Bahnstrecke Bautzen–Hoyerswerda

Abzw Stiebitz–Hoyerswerda
Strecke der Bahnstrecke Bautzen–Hoyerswerda Auszug aus der Streckenkarte Sachsens 1911
Streckennummer:	6579; sä. BH
Kursbuchstrecke (DB):	234 (1999)
Streckenlänge:	36,81 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung:	12 ‰
Minimaler Radius:	300 m
Höchstgeschwindigkeit:	50 km/h
von Görlitz 1,97 Abzw Stiebitz nach Dresden-Neustadt 2,50 Rattwitz 209 m 3,60 Awanst Seidau 215 m nach Seidau (Spreetalbahn) 3,69 Seidau 215 m 5,45 Anst Industriegebiet Nord 6,17 Kleinwelka 205 m 8,25 Cölln 192 m 10,03 Radibor (Sachs) 174 m nach Löbau 11,70 Quoos 158 m Industriebahn zur Adolfshütte Crosta 14,06 Schwarzwasser (13 m) 14,21 Flutbrücke (13 m) 14,77 Neschwitz (Sachs) 152 m nach Wetro 17,17 Zescha 148 m 19,87 Königswartha 140 m nach Knappenrode/Weißkollm 21,20 Bachbrücke (17 m) 23,36 Commerau 133 m 25,13 ehem. Landesgrenze Sachsen–Preußen 26,11 Groß Särchen (Kr Hoyerswerda) 130 m 29,13 Hoske 129 m 29,67 Schwarze Elster (10 m) 31,05 Lausitzer Grubenbahn 32,32 Wittichenau 127 m 34,78 Schwarze Elster (13 m) 35,11 Flutbrücke (20 m) 36,12 Dörgenhausen 119 m 37,35 Schwarze Elster (12 m) 37,43 Flutbrücke (10 m) von Węgliniec 38,78 Hoyerswerda 118 m nach Roßlau nach Neupetershain

Die Bahnstrecke Bautzen–Hoyerswerda war eine Nebenbahn in Sachsen. Sie verlief in der Oberlausitz von Bautzen über Neschwitz und Königswartha nach Hoyerswerda. 2001 wurde der Verkehr endgültig eingestellt.

Geschichte

Abgebaute Strecke bei Neschwitz (2018)

Während etwa in den anderen Landesteilen Sachsens um 1880 schon ein dichtes Eisenbahnnetz vorhanden war, bestand seinerzeit in der nördlichen Oberlausitz als einzige Verbindung nur die 1871 eingeweihte Strecke Kamenz–Pirna. Ein bereits in den 1860er Jahren diskutiertes Projekt einer Verbindung von Weißwasser in der preußischen Oberlausitz über Löbau nach Böhmen zum Anschluss an die Strecken der Böhmischen Nordbahn war aus strategischen Gründen nicht zur Ausführung gekommen. Auch für eine Verbindung Bautzen–Weißwasser bestand auf preußischer Seite kein Interesse

Als 1873 die Vorarbeiten für die Bahnstrecke Bautzen–Bad Schandau über Großpostwitz und Wilthen begannen, drangen der Bautzener Stadtrat und verschiedene Vereine darauf, die von Süden kommende Bahnlinie ab Bautzen nach Norden weiter zu führen. So unterbreiteten 1875 der Landwirtschaftliche Verein von Kleinwelka und weitere Interessenten eine Petition für eine „Eisenbahn von Bautzen bis an die Landesgrenze in Richtung Cottbus“. Doch auch dem „Gesuch des Comités zur Erbauung einer normalspurigen Bahn mit sekundärem Betriebe in der Richtung Bautzen-Hoyerswerda-Spremberg und der Erteilung der Erlaubnis zur Vornahme der generellen Vorarbeiten“ vom 18. Juli 1881 blieb zunächst der Erfolg versagt. Erst am 29. Februar 1888 genehmigte ein königlich-sächsisches Dekret den Bau zwischen Bautzen und Königswartha. Bis August 1889 war die Trasse abgesteckt; eine günstigere Ortsnähe für Radibor scheiterte jedoch am Widerstand einiger Grundbesitzer. Nach gut einjähriger Bauzeit konnte die 19,9 km lange Bahnlinie am 2. Dezember 1890 bis Königswartha eröffnet werden; wobei sie auf den ersten zwei Kilometern bis zum Abzweig Stiebitz die Hauptstrecke Görlitz-Dresden mitbenutzte.

Den mit zwölf Wagen überlangen Eröffnungszug zogen die Lokomotiven HALBENDORF und CUNEWALDE. Es handelte sich hierbei um zweiachsige Tenderlokomotiven der Gattung VII TS (Bn2 – DR 98⁷⁸) von der Sächsischen Maschinenfabrik (vormals Richard Hartmann) in Chemnitz, von denen damals sechs (Nummern 809–814) nach Bautzen geliefert wurden.

Für den Personenverkehr waren zunächst drei Zugpaare täglich vorgesehen; die erste und letzte Fahrt begann und endete in Königswartha. Doch scheint der Bedarf schnell gewachsen zu sein. Schon der Fahrplan für 1891 weist vier Zugpaare und eine verkürzte Fahrzeit auf rund 70 Minuten aus. Der Frühzug aus Königswartha kam jetzt schon 5.54 Uhr in Bautzen an (vorher 7.30 Uhr) und der nächste Zug 9.12 Uhr (vorher 13.32 Uhr). Damit wurde das Angebot sowohl für den Berufsverkehr wie auch für Einkäufe und den Besuch von Behörden wesentlich attraktiver.

Für den Gütertransport der expandierenden örtlichen Industrie wie für die Landwirtschaft brachte die Bahn sofort einen erheblichen Nutzen. Seit der Eröffnung der Ladestelle in Kleinwelka verringerten sich die Transportleistungen auf der Straße für die Fabriken in Großdubrau und Crosta wesentlich. Im Bahnhof Neschwitz wurden zudem für den monatlich stattfindenden großen Viehmarkt spezielle Anlagen zur Verwahrung und Verladung des Viehs angelegt. Zwischen 1891 und 1906 betrieb die Adolfshütte eine Industriebahn Quoos–Crosta, die als schmalspurige Anschlussbahn (750 mm) einen Übergang von Wagen auf Rollböcken bis ins Werk ermöglichte; danach wurde dieses direkt an die neue Bahnstrecke Löbau–Radibor angebunden. Seit 1893 zweigte bei Seidau eine Anschlussbahn ins Spreetal bei Bautzen ab. Die Bedienung einer Güterladestelle und mehrerer privater Werksanschlüsse erfolgte hier durch Übergabefahrten von Bautzen aus.

Nach 1900 geriet die ursprünglich schon anvisierte Verlängerung der Strecke über die sächsisch-preußische Landesgrenze hinaus auch ins Blickfeld preußischer Militärpolitik. Im Gegenzug zur geplanten Weiterführung bis Hoyerswerda musste Sachsen einer Verlängerung der Kreuzungsgleise in Kleinwelka, Neschwitz und Königswartha von den bisher üblichen 180–220 m auf 520–550 m zur Aufnahme großer Militärzüge zustimmen. Seit 1904 hatten auch alle überführenden Bauwerke einen eventuellen späteren zweigleisigen Ausbau zu berücksichtigen. Deutlich ist das heute noch an der Straßenbrücke zwischen Neschwitz und Lomske/Caßlau zu erkennen, die 1913 auch zwei schienengleiche Straßenkreuzungen kurz hintereinander ersetzte.

Seit 1897 häuften sich die Bemühungen verschiedener Interessenten für eine Weiterführung der Strecke in Richtung Hoyerswerda, das seit 1873 an die auf preußischem Gebiet liegende Kohlfurt – Falkenberger oder Oberlausitzer Eisenbahn (heute die Bahnstrecke Węgliniec–Roßlau) angebunden war. Ein Staatsvertrag zwischen Sachsen und Preußen vom 24. März 1905 ermöglichte schließlich den Weiterbau ab Königswartha über Commerau, Groß Särchen, Hoske, Wittichenau, Dörgenhausen nach Hoyerswerda. Beide Staaten erbauten den auf ihrem Gebiet liegenden Streckenabschnitt in eigener Regie; die Landesgrenze war zugleich auch die Eigentumsgrenze. Eine direkte Weiterführung in die Niederlausitz wurde jedoch nicht vereinbart.

Ehemaliger Bahnhof Königswartha (2012)

Am 1. Oktober 1908 wurde der durchgehende Verkehr zwischen Bautzen und Hoyerswerda aufgenommen. 1911 weist der Fahrplan fünf Zugpaare täglich aus. Mit dem Einsatz leistungsfähigerer Lokomotiven und der Aufstellung von Einfahrsignalen an den Kreuzungsbahnhöfen konnte später nicht nur die Anzahl der Züge, sondern auch deren Geschwindigkeit erhöht werden. Schwankte die Reisezeit für die knapp 39 km anfänglich um 105 Minuten, so verkürzte sie sich bis 1942 schon auf etwa 75 Minuten.

Nach 1945 gab es zwei nennenswerte bauliche Ergänzungen an der Strecke. 1947 wurde ab Neschwitz eine knapp 4 km lange Anschlussbahn zum Braunkohlenwerk Puschwitz gebaut, die später von den Feuerfestwerken Wetro übernommen wurde. Und 1950 erhielt Cölln einen eigenen Haltepunkt am Ortsausgang nach Radibor.

Mit dem Ausbau der Braunkohleindustrie in der nördlichen Oberlausitz entstanden neue Bahnstrecken, die letztlich auch eine direkte Zugverbindung zwischen Bautzen und Spremberg ermöglichten. Seit 1956 bog östlich vom Bahnhof Knappenrode an der Bahnstrecke Węgliniec–Roßlau eine neue Strecke mit den späteren Abzweigen Weißkollm und Spreewitz zum künftigen Kombinat Schwarze Pumpe ab. Ihr folgte 1959 gegenüber die Trasse nach Knappenrode Süd zum neuen Übergabebahnhof für Kohlezüge. Im Jahr darauf wurde die Verbindung von Knappenrode Süd zum Abzweig Weißkollm hergestellt. Nachdem zwischen Königswartha und Knappenrode Süd 1961 ebenfalls eine für 100 km/h zugelassene neue Trasse über Koblenz errichtet worden war, konnten Kiespendelzüge von Niesendorf bei Königswartha direkt zu den Baustellen des Kombinats Schwarze Pumpe fahren. Gleichzeitig erhielt das Kaolinwerk Caminau bei Wartha einen Gleisanschluss, der bis heute genutzt wird.

Ab dem 1. September 1961 verkehrten auch alle durchgehenden Reisezüge zwischen Bautzen und Hoyerswerda auf der neuen Strecke. Ein restlicher Reiseverkehr von Hoyerswerda über Wittichenau bis Königswartha wurde offiziell zum 31. Dezember 1967, real aber erst am 26. Mai 1968, eingestellt. Nur für den 1909 zum Steinbruch bei Dubring (heute Steinwerke Metzner) angelegten Werksanschluss blieben noch Leistungen im Güterverkehr bis zum 7. Juli 1973. Danach erfolgte der Rückbau aller Gleise.

Mit der neuen Bahnstrecke Spreewitz–Graustein wurde 1963 die Bahnstrecke Berlin-Görlitz erreicht und damit ein durchgehender Personenzugverkehr zwischen Bautzen und der Niederlausitz über Spremberg möglich. Die rund 61 km lange Kursbuchstrecke (KBS) 160c hieß jetzt Bautzen-Hoyerswerda-Spremberg / Budyšin-Wojerecy-Gródk. Durchgehende Züge waren jedoch die Ausnahme, zumeist musste in Knappenrode umgestiegen werden. Mit der Neuordnung der Kursbuchstrecken zum 26. Mai 1968 wurde die Relation wieder gebrochen, der nördliche Teil Spremberg-Hoyerswerda zur KBS 207, der südliche Bautzen-Hoyerswerda zur KBS 246. Mehr Anziehungskraft hatte dagegen die Sächsische Schweiz. Hoyerswerdaer Triebwagen fuhren über Bautzen und Wilthen nach Neustadt (Sachs), Sebnitz oder bis zu dem 107 km entfernten Bad Schandau, auch wenn sie dafür über drei Stunden benötigten. Für die im Waggonbau Bautzen seit 1963/64 in größerer Stückzahl produzierte, speziell für Nebenbahnen entwickelte zweiachsige Baureihe 2.09 (seit 1969: BR 171) war eine solche Tagestour durch bergiges Gelände schon eine Herausforderung. Erst 1981 sollten diese Einsätze mit der Abgabe aller VT an andere Direktionen enden.

Etwas Besonderes war der Schnellzug, der seit 1965 (anfangs nur montags bis freitags) früh von Bautzen über Hoyerswerda/Senftenberg/Calau nach Berlin und abends zurückfuhr. Dieses Angebot nahmen auch Dienst- und Tagesreisende gern in Anspruch, so dass seit dem Sommerfahrplan 1969 die Relation auf zwei Zugpaare erweitert wurde. Bis 1976 kamen neben lokbespannten Zügen vorwiegend Triebwagen der älteren Baureihen 137 (seit 1969: BR 182 bis 184) zum Einsatz. In den Sommerfahrplänen der Jahre 1982 bis 1985 setzte die Bahn auch den seit 1964 im Waggonbau Görlitz gebauten VT 18.16 (seit 1969: BR 175) ein, der seine internationalen Dienste inzwischen beendet hatte; er fuhr früh von Berlin nach Bautzen und abends zurück. Seine auf 160 km/h ausgelegte Höchstgeschwindigkeit konnte der Triebwagen hier jedoch niemals ausfahren. Obwohl die Schnellzüge zwischen Bautzen und Hoyerswerda ohne Halt durchfuhren, benötigten sie für die 40,7 (Tarif)Kilometer zuletzt immer noch 45 Minuten.

Während der Reiseverkehr seit den 1970er Jahren zunehmend an Attraktivität verlor (zwischen Löbau/Weißenberg und Radibor fuhren schon seit 1972 keine Personenzüge mehr), wuchsen die Anforderungen an den Güterverkehr. Um die Leistungsfähigkeit der Strecke zu erhöhen, wurden nach und nach weitere Kreuzungsgleise auf 700 m verlängert und mit Ausfahrsignalen gesichert. Abgerundete, relaisgesteuerte Lichtsignale der an deutsche Nebenbahnen angepassten sowjetischen Bauart EZMG bestimmten jetzt das Bild in den Bahnhöfen Kleinwelka (1980), Neschwitz (1982) und Radibor (1985). In Kleinwelka begann zudem am südlichen Ende eines zusätzlich eingebauten dritten Hauptgleises der Anschluss zu dem 1975 begonnenen Industriestandort auf Teichnitzer Flur. Eigene Rangierloks bedienten dort ein großes Plattenwerk für den Wohnungsbau, ein Heizwerk zur Fernwärmeversorgung und weitere Betriebe.

Mit dem Beitritt der DDR zur BRD veränderten sich 1990 die wirtschaftlichen Voraussetzungen für den Betrieb auch auf diese Bahnstrecke. Unrentabel gewordene Betriebe schlossen, viele Güterzugleistungen vor allem auch im Einzelwagenumlauf entfielen und der bis dahin erhebliche Berufsverkehr auf der Schiene spielte kaum noch eine Rolle. Seit 1994 wurde die Spreetalbahn nicht mehr bedient. Auch die noch per Bahn versorgten Ladestellen der einstigen Bahnstrecke Löbau-Radibor schlossen jetzt: Baruth/Sa. (1993), Guttau (1996) und Großdubrau (1998).

Am 30. Mai 1999 verkehrte der letzte Personenzug zwischen Bautzen und Hoyerswerda auf der KBS 246. Anfang Januar 2001 wurde auch der Güterverkehr offiziell eingestellt. Erhalten geblieben ist nur der Anschluss zum Kaolinwerk Caminau, der heute von Knappenrode aus bedient wird. Ein Jahr später, am 31. Mai 2002, trat die durch das Eisenbahn-Bundesamt genehmigte Stilllegung der Strecke juristisch in Kraft. Heute erinnern nur noch einige Hochbauten und Relikte in der Landschaft an die einst so gewünschte Bahnverbindung.  

Ein möglicher Wiederaufbau ist in den Maßnahmenplan der Kohlekommission zur Förderung der Lausitz 2018 aufgenommen worden. Effizient wäre dieser aber nur mit einer völligen Neutrassierung zwischen Bautzen und Wartha (bei Königswartha) bei gleichzeitiger Wiederbelebung der Bahnstrecke Bautzen-Bad Schandau. Durchfahrende, möglichst schnelle Zugverbindungen zwischen Cottbus/Spreewald und Bad Schandau/Sächsische Schweiz könnten hier durchaus ein erstrebenswertes Angebot für einen autoreduzierten Tourismus sein. 

Siehe auch

• Liste der stillgelegten Eisenbahnstrecken in Sachsen

Literatur

• Manfred Thiemann: 100 Jahre Eisenbahnstrecke Bautzen–Königswartha. In: Bautzener Kulturschau, 40 (1990), H. 9, S. 5–8; H. 11, S. 6–7; H. 12, S. 11–12.
• Hans v. Polenz: Eisenbahnen im Bautzener Land. Ostsächsische Eisenbahnfreunde e.V., Löbau 2006, ISBN 3-00-018243-8
• Reiner Kiesel: Der kleine Kohlering der Deutschen Reichsbahn im Lausitzer Kohlerevier. Oberlausitzer Verlag, Spitzkunnersdorf 2012, 96 S.
• Die Deutsche Reichsbahn vor 25 Jahren [= Eisenbahn-Kurier, jährliche Themenhefte], 1965 ff., Freiburg 1991 ff.

Weblinks

Commons: Bahnstrecke Bautzen–Hoyerswerda – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Streckenbeschreibung bei www.sachsenschiene.de