Bahnstrecke Dschibuti–Addis Abeba (Meterspur)
| Dschibuti–Addis Abeba | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 Aktuell vorhandene Strecke, ohne geplante Erweiterungen | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Streckenlänge: | 784 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1000 mm (Meterspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maximale Neigung: | 30,0 ‰ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Minimaler Radius: | 150 m | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Der Bahnstrecke Dschibuti–Addis Abeba entstand mit der Gründung der halbstaatlichen französischen Gesellschaft Compagnie Impériale des Chemins de Fer Éthiopiens 1894. Die von dieser Gesellschaft bis 1917 fertiggestellte Strecke verbindet Äthiopiens Hauptstadt Addis Abeba im Hochland (2.355 Meter ü.d.M.) mit dem Hafen von Dschibuti, das damals ein französisches Protektorat war, und ist heute die einzige Eisenbahnverbindung in Äthiopien.
Geschichte
Französische Gesellschaft 1894–1906
Die ersten Jahre mussten darauf verwendet werden, eine Konzession zu erhalten. Erst mit der Thronbesteigung von Kaiser Menelik II. 1889 kam Bewegung in die Sache. Der Schweizer Alfred Ilg, der zu dieser Zeit in Äthiopien weilte und am kaiserlichen Hof einen guten Ruf hatte, erhielt den Auftrag des Kaisers, den Bau voranzutreiben. Am 11. Februar 1893 erließ Kaiser Menelik II. ein Dekret mit dem Befehl eine Eisenbahnlinie zu errichten[1] und am 9. März 1894 wurde eine entsprechende Konzession für den Bau einer Linie zwischen Addis Abeba bis zur Grenze der Französischen Somaliküste (heute: Dschibuti) erteilt. Sie enthielt eine Betriebskonzession für 99 Jahre. Die Baukonzession war aber bis 1909 begrenzt. Neben dem Bau der Eisenbahn war auch der Bau einer Telegrafenleitung entlang der Trasse vereinbart. Für das Streckenstück von der äthiopischen Grenze bis Dschibuti kam die französische Genehmigung am 27. April 1896 zu Stande. Damit konnte der Bau begonnen werden, der von Dschibuti aus vorangetrieben werden musste, da der Teil des Baumaterials, der aus Europa angeliefert werden musste, nur hier angeliefert werden konnte. Er wurde Alfred Ilg und dem französischen Ingenieur M. Chefneux übertragen. 1902 war der Abschnitt bis Dire Dawa fertiggestellt. Doch das politische Klima verschlechterte sich zusehends. Die Briten mischten sich in die Politik ein, und der Einfluss der Italiener wurde ebenfalls größer, so dass es für die französische Gesellschaft immer schwieriger wurde, die benötigten Geldmittel aufzutreiben. 1906 versiegten die Geldquellen aufgrund der herrschenden politischen Instabilität endgültig, die Gesellschaft musste Konkurs anmelden und die Strecke unvollendet lassen.
Compagnie Franco-Ethiopienne 1908–1945
Der Bau wurde durch die neu gegründete Compagnie de Chemin de Fer Franco-Ethiopien de Jibuti à Addis Abeba (CFE) am 24. März 1908 wiederaufgenommen, so dass 1915 Akaka Beseka, 21 Kilometer von Addis Abeba, erreicht war. Im Jahre 1917 war auch die Hauptstadt an die Bahn angeschlossen. Am 3. Dezember 1929 wurde das Empfangsgebäude des Hauptbahnhofs in Addis Abeba feierlich eingeweiht.
Eröffnungsdaten
- 22. Juli 1901 Dschibuti–Douanle, 106 km
- 1902 (Ende des Jahres) bis Kilometer 311
- 1906 (Konkurs) bis Dire Dawa,
- 1915 bis Akaka Beseka, 763 km
- 1917 bis Addis Abeba, 784 km
Nachkriegszeit
Güterverkehr in den Jahren 1953–1958 (in t):
| Jahr | Einfuhrgüter | Ausfuhrgüter |
|---|---|---|
| 1953 | 108.304 | 140.164 |
| 1954 | 100.240 | 68.257 |
| 1955 | 87.401 | 75.346 |
| 1956 | 88.787 | 59.142 |
| 1957 | 102.970 | 76.394 |
| 1958 | 127.306 | 47.235 |
1958 wurden folgende Passagierzahlen erreicht:[2]
- 1. Klasse: 6.631
- 2. Klasse: 14.132
- 3. Klasse: 380.333
Im Ogadenkrieg 1977/78 wurde die Bahnstrecke beschädigt und blieb daher ein Jahr lang geschlossen.[3] 1981 wurde die Betreibergesellschaft in Chemin des fer Djibouti-Éthiopien (CDE) umbenannt.
Der heutige Name der Gesellschaft lautet Ethio-Djibouti Railway. Sie wurde 2006 privatisiert. Im März 2006 wurde die Konzession für den grenzüberschreitenden Betrieb der südafrikanischen Gesellschaft COMAZAR übertragen. Sie hatte den Mitbewerber, die indische Gesellschaft RITES geschlagen. Die Konzession hat eine Laufzeit von 25 Jahren. Derzeit (2010) wird die Eisenbahninfrastruktur überholt, die noch vorhandenen Schienen der Stärke 20 kg/m gegen 40/kg/m-Schienen ausgetauscht und 25.000 Stahlschwellen gegen Betonschwellen ausgewechselt.[4] Dem allen war nur begrenzter Erfolg beschieden: Im März 2004 wurde der Personenverkehr auf dem Abschnitt Addis Abeba – Dire Dawa eingestellt und dieser Streckenabschnitt 2008 ganz stillgelegt.[5]
Bauwerke
Die Strecke ist in Meterspur ausgeführt. Für die Wasserversorgung mussten teilweise Aquädukte gebaut werden.
Der Unterbau bestand aus einem 2,8 Meter breiten, und 35 cm hohen Schotterbett. Beim Oberbau kamen speziell angefertigte Stahlschwellen, als „Menelek-Typ“ bezeichnet, zum Einsatz. Auf zehn Meter Gleis kamen 13 Stahlschwellen mit einem Gewicht von 30 Kilogramm. Die zehn Meter langen Schienenstücke hatten ein Gewicht von 200 Kilogramm. Dies ließ einen maximalen Achsdruck von acht Tonnen zu.
Die Telegrafenleitung wurde in einem Abstand von rund 70 Metern von der Bahntrasse erstellt. Es gab vier Leitungen, eine für die Langdistanz der Bahn, eine für die Zwischenstationen, und zwei öffentliche Leitungen. Die Telegrafenleitung musste zum Schutz vor Termiten mit Eisenmasten errichtet werden. Diese bestanden aus drei Stücken zu je 75 Kilogramm, die ineinander gesteckt wurden. Durch das Gewicht und die hohen Temperaturen war der Bau schwierig.
Fahrzeuge
Die ersten Dampflokomotiven wurden von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) (1900–1901) geliefert. Weitere kamen von Georg Sigl in Wien.
1937 wurden die beiden G 4/5 Nummer 7 + 8 der Appenzeller Bahn übernommen. Vor dem Versand baute die SLM die beiden AB-Tenderloks mit neuen zweiachsigen Tendern in Schlepptendermaschinen um. Sie erhielten die Nummer 101 und 102 und waren noch zwölf Jahre im Betrieb.
Dieseltriebwagen baute Fiat.
1950/1951 lieferte die Schweizerische Lokomotivfabrik Winterthur zwölf Diesellokomotiven der Achsfolge (Ao1Ao)-(Ao1Ao) mit einer Leistung von 680 PS (500 kW) und einer Höchstgeschwindigkeit von 90/65 km/h bei einer Dienstmasse von 50 Tonnen. Sie hatten einen einseitigen Führerstand mit einem markanten Kuhfänger und einer Ladeluftkühleinrichtung. Sie verkehrten normalerweise in Doppeltraktion und wurden als 12 M bezeichnet.
Rollmaterialstand 1970: 23 Streckenlokomotiven (dieselelektrisch), 10 Rangierlokomotiven (dieselelektrisch), 2 Triebwagen. 21 Personenwagen 1. und 2. Klasse (inkl. Schlafwagen), 39 Wagen 3. Klasse sowie 613 Güterwagen. Die Dampflokomotiven wurden abgeschafft.
Literatur
- Elisabeth Biasio: Prunk und Pracht am Hofe Menilek. Verlag NZZ, Zürich 2004, ISBN 3-03-823089-8
- Alfred Ilg: Zur Geschichte der äthiopischen Eisenbahnen. In: Jahresberichte der Geographisch-Ethnographischen Gesellschaft in Zürich, Band 10 (1909–1910), S. 113 ff. (Digitalisat)
- Conrad Keller: Alfred Ilg, sein Leben und sein Wirken als schweizerischer Kulturbote in Abessinien. Huber, Frauenfeld 1918.
- Heribert Küng: Staatsminister Alfred Ilg (1854–1916), ein Thurgauer am Hof Kaiser Menelik II. von Äthiopien. Thesis-Verlag, Zürich 1999. ISBN 3-908544-34-3
- Willi Loepfe: Alfred Ilg und die äthiopische Eisenbahn. Atlantis-Verlag, Zürich 1974, ISBN 3-7611-0446-4
- Neil Robinson: World Rail Atlas and Historical Summary 7 = North, East ans Central Africa.o.O. 2009, S. 39ff u. Tafel 40. ISBN 978-954-92184-3-5
