Berliner Nordsüd-S-Bahn

Nord-Süd-Tunnel
Strecke der Berliner Nordsüd-S-Bahn
Humboldthain * 31.01.1935 0,0 Abzweig von der Stettiner Bahn 0,3 Nordbahnhof * 28.07.1936 1,2 Oranienburger Straße * 28.07.1936 Datei:BSicon tSBHF1.svg 2,0 Friedrichstraße * 28.07.1936 2,6 Unter den Linden * 28.07.1936 von Hauptbahnhof Datei:BSicon tSBHF1.svg 3,6 Potsdamer Platz * 15.04.1939 nach Gleisdreieck 4,4 Anhalter Bahnhof * 09.10.1939 4,7 Abzweig Wannseebahn Anhalter Vorortbahn nach Südkreuz

Der Nord-Süd-S-Bahntunnel (Eigenname, N-S-Bahn, verschiedentlich auch Nord-Süd-Tunnel) ist die Tunnelstrecke der Berliner S-Bahn unter der Innenstadt. Der Begriff Nord-Süd-Tunnel wird auch für den neuen Tiergartentunnel angewendet, in dem die Fern- und Regionalbahnzüge die Innenstadt unterfahren. Die gesamte Nord-Süd-S-Bahn umfasst den Streckenabschnitt Bornholmer Straße – Gesundbrunnen – Friedrichstraße – Anhalter Bahnhof – Priesterweg/Schöneberg.

Funktion

Der Tunnel schuf eine S-Bahnverbindung von den Berliner Fernbahnhöfen Anhalter Bahnhof, Potsdamer Bahnhof, mit der in ost-westlicher Richtung verlaufenden Stadtbahn am Bahnhof Friedrichstraße und weiter zum Stettiner Bahnhof (heute: Nordbahnhof). Der Tunnel sammelt die drei südlichen Vorortstrecken (die Wannseebahn aus Berlin-Wannsee, die Anhalter Vorortbahn (Teltow) und die Dresdener Bahn (Blankenfelde) und verbindet sie mit den drei nördlichen: der Kremmener Bahn (Hennigsdorf), der Nordbahn (Oranienburg) und der Stettiner Bahn nach Bernau.

Geschichte

Nach der Elektrifizierung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen, die im wesentlichen 1933 abgeschlossen war, wuchs der Bedarf zur Verknüpfung der leistungsfähigen nördlichen und südlichen Vorortstrecken durch eine Verbindungsstrecke, die gleichzeitig die Berliner Kopfbahnhöfe mit einbezog. Aufgrund der engen innerstädtischen Bebauung war nur eine Tunnellösung realisierbar. Wegen mehrerer kreuzender U-Bahnlinen und Flussunterfahrungen mussten zudem enge Kurvenradien, niedrige Lichtraumprofile und hohe Längsneigungen als Planungsparameter angesetzt werden.

Baubeginn war 1934, der Abschnitt Humboldthain – Unter den Linden wurde am 28. Mai 1936 eröffnet. Der südliche Abschnitt zum Anhalter Bahnhof konnte erst am 9. Oktober 1939 dem Verkehr übergeben werden. Geplant war ursprünglich, die gesamte Strecke rechtzeitig zu den Olympischen Spielen 1936 fertigzustellen, was jedoch (unter anderem wegen eines schweren Unfalls im Jahre 1935, bei dem ein Teil der Baugrube nahe dem Brandenburger Tor vor der amerikanischen Botschaft einstürzte) und mehrfachen Planungsänderungen im Südabschnitt nicht gelang. Neben den drei nördlichen und südlichen Vorortstrecken sollte auch die Südringspitzkehre in den unterirdischen S-Bahnhof Potsdamer Platz eingeführt werden. Wegen der Planungen zur Umgestaltung der Reichshauptstadt unterblieb dies. Stattdessen schuf man Vorleistungen (Tunnelstümpfe) für einen Abzweig am Anhalter Bahnhof für eine weitere unterirdische S-Bahnstrecke zum Görlitzer Bahnhof und südlich des Landwehrkanals vier Tunnelstümpfe, um die gesamte Nordsüd-S-Bahn zu einem geplanten S-Bahnhof Hornstraße zu leiten.

Des Weiteren baute man eine zweigleisige Ausfädelungsstrecke nördlich des Potsdamer Platzes etwa bis in Höhe des Brandenburger Tores, die in einer späteren Bauphase zur S-Bahnerschließung für die Große Halle (siehe „Germania“-Planungen) weitergebaut werden sollte. Diese Anlage wird heute als Aufstellanlage („Heuboden“) genutzt. Es ist geplant, diese Ausfädelung als Teil der S21 zum neuen Berliner Hauptbahnhof und weiter bis zum Nordring zu nutzen. Außer den genannten Vorleistungen unterblieben alle weiteren Arbeiten wegen des Zweiten Weltkrieges.

Kurz vor dem Ende des Zweiten Weltkrieges sprengte wahrscheinlich die SS um den 2. Mai 1945 unter dem Landwehrkanal die Tunneldecke. Infolgedessen wurde der gesamte Tunnel geflutet und mit ihm über einen Verbindungsgang am Bahnhof Friedrichstraße auch große Teile des Berliner U-Bahnnetzes. Es gibt nur wenige Ereignisse in der Berliner Geschichte, bei denen eine solche Vielzahl von Mythen und Halbwahrheiten im Umlauf sind. So ist umstritten, ob bei dieser Flutung überhaupt Personen ertrunken sind. Wahrscheinlich handelt es sich bei den später aufgefunden und geborgenen Leichen (zwischen 80 und 130) um Opfer der Kampfhandlungen der letzten Kriegstage, die im Tunnel vor der Flutung verstorben waren. In den letzten Kriegstagen wurde der Tunnel durch Notlazarette genutzt. Noch umstrittener (und bis heute nicht geklärt) ist, wer den Tunnel gesprengt hat und wer es befohlen hat. Zur eigentlichen Sprengung waren sehr gute Orts- und Baukenntnisse nötig. Eine Theorie besagt, dass die Sprengung im Zusammenhang mit Hitlers „Nerobefehl“ stehen könnte, der durch Angehörige der SS ausgeführt wurde. Zu den Merkwürdigkeiten dieses Ereignisses zählt, dass es keinerlei glaubwürdige Zeugendarstellung der eigentlichen Sprengung und Flutung gibt. Zwar berichten Zeugen, dass in den letzten Apriltagen in Teilen des Tunnels Wasser gestanden hat, jedoch wird es sich zu diesem Zeitpunkt nur um Trink- und Abwasser aus geborstenen Leitungen gehandelt haben, das in den Tunnel gelaufen war.

Obwohl die Instandsetzungsarbeiten bereits 1945 begannen, konnte der Tunnel erst im Jahre 1947 wieder durchgehend befahren werden. Die S-Bahnlinien der südlichen Vorortstrecken mussten zunächst wieder in den oberirdischen Potsdamer Bahnhof geführt werden, ab 1946 war das Kehren im unterirdischen Anhalter Bahnhof wieder möglich.

Mit dem Bau der Berliner Mauer im Jahre 1961 wurden alle Bahnhöfe unterhalb Ost-Berlins außer dem als Grenzübergangsstelle genutzten Bahnhof Friedrichstraße für den Verkehr geschlossen. Die Züge, die nun nur noch von West-Berlin aus benutzt werden konnten, fuhren vom Anhalter Bahnhof bis Friedrichstraße und weiter bis Humboldthain durch. Im Januar 1984 wurde der Verkehr durch die Übergabe des Westberliner S-Bahnbetriebes an die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) eingestellt. Die Wiederaufnahme des S-Bahnverkehrs durch den Tunnel erfolgte im Mai 1984. Nach dem Fall der Berliner Mauer konnten nach und nach alle Bahnhöfe wieder eröffnet werden.

Eine umfassende Instandsetzung erfolgte Anfang der 1990er Jahre, bei der die letzten Schäden der Tunnelflutung beseitigt wurden. Der Bau des neuen Fernbahntunnels zum Hauptbahnhof und die damit verbundenen elektromagnetischen Einflüsse der Fahrleitung machten es weiterhin erforderlich, ein neues leistungsfähiges Signalsystem zu installieren. Die Arbeiten wurden von Juli 2005 bis Mai 2006 ausgeführt. Die Nordsüdbahn war die letzte Strecke im Berliner S-Bahn-Netz mit dem automatischen Streckenblock der Bauart AB 37 und Sv-Signalen mit Blendenrelais.

Damit man beim Tunnelbau im dichtbebauten Stadtzentrum weitgehend dem Straßenverlauf folgen konnte, beträgt der kleinste Bogenradius im Nord-Süd-Tunnel nur 150 m. Für einen sicheren Fahrbetrieb war es notwendig, für die Radreifen ein Sonderprofil zu entwickeln. Die BVG hatte nach der Aufarbeitung der von ihr übernommenen Fahrzeuge mehrfach Entgleisungen im Nord-Süd-Tunnel zu beklagen, weil die Radsätze zunächst ein Standardprofil erhielten. Außerdem ist das Lichtraumprofil in der Höhe eingeschränkt. Deshalb waren die Fahrzeuge der BR ET 169 aufgrund ihrer größeren Höhe und Wagenkastenlänge im Tunnel nicht zugelassen. Die Beschränkung von Wagenhöhe und -länge beeinflusst auch heute noch die Fahrzeugbeschaffungen. Konstruktionen aus anderen Städten lassen sich nicht für das Berliner Gleichstrom-S-Bahnsystem übernehmen.

Bahnhöfe

S-Bahnhof Potsdamer Platz

(Von der Stettiner Bahn und Nordbahn und deren gemeinsamen Bahnhof Gesundbrunnen kommend)

• Humboldthain (noch oberirdisch, aber gemeinsam mit der Tunnelstrecke eröffnet)
• nördliche Tunneleinfahrt bei
• Nordbahnhof (bis 1950 Stettiner Bahnhof, der Fernbahnhof wurde jedoch bereits 1952 stillgelegt und abgerissen).
• Oranienburger Straße
• Friedrichstraße, mit Übergang zum Bahnhof Friedrichstraße auf der Stadtbahn und zur U-Bahn (heute U 6).
• Unter den Linden, unmittelbar am Pariser Platz mit dem Brandenburger Tor.
• Potsdamer Platz (der oberirdische Fernbahnhof wurde 1945 geschlossen, heute befindet sich hier der Tunnelbahnhof Potsdamer Platz im Verlauf des neuen Nord-Süd-Tunnels der Fern- und Regionalbahn
• Anhalter Bahnhof (der oberirdische Fernbahnhof wurde 1952 geschlossen und 1960 bis auf einen Portalrest abgerissen).

Südlich des Anhalter Bahnhofs teilt sich der Tunnel in die Strecken der Wannseebahn (S1) und der Anhalter/Dresdener Bahn (S2/S25). Die Strecken kommen getrennt wieder an die Erdoberfläche:

• südliche Tunneleinfahrt (Wannseebahn) bei
• südliche Tunneleinfahrt (Dresdener Bahn) bei

Die jeweils nächsten Bahnhöfe (Yorckstraße bzw. Yorckstraße (Großgörschenstraße)) befinden sich bereits auf getrennten, mehreren hundert Metern voneinander entfernten Bahntrassen.

Architekt der meisten Bahnhöfe des Nord-Süd-Tunnels ist Richard Brademann. Obwohl mitten in der Nazizeit errichtet, zeigen die Bahnhöfe keine typische NS-Architektur, sondern eher die offiziell verpönte Neue Sachlichkeit der frühen Moderne. Die Bahnhöfe wurden nach der Wende unter Berücksichtigung von Denkmalschutzaspekten saniert.

Planungen und Erweiterungen (S21)

Planungen S21
Westhafen Datei:BSicon xABZld.svg 0,0 0,2 Perleberger Brücke Datei:BSicon tSBHF1.svg 1,6 Hauptbahnhof 2,4 Reichstag 2,8 von Unter den Linden Datei:BSicon tSBHF1.svg 3,4 Potsdamer Platz * 15.04.1939 3,5 nach Anhalter Bahnhof 4,4 Gleisdreieck 4,6 von Anhalter Bahnhof 4,7 Abzweig Wannseebahn nach Südkreuz

Mittelfristig soll der bestehende Nord-Süd-Tunnel Erweiterungen bzw. Abzweigungen für eine geplante zweite Nord-Süd-Strecke der S-Bahn zur Anbindung des Hauptbahnhofs (ehemaliger Lehrter Bahnhof) bekommen. Dieses Projekt wird unter dem Planungsnamen S21 geführt, damit soll die schlechte Anbindung des neuen Berliner Hauptbahnhofs an die Nord-Süd-S-Bahn-Linien verbessert werden.

Dieses Projekt gliedert sich in folgende Abschnitte:

• Die neue Strecke soll zukünftig in einem ersten Bauabschnitt vom Nordring, abzweigend von den Bahnhöfen Wedding und Westhafen über den neuen Bahnhof Perleberger Brücke zum Hauptbahnhof führen. Dieser Teilabschnitt würde es ermöglichen, Züge der Ringbahn im Sinne einer Nordringspitzkehre zum Hauptbahnhof und zurück fahren zu lassen. Weiterhin wäre es möglich, Züge der nördlichen Vorortstrecken am Hauptbahnhof enden zu lassen.
• Ein zweiter Bauabschnitt könnte über den neuen Bahnhof Reichstag zum bestehenden Bahnhof Potsdamer Platz führen und damit die Möglichkeit eröffnen, eine der drei Nord-Süd-S-Bahn-Linien (oder evtl. sogar weitere Verstärker-Zuggruppen) vom bestehenden Nord-Süd-Tunnel auf die neue Verbindung über den Hauptbahnhof zu verlegen. Dieser zweite Bauabschnitt hätte einen relativ hohen verkehrlichen Nutzen, da sich hiermit die Anbindung des Hauptbahnhofs für weite Teile der Stadt deutlich verbessern würde.
• Ein dritter Abschnitt beinhaltet den planerischen Gedanken, die neue Nord-Süd-Verbindung am Potsdamer Platz über einen neuen Umsteigebahnhof am U-Bahnhof Gleisdreieck und weiter zum S-Bahnhof Yorckstraße (Großgörschenstraße) in die Wannseebahn zu leiten. Der zusätzliche verkehrliche Nutzen dieser Variante wäre begrenzt, da bereits am Potsdamer Platz ein Umsteigen zur U-Bahnlinie U2 möglich ist und am Gleisdreieck nur der Kreuzberger Abschnitt der U1 zusätzlich angeschlossen werden würde.
• Ein vierter Abschnitt umfasst Überlegungen, die neue Nord-Süd-Verbindungen von der Wannseebahn abzuzweigen und dann über die wiederzuerrichtende Cheruskerkurve zum Südring zu führen. Auch dieser Abschnitt hätte nur einen geringen verkehrlichen Zusatznutzen.

Die Bauarbeiten für die nördlichen Streckenäste bis zum Hauptbahnhof, der vom Bund durch das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz mit 24 Millionen Euro gefördert wird, könnten laut Senatsangaben zwischen 2011 und 2013 beendet werden. Die restlichen Abschnitte sollen laut des Finanzszenarios des Landes Berlin bis 2030 realisiert werden.

Im Juli 2007 gab die Bahn Verzögerungen bei der Realisierung der ersten Baustufe bekannt. Nachdem sich der Abschluss einer Finanzierungsvereinbarung und damit die Ausschreibung des Projektes verzögere, sei mit einem Baubeginn erst 2008 statt, wie geplant, Ende 2007 zu rechnen.

Einige Vorleistungen wurden schon geschaffen, unter anderem Ausfädelungen an den Ringbahnhöfen Westhafen und Wedding, beim Bau des Hauptbahnhofs, sowie Freihaltungen beim Bau des Tiergartentunnels, der weitgehend parallel verläuft. Im Süden an den Hauptbahnhof anschließend verläuft die Trasse dann entweder östlich neben der U-Bahnlinie 55 oder wahrscheinlicher sogar östlich des Reichstagsgebäudes und quert die U-Bahnlinie 55 unmittelbar westlich des Brandenburger Tores, wo sie an den alten Nord-Süd-Tunnel anschließt. Südlich des Potsdamer Platzes erfolgt dann der südliche Abzweig vom alten Nord-Süd-Tunnel, um parallel zur U-Bahnlinie 2 bis Gleisdreieck, dann weiter bis Yorckstraße bzw. Großgörschenstraße, an die vorhandenen S-Bahnlinien erneut anzuschließen. Die notwendigen Ausfädelungen am Nordkopf und am Südkopf des Bahnhofs Potsdamer Platz sind ebenfalls bereits vorhanden.

Siehe auch

• S-Bahn Berlin, Stadtbahn, Ringbahn
• Geisterbahnhöfe

Weblinks

• S-Bahn Berlin
• Die Bahnhöfe des Nord-Süd-Tunnels
• Zur Planung der S21
• Bilder der Tunnelportale
• Tagesspiegelartikel zum Stand der Planungen im September 2007