Bahnstrecke České Velenice–Cheb

České Velenice–Cheb 1913: (Wien Franz-Josefs-Bahnhof –) Gmünd–Eger
Kursbuchstrecke (SŽ):	170, 190, 199
Streckenlänge:	291,930 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4
Stromsystem:	25 kV 50 Hz ~
Streckengeschwindigkeit:	160 km/h
Zweigleisigkeit:	Zliv–Číčenice Horažďovice předměstí–Nepomuk Plzeň-Koterov–Pňovany Lipová u Chebu–Cheb
von Wien Franz-Josefs-Bahnhof (vorm. KFJB) 163,100 Staatsgrenze Österreich–Tschechien 164,061 České Velenice früher Gmünd 490 m nach Praha hl.n. (vorm. KFJB) 171,578 Vyšné früher Weissenbach 177,081 Nové Hrady früher Gratzen 475 m ehem. Protektoratsgrenze (1938–1945) 181,845 Petříkov früher Petersin 465 m 186,974 Jílovice früher Jilowitz 460 m 190,159 Hluboká u Borovan 465 m 193,498 Borovany 475 m 196,209 Radostice u Trocnova 500 m 198,025 Trocnov früher Záluží-Ledenitz 515 m 205,175 Nová Ves u Českých Budějovic früher Neudorf 455 m (Neutrassierung 2021) Dálnice 3 210,363 210,400 Fehlerprofil (-37 m) 210,750 Nové Hodějovice 410 m von St. Valentin (vorm. KEB) 213,388 České Budějovice früher Budweis 395 m (Neutrassierung 1968) vlečka Ferona 215,416 České Budějovice Staré město früher Budweis Altstadt Moldau Silnice I/34 215,757 České Budějovice severní zastávka 395 m ulice Pražská 216,810 Výh. Nemanice I-budějovické zhlaví nach Veselí nad Lužnicí (vorm. KFJB) 217,880 Čtyři Dvory Verbindungsschleife von Výh. Nemanice I 218,150 Výh. Nemanice II 395 m 219,826 Moldau 220,925 220,000 Fehlerprofil (+925 m) Silnice II/105 Odb. Bavorovice 221,900 Hluboká nad Vltavou früher Frauenberg 385 m 228,137 Zliv früher Zliw 390 m vlečka Elektrárna Mydlovary 231,860 Zbudov 390 m 234,570 Dívčice früher Nakři-Netolitz 400 m nach Netolice (vorm. Netolitzer LB) 238,160 Záblatíčko früher Klein Zablat 395 m von Týn nad Vltavou (vorm. LB Wodňan–Moldauthein) von Haidmühle (vorm. LB Wodňan–Prachatitz) 242,906 Číčenice früher Wodňan-Čičenic 390 m 245,085 Milenovice 390 m 247,785 Protivín zastávka früher Protiwin Haltestelle 390 m Blanice Silnice I/20 249,853 Protivín früher Protiwin 385 m nach Zdice (vorm. Rakonitz–Protivíner Bahn) 253,514 Skály 380 m 256,070 Heřmaň obec 375 m von Putim (vorm. BMTB) 258,316 Ražice früher Ražic 375 m 262,148 Sudoměř u Písku 380 m 265,167 Čejetice früher Štěkna 385 m 268,075 Modlešovice 385 m von Březnice (vorm. LB Strakonitz–Blatná–Březnitz) 272,557 Strakonice früher Strakonitz 400 m Silnice I/4, Silnice I/22 nach Volary (vorm. LB Strakonitz–Winterberg) Volyňka 273,823 Strakonice hrad 277,619 Pracejovice 405 m 279,920 Katovice früher Katowitz in Böhmen 410 m Otava 282,760 Dolní Poříčí 415 m 285,440 Střelské Hoštice früher Strahl Hoschtitz 420 m 289,617 Horažďovice předměstí früher Horažďovic-Babin 435 m nach Klatovy (vorm. BMTB) 293,152 Velký Bor früher Gross Bor 455 m 296,967 Jetenovice 490 m 301,350 Pačejov früher Wolschan 530 m 304,067 Kovčín 505 m 306,910 Nekvasovy früher Nekwasow 480 m 309,765 Mileč 455 m Silnice I/20 von Blatná (vorm. LB Strakonitz–Blatná–Březnitz) 313,859 Nepomuk 435 m Úslava 317,319 Srby 430 m 320,567 Ždírec u Plzně früher Ždar-Ždirec 420 m 325,352 Blovice früher Blowitz 405 m 328,513 Zdemyslice früher Domislitz 395 m Silnice I/19 332,609 Nezvěstice früher Nezvěstitz 380 m nach Rokycany (vorm. BCB) 336,085 Šťáhlavy früher Stiahlau 375 m 339,340 Starý Plzenec früher Pisenetz 360 m Dálnice 5 345,454 Plzeň-Koterov früher Koterow (bis 2022) 335 m 346,982 Plzeň-Slovany (seit 2022) von Praha-Smíchov (vorm. BWB) und von Duchcov (vorm. EPPK) 349,094 Plzeň hlavní nádraží früher Pilsen 325 m nach Železná Ruda (vorm. EPPK) 350,640 Plzeň Jižní předměstí früher Pilsen Reichsvorstadt nach Furth im Wald (vorm. BWB) 353,745 Plzeň-Zadní Skvrňany 355,482 Plzeň Křimice früher Křimitz 357,738 Vochov früher Wochow ~358,500 ehem. Protektoratsgrenze (1938–1945) 360,078 Kozolupy früher Tuschkau-Kosolup 366,185 Plešnice früher Ullitz-Pleschnitz 369,155 Pňovany zastávka früher Rajowa 372,200 Pňovany früher Neuhof nach Bezdružice (vorm. LB Neuhof–Weseritz) 376,052 Sulislav 377,876 Vranov u Stříbra 382,234 Stříbro früher Mies-Klatrau 387,082 Milíkov von Bor (vorm. LB Schweißing–Haid) 390,974 Svojšín früher Schweißing-Tschernoschin 420 m 395,776 Svojšínský (151,78 m) 396,930 Ošelín früher Oschelin 397,344 Ošelínský (52,55 m) Mže Mže 403,339 Pavlovický (220,80 m) 403,899 Pavlovice früher Josefihütte Mže Mže Mže Hamerský potok 408,680 Brod nad Tichou früher Bruck am Hammer von Tachov (vorm. LB Plan–Tachau) 411,758 odb. Karlín 485 m 412,556 Planá u Mariánských Lázní früher Plan 490 m 417,543 Chodová Planá früher Kuttenplan 535 m 420,600 Mariánské Lázně letiště früher Marienbad Flugplatz 540 m 424,595 Mariánské Lázně früher Marienbad 565 m nach Karlovy Vary dolní n. (vorm. EB Marienbad–Karlsbad) 427,888 Valy u Mariánských Lázní 580 m 432,261 Lázně Kynžvart früher Bad Königswart 605 m 438,381 Dolní Žandov früher Sandau 555 m 441,620 Salajna früher Konradsgrün 530 m 445,527 Lipová u Chebu früher Lindenau 495 m 448,375 Stebnice 470 m Talsperre Jesenice 451,258 Všeboř 450 m von Wiesau (Oberpf) (vorm. Bayerische Ostbahnen) von Nürnberg Hbf (vorm. K. Bay. Sts. B.) 455,030 Cheb früher Eger 463 m nach Chomutov (-Praha-Bubny) (vorm. BEB) nach Plauen (Vogtl) ob Bf (vorm. K. Sächs. Sts. E. B.) Quellen:

Die Bahnstrecke České Velenice–Cheb ist eine Eisenbahnverbindung in Tschechien, die ursprünglich durch die k.k. priv. Kaiser-Franz-Josephs-Bahn (KFJB) als Teil ihrer Hauptverbindung Wien–Eger errichtet und betrieben wurde. Sie schließt in České Velenice an die österreichische Bahnstrecke Wien–Gmünd an und verläuft in Süd- und Westböhmen über České Budějovice (Budweis) und Plzeň (Pilsen) nach Cheb (Eger).

Die Strecke ist Teil des europäischen TEN-T-Verkehrsnetzes (TEN-T comprehensive network). Zwischen Pilsen und Cheb ist sie zudem Teil des Dritten Eisenbahnkorridors in Tschechien.

Geschichte

Die Strecke zwischen Gmünd und Pilsen wurde am 1. September 1868 eröffnet. Die Strecke Pilsen–Eger ging am 28. Jänner 1872 in Betrieb.

Am 1. Mai 1884 wurde die KFJB verstaatlicht und die Strecke gehörte fortan zum Netz der k.k. Staatsbahnen (kkStB).

Bahnhof Gmünd (um 1900)

An der Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert wurden Bauten für die Erhöhung der Bahnkapazität geplant. Das zweite Gleis im Abschnitt Horažďowitz-Babin – Nepomuk, wo der steilste Anstieg ist, wurde am 4. September 1905 in Betrieb genommen. Hier wurde im Gegensatz zum niederösterreichischen Abschnitt der Strecke von Anfang an rechts gefahren. In dieser Zeit (Sommersaison 1904 und 1905) fuhren hier auch die Luxuszüge, die von Wien via Marienbad nach Berlin unterwegs waren. Der große Bahnhofsumbau in Budweis erfolgte in den Jahren 1904 bis 1908. Personen- und Güterverkehr wurden in diesem Knoten getrennt und die Strecken der Relationen Linz–Prag und Wien–Eger mit Kreuzungsbauwerken niveaufrei miteinander verknüpft.

Der Sommerfahrplan von 1912 verzeichnete drei Schnellzugpaare von Wien FJB nach Eger, von denen zwei von und nach Karlsbad durchgebunden waren. Ein weiterer Schnellzug bediente die Relation Prerau–Prag–Eger. Zwei Personenzugpaare bedienten die Relation Wien FJB–Eger, ein weiteres verkehrte zwischen Budweis und Eger. Dazu kamen weitere Züge auf Teilstrecken. Die Schnellzüge benötigten zwischen Wien und Eger etwa neun Stunden, die Personenzüge waren mit Halt auf allen Unterwegsbahnhöfen etwa 14 Stunden unterwegs.

Nach dem Zerfall Österreich-Ungarns und der Gründung der Tschechoslowakei im Oktober 1918 ging die Strecke an die neu gegründeten Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) über. Sie wurde fortan von der Staatsbahndirektion (Ředitelství státních drah) Plzeň verwaltet. Aus einer zu der früheren Hauptstadt Wien ausgerichteten radialen Strecke wurde eine Tangente am Rand des neuen Staates. Die neu gegründete Tschechoslowakei hatte andere Bahninvestitionsprioritäten als den Bau eines zweiten Gleises an dieser Bahn. Größere Wichtigkeit zu dieser Zeit hatten z. B. die noch eingleisigen Strecken Zdice–Plzeň und Česká Třebová–Olomouc wie auch die Spitzkehre in Břeclav für Züge zwischen Brno und Bratislava und die Spitzkehre in Přerov für Züge zwischen Olomouc und Ostrava oder der Ausbau der zweiten (südlichen) Verbindung zwischen Bratislava und Košice.

Nach der Angliederung des Sudetenlandes an Deutschland im Oktober 1938 kamen die Streckenabschnitte Gmünd–Gratzen und Tuschkau-Kosolup–Eger zur Deutschen Reichsbahn. Die Strecke bis Gratzen wurde von der Reichsbahndirektion Wien verwaltet, der Abschnitt ab Tuschkau-Kosolup von der Reichsbahndirektion Regensburg. Die restliche Strecke verblieb zunächst bei den ČSD. Ab März 1939 lag sie im Protektorat Böhmen und Mähren, Betreiber waren dort fortan die Protektoratsbahnen Böhmen und Mähren (ČMD-BMB). Die Deutsche Reichsbahn organisierte den Verkehr weitgehend neu und richtete ihn auf das sogenannte Altreich aus. Der Sommerfahrplan von 1939 verzeichnete aber weiterhin das Luxuszugpaar L205/206 „Paris-Prag-Expreß“ zwischen Paris, Stuttgart, Nürnberg, Eger, Pilsen und Prag. In ähnlicher Fahrplanlage und gleicher Relation verkehrte auch ein „normales“ Schnellzugpaar D147/148.

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges kam die Strecke im Mai 1945 wieder vollständig zu den ČSD. Aufgrund der geänderten politischen Verhältnisse war die Wiederaufnahme des Verkehrs mit Luxuszügen nicht möglich. Stattdessen gab es 1947 ein Fernzugpaar von Warschau über Prag, Pilsen, Eger, Stuttgart, Strasbourg, Paris und Amsterdam nach Oostende. Zwischen Gmünd und České Velenice verkehrten in der gleichen Zeit dagegen nur zwei Personenzugpaare im kleinen Grenzverkehr.

Güterzug im Grenzabschnitt zwischen Gmünd NÖ und České Velenice (1979)

Eine weitere Zäsur war der kommunistische Februarumsturz von 1948 und die nachfolgende Errichtung des sogenannten Eiserner Vorhanges an den Staatsgrenzen zu Deutschland und Österreich. Der grenzüberschreitende Verkehr in České Velenice und Cheb kam danach weitgehend zum Erliegen. In České Velenice verblieben für Jahrzehnte zwei Personenzugpaare. Eines davon führte Kurswagen von und nach Prag. In der Relation von Prag nach Nürnberg verblieben zwei langlaufende Schnellzugpaare. Das Zugpaar D62/63 verkehrte zunächst weiterhin als „Orient-Expres“ zwischen Warschau und Paris. Später verblieben lediglich zwei Fernzugpaare zwischen Prag, Cheb und Nürnberg. Das Zugpaar 250/251 „Zapadní Expres“ von Prag über Nürnberg nach Frankfurt (Main) Hbf führte später weiterhin Kurswagen von und nach Paris.

Im Grenzabschnitt zwischen Gmünd NÖ und České Velenice verkehrte ab 1957 der mit modernen Schnelltriebwagen geführte Fernzug Vindobona zwischen Wien, Prag und Berlin.

In den 1960er-Jahren wurde die Strecke zwischen České Budějovice und Cheb von Plzeň ausgehend elektrifiziert. Erstmals auf dem Gebiet der Tschechoslowakei verwendete man eine Fahrleitungsspannung von 25 kV 50 Hz. In diesem Zusammenhang wurden weitere Streckenabschnitte zweigleisig ausgebaut. Das zweite Gleis im Abschnitt Lipová u Chebu–Cheb ging am 25. Mai 1962 und zwischen Plzeň hl.n. und Kozolupy am 6. Juni 1962 in Betrieb.

Die Eröffnungsdaten des elektrischen Zugbetriebs zwischen České Budějovice und Cheb zeigt die folgende Tabelle:

Eröffnungsdaten des elektrischen Zugbetriebes
Daten	Strecke	km
1. April 1962	Blovice–Plzeň
3. Oktober 1963	Nepomuk–Blovice
7. Oktober 1963	Horažďovice předměstí–Nepomuk
22. Jun. 1965	Strakonice–Horažďovice předměstí
8. November 1967	Plzeň–Svojšín
9. Juni 1968	Svojšín–Cheb
29. November 1968	Hluboká nad Vltavou–Strakonice
3. Dezember 1968	České Budějovice–Hluboká nad Vltavou

Im Zusammenhang mit dem Bau des Kernkraftwerkes Temelín wurde in den 1980er-Jahren auch der Abschnitt Zliv–Číčenice zur Erhöhung der Streckenkapazität zweigleisig ausgebaut.

Sei der Samtenen Revolution in der Tschechoslowakei erhielt der Streckenabschnitt zwischen Plzeň und Cheb schon bald seine alte Bedeutung als Teil der wichtigsten Verbindung zwischen Böhmen und Westdeutschland zurück. Auch an der Staatsgrenze zu Österreich zwischen Gmünd NÖ und České Velenice steigt die Verkehrsleistung seitdem wieder an.

Am 1. Jänner 1993 ging die Strecke im Zuge der Dismembration der Tschechoslowakei an die neu gegründeten České dráhy (ČD) über. Seit 2003 gehört sie zum Netz des staatlichen Infrastrukturbetreibers Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), heute: Správa železnic (SŽ).

In den Jahren 1993 bis 1999 diente die Betriebsstelle Výhybna Nemanice II als RoLa-Terminal für die Rollende Landstraße nach Villach. In dieser Zeit wurden insgesamt 36.791 Lastkraftwagen transportiert.

Im Rahmen der Transeuropäischen Netze (TEN) wurde die Verbindung Teil des Dritten Eisenbahnkorridors (Čadca–Bohumín–Prag–Plzeň–Cheb–Schirnding) in Tschechien. Zur Erhöhung der Durchlassfähigkeit wurden neben der Erneuerung von Gleisen und Anlagen weitere Abschnitte für zweigleisigen Betrieb umgebaut. 2007 erhielt der Abschnitt Kozolupy–Pňovany ein zweites Gleis.

Ab 2009 wurde auch der Streckenabschnitt zwischen Gmünd NÖ und České Budějovice mit elektrischen Oberleitungen ausgerüstet. Aufgrund der unterschiedlichen Stromsysteme musste an der Staatsgrenze eine Systemtrennstelle eingerichtet werden. Grenzüberschreitend ist damit der Einsatz von Mehrsystemlokomotiven notwendig. Am 11. Juni 2010 wurde dort der elektrische Eisenbahnbetrieb aufgenommen. Seit dem Jahresfahrplan 2011 werden die Regionalzüge der ÖBB von Wien FJB im Zweistundentakt bis České Velenice durchgebunden. Dort besteht jeweils Anschluss an die Züge der ČD nach České Budějovice sowie nach Veselí nad Lužnicí.

SC 511 „Pendolino“ (Františkovy Lázně–Bohumín) im Bahnhof Cheb (2012)

Seit 11. Dezember 2011 verkehrte samstags das Zugpaar SC 502/511 (Bohumín–Františkovy Lázně). Der dafür eingesetzte Neigetechnik-Triebzug der ČD-Baureihe 680 benötigte für die 106 Kilometer zwischen Plzeň und Cheb nur noch 64 Minuten, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 100 km/h entsprach. Seit Dezember 2014 verkehrten täglich zwei Zugpaare in dieser Relation.

→ Hauptartikel: Eisenbahnunfall von Zliv

Am 20. November 2025 stießen bei Zliv zwei Reisezüge frontal zusammen. 47 Menschen wurden teils schwer verletzt.

Im Jahresfahrplan 2026 verkehren Schnellzüge jeweils im Zweistundentakt in den Relationen Brno–České Budějovice–Plzeň, České Budějovice–Protivín–Praha und Praha–Plzeň–Cheb (–Františkovy Lázně). Personenzüge fahren in den Relationen České Velenice–Strakonice, Horažďovice předměstí–Plzeň-Jižní Předměstí, Radnice–Plzeň–Pňovany–Bezdružice und Mariánské Lázně–Cheb. Dazu kommen werktags zweistündlich verkehrende Eilzüge in der Relation Plzeň–Cheb–Karlovy Vary, die zwischen Pňovany und Mariánské Lázně alle Unterwegsstationen bedienen. Zwischen Strakonice und Horažďovice předměstí gibt es außer einigen wenigen Zügen des Berufsverkehrs keinen regelmäßig verkehrenden Schienenpersonennahverkehr mehr.

Ausblick

Ab 2023 soll der Abschnitt zwischen Horažďovice und Plzeň umfassend erneuert und umgebaut werden. Vorgesehen ist ein durchgehend zweigleisiger Ausbau und eine Anhebung der Streckengeschwindigkeit auf 160 km/h, was auch abschnittsweise Neutrassierungen erfordert. Nach 2030 soll auch der Abschnitt zwischen České Budějovice und Horažďovice předměstí zweigleisig ausgebaut werden. Vorgesehen ist dort eine Streckengeschwindigkeit von 200 km/h.

Streckenbeschreibung

Vereinfachtes Höhenprofil des Abschnittes České Budějovice–Plzeň

Die Bahnstrecke verlässt České Velenice aus der Niederung der Lainsitz heraus im südlichen Wittingauer Becken Richtung Nordosten, um bei Jakule nordöstlich von Nové Hrady an die Strobnitz zu gelangen und ihrer Senke bis Borovany zu folgen, von wo aus die Bahnstrecke bogenreich die Lišov-Schwelle überquert und ins Budweiser Becken abfällt, das von der Moldau durchflossen wird.

Von Budweis führt die Strecke weiter nordwestwärts nach Vodňany im Tal der Blanice. Über Protivín führt die Trasse nach Strakonice, das bereits an der Otava liegt. Im Bahnhof Pačejov im Nepomuker Bergland erreicht die Strecke mit 630 Metern ihren Scheitelpunkt. In Seitengräben wird dann bergab Nepomuk und damit das Tal der Úslava erreicht, das an dessen orographisch linker Seite nunmehr bis Pilsen im Pilsener Becken genutzt wird.

Von Pilsen an steigt die Strecke nordwestwärts im Tal der Mže (Mies) wieder an. Nördlich von Marienbad erreicht die strecke in einer breiten Talwanne zwischen Oberpfälzer Wald und Kaiserwald einen weiteren Scheitelpunkt, um dann in das Egerbecken abzufallen.

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  Haltestelle Trocnov (2025)
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  Bahnhof Ražice (2022)
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  Bahnhof Plzeň-Jižní Předměstí (2023)
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  Bahnhof Mariánské Lázně (2022)
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  Bahnhof Dolní Žandov (2018)

Fahrzeugeinsatz

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  ČSD-Baureihe 556.0 (Gmünd NÖ; 1979)
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  ČD-Baureihe 242 (Nepomuk; 2016)
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  ČD-Baureihe 651 (České Budějovice; 2024)
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  MÁV-Baureihe 470 (České Velenice; 2024)

Weblinks

Commons: Railway line 170 (Czech Republic) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Commons: Railway line 190 (Czech Republic) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Commons: Railway line 199 (Czech Republic) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• (Praha–)Beroun–Plzeň–Cheb auf zelpage.cz
• Strecke 190 Plzeň–České Budějovice auf www.zelpage.cz
• Strecke 199 České Budějovice–Gmünd NÖ auf www.zelpage.cz
• Fahrplan 2018 (Memento vom 16. März 2018 im Internet Archive)