Benutzer:HelgeRieder/Talyllyn Railway

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Talyllyn Railway
Strecke der HelgeRieder/Talyllyn Railway
Streckenlänge:11.67 km
Spurweite:686 mm

Die Talyllyn Railway Walisisch Rheilffordd Talyllyn ist eine Schmalspurbahn, die als Museumsbahn betrieben wird im nördlichen Mittel-Wales.[1] von Tywyn (bis 1975 "Towyn" geschrieben) an der Küste nach Nant Gwernol in der Nähe des Dorfes Abergynolwyn. Die Bahnlinie wurde im Jahr 1866 für den Schiefertransport von den Steinbrüchen bei Bryn Eglwys nach Tywyn zum Weitertransport über eine Normalspurstrecke zu transportieren. Sie war die erste Schmalspurbahn in Großbritannien, der es durch einen Act of Parliament erlaubt wurde Personen mit Dampftraktion zu befördern.[2][3] Die Bahnlinie blieb trotz mangelnder Rentabilität in Betrieb[4]. Im Jahre 1951 wurde sie die erste von ehrenamtlichen Mitarbeitern betriebene Museumsbahn weltweit.[5][6]

Seit dieser Zeit ist sie eine Touristenattraktion. Durch Ankäufe und Programme zum Nachbau historischer Lokomotiven und Wägen wird das Rollmaterial der Bahn stetig erweiter. Eine Erweiterung der Bahn konnte 1976 in Betrieb genommen werden. Die frühere Materialbahn von Abergynolwyn zur neuen Endstation Nant Gwernol. Das fünfzigjährige Bestehen des Trägervereins der Bahn konnte 2001 im renovierten und erweiterten Bahnhof Tywyn Wharf station, der auch das Hauptquartier des Vereins ist, gefeiert werden. In diesem Zusammenhang wurde auch das Schmalspurbahnmuseum, das in einem Gebäude des Bahnhofs untergebracht ist, beträchtlich erweitert.

Seine Erfahrunge bie der Talyllyn Railway inspirierten den Pfarrer Wilbert Vere Awdry zu seinen berühmten Eisenbahngeschichten Thomas, die kleine Lokomotive (Originaltitel: Thomas the Tank Engine & Friends). Viele Eigenschaften und auch einige Lokomotiven der fiktiven Skarloey Railway, basieren auf konkreten Gegebenheiten und Lokomotiven der Talyllyn Railway. Desweiteren wurden die Ealing Comedy durch die Erhaltung der Talyllyn Railway u dem Film The Titfield Thunderbolt inspiriert.

Name und Spurweite[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Ursprung des Namens Talyllyn liegt im Dukeln. Möglicherweise kommt er von der Gemeinde Talyllyn, in der das Ostende der Bahn liegt.[7] oder er kommt vom Tal-y-llyn See, einem Karsee am Fuß des Berges Cadair Idris etwa 4 km weiter im Osten.[8] Die Spurweite ist ungewöhnlich und wird von nur drei weiteren Bahnen im Vereinigten Königreich genutzt: Der nahen Corris Railway, die der Tallyln-Bahn voraus ging, sowie später noch der Plynlimon and Hafan Tramway und der Campbeltown and Machrihanish Light Railway.

History[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anfänge und Bau der Strecke bis 1866[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

No 1 Talyllyn auf dem Dolgoch Viaduct etwa 1867

In den Hügeln über Tyyn begann der übbertägige Schieferbergbau in den 1830er Jahren. Es wurden kleine Steinbrüche und Testsohlen gegraben, aber in der Region entstand nur ein einziger großer Steinbruch: der von Bryn Eglwys, 10 km nördlich der Stadt. Der untertägige Abbau begann in den frühen 1840er Jahren [9]. Im Jahr 1847 wurde der Schiefersteinbruch von dem örtlichen Landbesitzer John Pughe betrieben. Die fertig behauenen Schieferplatten wurden auf Packpferde geschnallt und zur Anlegestelle bei Pennal gebracht. Von dort wurden sie auf Flussschiffen nach Aberdyfi (auch Aberdovey genannt gebracht und dort schließlich zum Weitertransport auf seetüchtige Schiffe verladen. Eine weitere Expansion des Steinbruchs wurde vor allem duch diesen schwierigen und teueren Transport verhindert.[10] Im Jahr 1861 schnitt der Amerikanische Bürgerkrieg die Baumwollspinnereien in Nordwestengland vom Nachschub an Baumwolle ab. Als dessen Folge suchte eine Reihe von erfolgreichen Spinnereibesitzern nach neuen Geschäftsideen um ihre Unternehmen auf mehrere Beine zu stellen. Einer dieser Industriellen, William McConnell aus Lancashire hatte 1859 ein Haus in der Umgebung von Dolgellau, nördlich von Tywyn erworben. Im Janaur 1864 gründete er die Aberdovey Slate Company. Er pachtete Ländereien des Grundbesitzers Lewis Morris aus Machynlleth einschließlich Bryn Eglwys.[11]

Die Überreste des Bryn Eglwys Steinbruchs 2008

McConnel machte sich daran die Produktio von Bryn Eglwys zu steigern und stelle 1865 Geld für den Bau einer Schmalspurbahn bereit, die den Steinbruch mit dem Hafen von Aberdyfi verbinden sollte. Zwischenzeitlich erreichte die normalspurige Aberystwith and Welsh Coast Railway ausgehend von Machynelleth im Jahr 1863 Tywyh. Deshalb entschloss sich McConnel seine Bahn nach Tywyn zu bauen. Dies war der nächstliegende Punkt, an dem sein Schiefer auf eine normalspurige Bahn umgeladen werden konnte.

Am 5. Juli 1865 wurde der Gesellschaft durch einen Beschluss des Parlaments die Erlaubnis erteil, als öffentliche Eisenbahn Passagierzüge zu betreiben. [12]. Der Ingenieur James Swinton Spooner wurde mit der Planung und Realisierung des Bahnbaus beauftragt. Er entwarf eine relativ gerade und stetig ansteigende Linienführung von Rywyn zum Steinbruch und die Bauarbeiten konnten bald aufgenommen werden. Im September 1866 waren die Arbeiten so weit fortgeschritten, dass der Gutachter Captain Henry Tyler des Board of Trades ein Anfangsgutachten erstellen konnte. [13]

Türenlose Seite eines Zugs

In diesem wurde festgestellt, dass das Lichtraumprofil der Strecke zu klein war. Breite der Gleisführung betrug 280 cm, aber die Personenwagen waren 161 cm breit. Diese Verhältnisse liesen auf jeder Seite nur 61 cm statt der geforderten 76 Abstand. Um dieses Problem zu lösen schlug McConnel vor, dass die Türen der Personenwagen auf einer Seite geschlossen werden und die Schienen unter Brücken nicht ganz in der Mitte verlegt werden. Damit wurde es Passagieren ermöglicht auszusteigen, wenn ein Zug unter einer Brücke anhalten musste. Tyler stimmte dem Vorschlag zu, und so haben die Personenwangen der Talyllyn Bahn bis heute nur auf einer Seite Türen. Eine Eigenschaft, die sie - wenngleich aus unterschiedlichen Gründen - mit der nahen Corris Railway teilen. Weiterhin verlangte Tyler Verbesserungen an den beiden Lokomotiven.[14]

In der ersten Hälfte des Jahres 1866 wurden die notwendigen Änderungen ausgeführt, der Bau der Bahnlinie vollendet und im Oktober 1866 begann die Bahn mit einem inoffizielen Personenverkehr, obwohl dieser vom Board of Trade noch nicht genehmigt worden war. [15]

Bis die Linie offiziell genehmigt war, wurden Personen wurden "auf eigenen Gefahr" und möglicherweise auch umsonst transportiert.Im November des selben Jahres kam Tyler noch einmal nach Tywyn, nahm die Strecke ab, schlug noch einige kleine Verbesserungen vor und genehmigte die offizielle Eröffnung der Strecke für den Personenbetrieb. Der erste Fahrplan wurde im Dezember 1866 veröffentlicht. [16] and the first purpose-built, steam-worked, narrow gauge public railway in Britain opened for service.[17]

Blühte unter McConnel: 1866–1880s[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Standseilbahn hinuter nach Abergynolwyn etwa 1880
Plan der Standseilbahn und der Anschlußgleise im Dorf

Bei der Eröffnung besaß die Bahn zwei Lokomotiven, einen Personenwagen und arbeitete unter dem Sicherungssystem The railway opened with two locomotives, one carriage and several goods vehicles in use and was operated under a "one engine in steam", das bedeutet, dass um Kollisionen zu vermeiden immer nur eine Lokomotive in Betrieb sein darf.[18] Ursprünglich stand die diensthabende Lokometive in einem hölzernen Schuppen in Ty Dwr an der Güterstrecke oberhalb des Bahnhofs von Abergynolwy. Die Wartungsarbeiten wurden in Pendre durchgeführt.[19] Die Werkstatt in Pendre wurde am 17 Februar 1867 eröffnet und von da an starteten die Züge in Pender und nicht mehr in Abergynolwy.[14]

Seit der Eröffnung wurden die Bahnhöfe in Pendre und Abergynolwyn bedient. Seit 1867 auch Rhydyronen und seit 1873 auch Brynglas und Dolgoch. Bald nach der Eröffnung wurde zudem eine Zweigstrecke zum Dorf Aberfgynolwyn erreichtet: Etwas östlich des Bahnhofs Abergynolwyn wurde eine steile Standseilbahn zum unterhalb liegenden Ort errichtet. Von deren Talstaton ausgehend wurde der Ort durch Zweigbahnen erschlossen, auf denen Kohle, Baumaterial und andere Güter geliefert wurden. In der umgekehrten Richtung wurde der Inhalt der Sickergrube von Abergynolwyn mit der Standseilbahn hochgezogen und entlang der Strecke entsorgt.[18]

Im Gegensatz zur benachbarten Corris Railway, die als Pferdebahn begann bentzte die Talyllyn Railway von Anfang an Dampflokomotiven. Die ersten beiden Lokomotiven sind, obwohl von unterschiedlicher Bauart, beide von Fletcher, Jennings & Co. in Whitehaven (Cumbria) hergestellt worden,[20] und bis heute noch in Betrieb. Da in 140 Jahren viele ihrer Teile ersetzt werden mussten, ist ein großer Teil ihrer heutigen Metallteile nicht mehr original. Die seltene Spurweite wurde möglicherweise von der Corris Railway übernommen[21] und die beide erhaltenen originalen Dampflokomotiven gehören zu den ältesten, die für so eine schmale Spur gebaut wurden. Beide Tenderlokomeotiven No. 1 Talyllyn ist eine Saddle tank und No. 2 Dolgoch eine sogelannte Well tank-Lokomotive. Die Bahn beförderte Schiefer vom Steinbruch zur Ladestelle in Tywyn und Güter aller Arten zu den Orten an der Strecke. Persönenzüge fuhren nur zu den Bahnhöfen in Abergynolwyn, Dolgoch and Pendre. Schieferarbeiter führen in inoffiziellen Zügen von Abergynolwyn zum Streckenende und damit an die Talstation des Alltwyllt-Bermsbergs im Nant Gwernol Tal.[18]

Die Bahnlinie hatten in ihren ersten Jahren auch wirtschaftlichen Erfolg. Sie bedienten den Steinbruch und die anliegenden Ortschften. Im Jahr 1880 wurden im Steinbruch Bryn Eglwys 300 Arbeiter beschäftit und 8.100 Tonnen gebrauchsfertigen Schiefer, der über die Bahn abtransportert wurde.[9] Wichtig für die Bahn war auch der Personenverkehr, der sich von 11.500 Passagieren im Jahr 1867 auf 23000 (etwa 40.000 Einzelfahrnten) im Jahr 1877 entwickelte.[22]

Wechselhafte Jahre: 1880s–1910[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Talyllyn at the foot of the Alltwyllt incline, the present site of Nant Gwernol station, 1890

Ab den 1880er Jahren kam die Corris Railway Grand Tour für Touristen in Mode. Diese war eine Rundtour über die Talyllin und Corris und Cambrian Railway. Das Wegstück zwischen den Endpunkten der Talyllyn und der and Corris Railway am Tal-y-llyn Lake and Cadair Idris wurde mit sogenannten Charabancs zurückgelegt.[23] Diese sind ein in dieser Zeit in Großbritannien beliebte Art von oben offenem Stellwagen zum Personentransport. Die letzten beiden Jahre

In der Schieferindustrie waren die beiden letzten Jahrzehnte des 19.&nbsp:Jahrhunderts von einem Nachfragerückgang geprägt. Für viele kleinere Steinbrüche wie den Steinbruch Bryn Eglwys brachen schwierige Zeiten an. Die Produktion halbierte sich 1890 auf 4.100 Tonnen pro Jahr. Aufgrund von Arbeitskämpfen stellte 1896 der Penrhyn-Steinbruch in Nord-Wales, einer der größten Schieferproduzenten seine Produktion ein, was zu einer zeitweiligen Steigerung der Nachfrage in den anderen Schiefersteinbrüchen führte. Aufgrund der plötzlichen Nachfrage steigert McConnel die Produktion von Schiefer in Bryn Eglwys. Er war jedoch nur an kurzfristigen Erträgen in der Restlaufzeit seines Pachtvertrags, der 1910 endete, interessiert. Er ließ neue Ebenen errichten ohne Vorkehrungen für die Beseitigung des Abraums zu schaffen, und verschob die Grenzen für sicheres Arbeiten in den bestehenden Abbaukammern. Nach dem Ende des Pachtvertrags gab es keinen neuen Interessenten, der bereit war den Steinbruch zu pachten und man begann mit der Demontage der technischen Einrichtungen des Steinbruchs.[24]

Die Ara Haydn Jones: 1911–1950[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof Tywyn Wharf, Ausgangspunkt der Bahnlinie, 2008

Der Bryn Eglwys-Steinbruch war der wichtigste Arbeitgeber in der Region und seine Schließung brachte große Probleme mit sich. Der örtliche Landbesitzer Henry Haydn Jones kaufte 1910 die Bergbaugesellschaft. Im gleichen Jahr wurde er auch für die Liberal Party für Merioneth in das Parlament gewählt. Er nahm den Steinbruch im Januar 1911 wieder in Betrieb.[24] Er besaß jedoch keinerlei Kapital, das er in die Betriebsanlagen des Steinbruchs hätte investieren können. Die Arbeit im Steinbruch wurde zuerst im Bereich "Broad Vein" aufgenommen. Dort wurde relativ harter Schiefer abgebaut, der nicht sehr beliebt und damit schwerer zuverkaufen war.

Da dieser Schiefer kaum absetzbar war wurde versucht weicheren Schiefer aus dem Bereich "Narrow Vein" abzubauen. Da Haydn Jones finanziell nicht in der Lage war in diesem Bereich neue Abbaukammern anzufahren begann er wieder mit der gefährlichen Methode die Stützpfeiler, die die Decke dar Abbaukammern tragen zu verschlanken. Dies Vorgehen wurde bereits unter McConnel's praktiziert und Haydn Jones fuhr damit fort, so lange er den Seinbruch besaß.[24] Nach dem Ersten Weltkrieg steigerte ein kurzer Bauboom die Produktion wieder auf 4.100 Tonnen pro Jahr.[9]

Ein Zug der Talyllyn Railway fährt zwischen Brynglas Dolgoch das Fathew Valley hoch

In den 1920er-Jahren entwickelte sich der Tourismus. Großbritannien erholte sich vom ersten Weltkrieg und Reisen wurde zunhmend populär. Die Zahl der Bahnpassagiere wuchs in den Sommermonaten beträchtlich und die Bahn musste ihre regulären Passagierwagen durch mit Sitzen und Bänken ausgestattete Schiefertransportwägen ergänzen, um dem Besucheransturm Herr zu werden.[25] Ein ungewöhnliches Angebot für Touristen war die Vermietung von Schiefertransportwägen an Fahrgäste. Diese wurden am Morgen nach Abergynolwyn hochgezogen und am Abend konnten die Touristen mit den Wagen alleine von der Schwerkraft angetrieben wieder zurückfahren. Dieses Angebot wurde in den frühen 1930er Jahren jedoch wieder eingestellt.[26] Die zusätzlichen Einnahmen durch den Touristentransport lieferten einen gewissen Beitrag zur Kostendeckung der Eisenbahn. Dennoch reichten sie während der ganzen Zeit, in der Haydn Jones die Bahn besaß, nicht aus, um die Bahn profitabel zu machen.

Die Pacht des Steinbruchs Bryn Eglwys lief 1942 aus, wurde aber zuerst Jahr für Jahr verlängert. 1946 gaben die geschwächten Pfeiler nach was zu einem Einsturz beträchtlicher Teile des Steinbruchs führt. Dieser wurde als unsicher eingestuft und sofort geschlossen. Haydn Jones versprach zuerst den Betrieb der Eisenbahn fortzuführen, so lange er am Leben war und trotz der Schließung des Steinbruchs lief die Bahn weiter, wenn auch mit einem stark gekürztm Budget.

Im Jahr 1947 wurde das Britische Eisenbahnsytsem verstaatlicht und die Talyllyn war eine der wenigen in Betrieb befindlichen Eisenbahnen, die davon ausgenommen waren. Die Gründe dafür sind nicht überliefert. Es ist jedoch auffällig, dass die Eisenbahn bereits Jahrzehnte zuvor ihre öffentliche Bedeutung eingebüßt hatte und sie deshalb von der Bürokratie einfach vergesen wurde.[27] Zwishcen 1947 und 1949 fürh die Eisenbahn an zwei Tagen in der Woche. Am 2 July 1950 starb Haydn Jones und die Schließung der Linie schien unausweichlich. Die Bahn verkehrte noch für den Reste der Sommersaison, welche am 6. Oktober endete.[28]

Erhaltung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Rettung der Bahnlinie: 1951–1960[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Locomotive No. 2 Dolgoch at Abergynolwyn in 1951, early in the preservation era

Während des Zweiten Weltkriegs und der direkt darauffolgenden Zeit begannen sich Eisenbahnfreunde insbesondere aus der Region um Birmingham für die Waliser Schmalspurbahnen zu interessieren. Es gab Vorschläge wie eine der Linien, am häufigsten die Ffestiniog Railway zu erhalten sei. Im Sommer 1950 schrieb Tom Rolt einen Brief mit dem Vorschlag der Rettung der Talyllyn-Bahn an die Birmingham Post. Er erhielt genügend positive Rückmeldungen, um zum 11. Oktober 1950 zu einem Treffen im Imperial Hotel in Birmingham einzuladen. Etwa 70 Personen nahmen an diesem Treffen teil und Rolt schlug die Gründung eines Komitees vor, mit dem Ziel die Eisenbahn zu erwerben. Schon am 23. Oktober traf sich das Komitee zum ersten mal und nahm sofort Verhandlungen mit den Nachlaßverwaltern von Haydn Jones auf.[29]

Locomotive No. 3 Sir Haydn 1985 damals noch ohne Gesicht
Locomotive No. 4 Eduard Thomas 2006
No 6 Douglas, für den Kinder als Ducan verkleidet)
Die Lokomotiver der Guinness Brauerei, das erste Objekt für das Schmalspurbahnmuseum (Narrow Gauge Railway Museum)

Der Eigentumsübergang auf das Komitee gestaltete sich rechtlich schwierig, aber beide Parteien waren sich darüber einige, dass alle Aktien von Haydn Jones estate auf ein neues Unternehmen mit dem Namen Talyllyn Holdings Ltd. übertragen werden sollten. Dessen Direktorium bestand aus zwei Vertretern der Nachlassverwalter und zwei Vertretern des Komitees. Die Eingentumsübertragung fand am 8. Februar 1951 statt und an diesem Tag war die neu geformte Talyllyn Railway Preservation Society Besitzerin der Eisenbahnlinie. In der Hoffnung die Bahnlinie bald wieder öffnen zu können, begann sie sofort mit der Öffentlichkeitsarbeit um Spenden und weitere Freiwillige Helfer zu finden. Im Mai des darauffolgenden Jahres hatte die Gesellschaft fast 650 Mitglieder. [30] Die Wiedereröffnung der Bahn fand am Pfingstmontag dem 14. Mai 1951 statt. [31] Die Züge fuhren dabei zwischen Wharf und Rhydyronen. Der fahrplanmäßige Betrieb begann am 4 Juni bis zum Ende der Sommersaison.[32]


In den ersten Jahren des Museumsbahnbetriebs mussten die Betreiber mit dem originalen Rollmaterial zurecht kommen. Bei der Übernahme der Linie war mit Dolgoch nur eine einzige Lokomotive, und auch diese benötigte eine Generalüberholung. Um den Museumsbahnbetrieb aufrecht zu erhalten wurden zwei weitere Dampflokomotiven, die Nos. 3 und 4, von dem kürzlich geschlossenen Corris Railway erworben und 1951 nach den Namen der früherer Besitzer der Linie Sir Haydn and Edward Thomas benannt. Da beide Bahnen die gleiche Spurweite hatten, war es relativ einfach sie für den Einsatz auf der Talyllyn-Bahn anzupassen.

Die Lokomotive No. 3 war 1951 die erste neue auf der Strecke seit über 90 Jahren in 1951, aber sie entgleiste häufig. Eine Überprüfung ergab, dass der Schienenabstand der Talyllyn-Strecke etwa 13 mm breiter war als die offizielle Spurweite. Dies war auf Grund des langen Achsstandes der Tallylyn-Lokomotive eine durchaus sinnvolle Entscheidung der früheren Betreiber. Beide ursprünglichen Lokomotiven, Talyllyn wie Dolgoch hatten ungewöhlich breite Laufflächen, die es ihnen ermöglichten auch auf einer etwas zu breiten Spur zu fahren. Das Problem wäre durch eine Umspurung der Schienen auf die korrekte Spurweite und die Laufräder der der Talyllyn-Lokomotive dahingehend zu verändern, dass sie horizontal schwenken können und dabei den festen Achsstand der Lokomotive verkürzen.[33] No. 4 war nach dem Kauf nicht einsatzfäig, aber John Alcock,[34] der Aufsichtsratsvorsitzende der Hunslet Engine Company, war ein Mitglied der Gesellschaft zur Erhaltung der Bahn und hat es ermöglicht, dass No. 4 kostenlos in seinem Unternehmen überholt werden konnte.[35]

Ein weiterer früher Zugang an Lokomotiven war No. 6 Douglas,die von dem Birminghamer Unternehmen Abelsons Ltd. gespendet wurde. Die lokomotive wurde für die damaligen britischen Luftwaffenstützpunkt RAF Calshot gebaut, in dem sie bis 1945 eingesetzt wurde. Nach der Umspurung von der ursprünglich 610&nbspmm Spurweite wurde die Lok ab 1954 eingesetzt.[36] In den 1950er-Jahren überholten feste und ehrenamtliche Mitarbeiter die anfangs desolaten Bahnanlagen der TRPS aus einer Modivation heraus, die sich aus Abenteuertum, Entusiasmus und Einfallsreichtum zusammensetzte.[37]

Am 22 Mai 1957 sendete die BBC eine Livesendeung direkt von der Eisenbahn. Zwei bekannte walisische Reporter Wynford Vaughan Thomas und Huw Weldon berichteten von einer Reise von Dolgoch nach Abergynolwyn. Durch diese Sendung wurden die Fahrgastzahlen der Bahn in diesem Sommer auf mehr als 57.500 Fahrgäste gesteigert. Die damit einhergehenden zusätzlichen Einnahmen erlaubten es der Bahngesellschaft die Infrastruktur zu verbessern und damit auch den Erlebniswert für Touristen zu steigern.[38]

Im folgenden Jahr kam auch die Lokomotive No. 1 Talyllyn, eine der beiden Originallokomotiven der Strecke nach einer Generalüberhlung zurück auf die Strecke.[39]

Nicht zuletzt fällt in diesen Zeitraum der Aufbau des Schmalspurbahnmuseums im Bahnhof Tywyn Wharf, dem Hauptquartier der Linie. Das erste Exponat war eine von der Guiness-Brauerei 1952 gespendete Lokomitve der kürzlich geschlössenen St. James's Gate Brewery-Eisenbahn. Ab 1954 arbeitete die Museumsbahngesellschaft am Aufbau eines "richtigen" Museums und aus dem ganzen Vereinigten Königreich wurden Exponate gesammelt um den Kern einer zukünftigen Sammlung aufzubauen. Im Jahr 1955 begann im ehemaligen Sprengstoffmagazin beim Wharf-Bahnhof der Umbau in ein provisorisches Museum und 1956 kamen die ersten Exponate nach Tywyn.[40]

Sicherung der Infrastruktur: 1960–1969[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Tywyn Wharf im Jahr 1964, nach Verbesserungen der Trassen

Die 1960er-Jahre waren für die Talyllynbahn eine Zeit der Konsolidierung. Der Stützpunt in Pendre wurde mehrmals erweitert um überdachte Abstellplätze für das Rollmaterial und weitere Werkstätten einzurichten. Dabei wurden moderne Maschinen, eine zweckmäßige Beleuchtung und eine neue Energieversorgung angeschafft. Substantielle Verbesserungen wurden auch im Bahnhof Tywyn Wharf vorgenommen und die Strecke nach Abergynolwyn wurde Stück für Stück grunderneuert, bzw. neu verlegt.[41] Die Passagierzahlen stiegen anch der BBC-Sendung von 1957 kontinuierlich: 1960 wurden 67.000 Fahrgäste befördert, im Jahr 1964 waren es bereits 78.500[42] Aufgrund der steigenden Popularität der Eisenbahn wurde zudem ein Plan zur Konstruktion von neuem Rollmaterial aufgelegt.

In den frühen 1960er-Jahren mussten im Bahnhof Tywyn Wharf wesentliche Verbesserungen durchgeführt werden: Vor der Museumseisenbahnzeit bestand der Bahnhof nur aus einem Fächer von Geleisen, was bedeutet, dass eine Lok eines eingefahrenen Zuges nicht um die Wagen herumfahren konnte. Dies hatte zur Folge, dass die Wagen bis Pendre von hinten geschoben wurden und die Lok erst dort wirder an die Spitze des Zugs geesetzt werden konnte. Um die Schiebezüge nach Pendre zu vermeinden wurde schon im August 1952 eine Ausweiche im Bahnhof Wharf gebaut.[43] Die größere bauliche Veränderung wurde im Winter 1964/65 durchgeführt: Die Schienensystem wurde verbessert und in das ursprüngliche Bürobegebäude wurde ein Aufenthaltsraum für Fahrgäste und ein Shop eingebaut. [44]

Da die Fahrgastzahlen auch in den späten 1960er-Jahren weiter stiegen waren besonders dringend weitere Lokomotiven vonnöten. Ein zusätzliches problem war, dass die Lokomotive No. 1 Talyllyn auch nach ihrer Wiederherstellung nicht richtig lief. Die ungewöhnliche Spurweite der Bahn und das ungewöhnliche Lichtraumprofil machten es unwarscheinlich, dass eine Lok gefunden werden konnte, die mehr unverändert auf der Strecke eingesetzt werden konnte.[45] sodaß 1969 eine Lokomotive mit 914 mm Spurweiter von der Bord na Móna (eine Art Torfabbaubehörde in Irland) mit Aussicht auf Wiederaufbau für den Betrieb auf der Talyllin-Bahn gekauft wurde. Die Lok war inoffiziell alsIrish Pete, ein Wink auf ihren früheren Einsatz, gekannt[46]

Streckenverlängerung nach Nant Gwernol: 1969–1980[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Alltwyllt Bremsberg bei Nant Gwerol 2008

Die Museumsbahnvereinigung plante schon lange die Streicke entlang der früheren reinen Güterstrecke von Abergynolwyn zur Talstation des Alltwyllt Bremsbergs zu erweitern. Schon 1959 begannen mit der Ermittlung der Landbesitzer, deren Land die Erweiterung tangierte. Vorplanungen begannen in der Mitte der 1960er-Jahre aber der Baubeginn konnte erst 1968 erfolgen, nachdem die Bergstation der ehemaligen Standseilbahn nach Abergynolwyn abgerissen wurde.[47].

Um die Geleise den Standards für den Personenverkehr anzupassen war es notwendig einige Kurven zu begradigen. Da die Bahn bisher auf einigen Felsvorsprüngen lief, waren dazu auch Sprengarbeiten vonnöten.[48] Die Verlängerung und die neue Station Nant Gwernol wurden am 22 Mai 1976 von Wynford Vaughan Thomas eröffnet. Er schlug in der Eröffnungsfeier ein auch den symbolträchtigen "Letzten Nagel" ein.[49] Ungeachtet der Eröffnung waren noch kleinere Arbeiten vonnöten, um die Bahnstrecke für den regulären Personenverkehr fit zu machen. Dieser begann auf dem Verlängerungsabschnitt am 29 Mai 1976.[50]

Die Fußgängerbrücke über den Nant Gwernol

Obwohl die Erweiterung der Bahntrasse 1976 fertiggestellt war ging die Arbeit in der Umgebung weiter: Über die Schlucht des Flusses Nant Gwernol wurde eine neue Fußgängerbrücke errichtet und mit dem existierende Wanderweg auf der Ostseite des Flusses errichtet. Die Brücke und die Wanderwege wurden am 3. Mai 1980 von Gordon Parry dem Vorsitzenden der Tourismusmarketigvereinigung Visit Wales eröffnet.[51] Ab der Mitte der 1970er-Jahre wurde es offensichtlich, dass die Fahrgastzahlen nicht weiter steigen werden. Das beste Jahr war 1973 mit 186.000 Fahrgästen.[52]. Danach nahm die Zahl der Fahrgäste kontinuierlich bis in die 199er-Jahre ab.[53] Hauptgrund war das Aufkommen billigen Flugreisen zu Badezielen am Mittelmeer und die damit einhergehende Kriese des Badetourismus in Wales.

Vorbereitende Arbeiten für den Umbau für den Einsatz auf der Talyllyn von Irish Pete begannen im den frühen 1970er-Jahren. Sie wurden 1975 auf Eis gelegt und Fahrgestell wie Kessel wurden in den Werkstätten in Pendre eingelagert.[54]

Konsolidierung: 1980–2001[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Lok No. 7 Tom Rolt im Bahnhof Tywyn Wharf

Mit den fallenden Fahrgastzahlen und der Erweiterung der Linie nach Nant Gwernol, betrat die Bahnlinie eine Periode der Konsolidierung. 1987 war die Kesselfrist der Lok No. 6 Douglas abgelaufen und der Kessel musste ausgetauscht werden. Man überlegte, ob es nicht sinnvoller sei aus den teilen von Irish Pete eine neue Lokometove zu bauen, anstatt einen neuen Kessel für Douglas zu erwerben. 1988 wurden die Arbeiten an der ex-Bord na Mona Lokomotive wieder aufgenommen. Ein Plan für eine 0-4-2 Seitentanklokomotive wurde von Chefingenieur John Bate ausgearbeitet. Dieser nutzte das Fahrgestell und den Kessel der Lokomotive, gab ihr einen neuen Oberbau und weitere Laufräder. Die Lokomotive wurde nach dem ersten Vorsitzenen des Museumsvereins Tom Rolt genannt und am 6. Mai 1991 in Betrieb genommen.[55] Während dieser Zeit wurden die Bahnhöfe in Tywyn Wharf and Pendre ausgebaut. Der Bahnhof von Abergynolwyn, wurde nach dem Umbau bei der Streckenverlängerung nach Nant Gwernol in den 1970ern zu einer zusätzlichen Attraktion am Ostende der Strecke erweitert.[53]

Eine Besonderheit blieb lange erhalten: im Regulation of Railways Act von 1889 wurde unter anderem festgelegt, dass alle Britischen Personenzüge mit einer durchgehenden Bremsanlage auszustatten sind. McConnel hatte für seine Talyllynbahn davon jedoch eine Ausnahme erreicht. Die Gründe hierfür waren die langsame Geschwindigkeit der Bahn und die Höhe der Kosten, die die Gesellschaft in die Insolvenz getrieben hätten. Zum Ende der 1990er Jahre bestand das Her Majesty's Railway Inspectorate jedoch darauf, dass auch die Talyllyn-Bahn diese Vorschrift umsetzten muss; etwas mehr als 100 Jahre nachdem diese erlassen wurde. Um dieser Vorschrift zu genügen wurden bis 2001 wurden alle Personenwagen der Bahn mit an der Lok angeschlossenen Druckluftbremsen ausgestattet.[53]

New museum: 2001–heute[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Museumsbahnverein feierte 2001 sein fünfzigjähriges Bestehen, und als ein Teil dieser Feierlichkeiten wurde ein neues Projekt aus der Taufe gehoben: eine weitere Erweiterung und Verbesserung der Einrichtungen der Tywyn Wharf station. Viele Jahre lang war hier das Schmalspurbahnmuseum in Baracken untergebracht. Die neuen Plänge umfassten ein neues zweistöckiges Gebäude für das Museum und eine Erweiterung des existierenden Gebäudes für ein Cafe und einen Fahrkartenschalter.

Die erste Phase der Arbeiten begann im Januar 2002.[53] Im Jahr 2003 bekam die Bahn eine Zuwendung von £682,500 aus der Heritage Lottery als Zuschuss zu den Kosten von £1,170,000 die für die Erneuerung des Bahnhofs.[56] Der renovierte Bahnhof und das neue Museum wurden offiziell von Prince Charles und The Duchess of Cornwall am 13 July 2005 eröffnet.[57] Seit der Jahrtausendwende hat die Bahn wieder einen steten Zuwachs an Fahrgästen. 2006 konnten annähernd 95.000 Passagier-Fahrten verkauft werden,[58] auch wenn dies nur etwa halb so viele sind wie im Spitzenjahr 1973.

A day out - part 1
(recorded 2009)
A day out - part 2
(recorded 2009)

Gegenwart[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Locomotive No. 2 Dolgoch 2006 damals noch grün lackiert

Die Talyllyn Railway ist weiterhin eine populäre Touristenattration. Die oroginalen Dampflokomotiven aus den 1860er Jahren laufen weiterhin fahrplanmäßgig mit etwas modernerem Rollmaterial. Die Bahn wird als ein der The Great Little Trains of Wales vermarktet. Ein gemeinsames Marketingvorhaben von derzeit (2009) zehn Schmalspurbahen, schwerpunktmäßig in Mittel- und Nordwales.[59][60] 2006, wurden nahezu 51,000 Fahrgäste befördert.[58]

Im Jahr 2003 beschäftigte die Bahn 13 Vollzeitmitarbeiter, zusätzlich im Sommer 6 Teilzeitmitarbeiter und etwa 350 ehrenamtliche Mitarbeiter.[56]

Sonderveranstaltungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Museumsbahn organisiert über das Jahr verteilt eine Reihe von Sonderveranstaltungen. Diese beinhalten die Tom Rolt Steam and Vintage Rally, für Kinder die Duncan Days und die Tywyn Victorian week. Seit 1984 gibt es die jährliche Laufveranstaltung Race the Train, die dem Bahndamm folgt 7¼ miles (11.8 km) from Tywyn to Abergynolwyn and back again.[61] Die Herausforderung für die Läufer ist die coss-contry-Strecke schneller als der Zug zurück zu legen. Letzterer benötigt für die 14½-mile (23.3 km) etwa 1 Stunde 45 Minuten.

Young Members Group[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

The Young Members Group (YMG) (Gruppe junger Mitglieder) wird von den zwischen 14 und 25 Jahre alten Vereinsmitgliedern gebildet. Während der Hochsaison wird gelegentlich ein "Young Members Day" (Tag junger Mitglieder) durchgeführt. An diesem übernehmen die jüngsten für die jeweilige Aufgabe qualifizierten Mitglieder den Betrieb der Bahn. [62]

Museumsbahnbetrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bahnlinie besitzt 6 Dampflokomotiven und vir Dieselloks, die im wesentlichen zum Ziehen der Züge verwendet werden. Normalerweise sind nicht alle Dampflokomotiven gleichzeitig einsatzfähig, da normalerweise sich mindestens eine bei einer planmäßigen Überholung befindet.[63]Die Talyllyn-Bahn besitzt 23 Wägen einschließlich aller originaler Wägen und des für die Talyllyn gebauten Bremerwagens.

Dolgoch am Bahnübergang Brynglas

Die Bahn befährt eine einspurige Strecke. Deshalb mussten Maßnahmen zur Sicherung von Zugfahrten eingeführt werden, um Zusammenstöße zu verhindern. In der Zeit der kommerziellen Nutzung fur die Bahn fur die Bahn so, dass immer nur eine Lokomtive im Einsatz war (one engine in steam). Mit der wachsenden Zahl von Fahrgästen wurde es notwendig Ausweichen zu erreichten und eine formale Zugsicherung für die eingleisige Strecke eingeführt werden.[64]

Die Bahnlinei ist durch ein Zugstabsystem gesichert. Ein Zugstab (englisch token) berechtigt zum Befahren eines Streckenabschnitts. Diese sind verriegelt um zu verhindern, dass mehr als ein Zug gleichzeitig einen Streckenabschnitt befährt. Ausweichen gibt es in Pendre, das seit der Eröffnung der Strecke als Rangierbahnhof benutzt wurde, Brynglas (seit 1953) und Quarry Siding (seit 1963)[65] Im Zuge der Verlängerung nach nant Gwernol im Jahre 1976 bekam auch Abergynolwyn eine Ausweiche. Jede Ausweiche wird von einem kleinen Stellwerk, Blockposten genannt, kontrolliert. Dort befinden sich die Schalthebel mit denen sich die Weichen stellen lassen, die Vorrichtungen für die Zugstäbe und Telefone. Die Bahn besitzt wenige Signale. An deren Stelle gibt es Stopschilder an jeder Ausweiche. Ein Weiterfahren an dieser Stelle ist nur nach einem Signal des Streckenpostens erlaubt.[66] Wenn der Streckenposten unbesetzt ist, so ist es die Aufgabe der Lokomitvbesatzung den Zugstab auszutauschen.[67]

Die Bahn in Literatur, Film und Fernsehen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Sir Haydn verkleidet als Sir Handel, 2008

Die Bücher und die Kinder-Fernsehserie Thomas the Tank Engine basieren auf der Talyllyn Railway. Viele Einzelheiten der erfundenen Skarloey Railway und die meisten der dortigen Lokomotiven fußen auf echten Lokomotiven. In den Familienferien besuchte der Autor der Thomasbücher Rev. W. Awdry die Bahnlinie in ihren Anfangszeiten als Museumsbahn und wurde kurz darauf ein ehrenamtlicher Mitarbeiter auf dieser. Viele der Geschichten in seiner The Railway Series gehen auf Erlebnisse auf der Talyllynbahn zurück und einige seiner Bücher enthalten seitenfüllende Illustrationen mit Talyllyn-Lokomotiven.[68]

Die Erhaltung der Talyllyn Railway durch freiwillige Mitarbeiter war der Grundgedanke für den 1953 gedrehten Film The Titfield Thunderbolt,[69] der Ealing Studios. Die Geschichte handelt davon, wie eine Gruppe von Dorfbewohnern versucht den Bahnverkehr auf einer stillgelegten Nebenstrecke wieder in Gang zu bringen. Der Drehbuchschreiber T. E. B. Clarke verbrachte 1951 einen Tag auf der Talyllyn und die Geschichten einiger Unfälle der Museumsbahn wurden in den Film eingebaut. Der Film selbst wurde jedoch nicht auf der Talyllyn-Bahn gedreht, sondernauf der kurz davor stillgelegten Bristol and North Somerset Railway.[70]

References[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. ↑ Boyd 1965, page 85
  2. ↑ Mitchell and Eyres, 2005 page 7
  3. ↑ Boyd 1988, page 44
  4. ↑ Rolt 1965, page 50
  5. ↑ Thomas 2002, page 32
  6. ↑ Ransom 1996, page 139
  7. ↑ Johnson 1999, page 27
  8. ↑ Boyd 1965, page 61–62
  9. ↑ a b c Richards 1999, page 195
  10. ↑ Boyd 1965, pages 62–63
  11. ↑ Boyd 1988, page 9
  12. ↑ Boyd 1988, page 45 und Potter, page 11
  13. ↑ Boyd 1965, page 65
  14. ↑ a b Boyd 1965, pages 68-70
  15. ↑ Woodcock 1938, page 197
  16. ↑ Rolt 1998, page 13
  17. ↑ Boyd 1965, pages 68–70
  18. ↑ a b c Boyd 1965, page 71
  19. ↑ Boyd 1988, page 149
  20. ↑ Rolt 1965, pages 82–83
  21. ↑ Rolt 1998, pages 5–6
  22. ↑ Boyd 1965, page 118
  23. ↑ Rolt 1998, pages 24–25
  24. ↑ a b c Boyd 1965, pages 72–73
  25. ↑ Ransom 1996, page 130
  26. ↑ Boyd 1965, pages 116–117
  27. ↑ Boyd 1965, pages 73–74
  28. ↑ Boyd 1965, page 74
  29. ↑ Rolt 1965, pages 52–53
  30. ↑ Rolt 1965, pages 54–55
  31. ↑ Potter, page 78
  32. ↑ Rolt 1965, page 56
  33. ↑ Boyd 1988, page 260
  34. ↑ Rolt 1998, picture facing page 109
  35. ↑ Johnson 1997, page 57
  36. ↑ Boyd 1965, pages 99–100
  37. ↑ Goddin 2002, page 46
  38. ↑ Rolt 1965, pages 61–62
  39. ↑ Mitchell and Eyres, 2005 page 25
  40. ↑ Rolt 1965, pages 112–114
  41. ↑ Bate 2001, chapter 5
  42. ↑ Rolt 1965, page 99
  43. ↑ Boyd 1965, page 77
  44. ↑ Mitchell and Eyres, 2005 page 19
  45. ↑ Mitchell and Eyres, 2005 page 87
  46. ↑ Bate 2001, page 155
  47. ↑ Thomas 2002, page 34
  48. ↑ Bate 2001, page 181
  49. ↑ Bate 2001, pages 184–185
  50. ↑ Bate 2001, page 189
  51. ↑ Narrow Gauge News-Centre. In: Railway Times. 18. Jahrgang, Juni 1980, S. 11.
  52. ↑ Bate 2001, page 169
  53. ↑ a b c d Thomas 2002, page 35
  54. ↑ Bate 2001, page 234
  55. ↑ Bate 2001, pages 234–237
  56. ↑ a b Facelift for 'Thomas' station. BBC News, 14. März 2003, abgerufen am 16. März 2008.
  57. ↑ Royal couple on track at station. BBC News, 13. Juli 2005, abgerufen am 14. Mai 2009.
  58. ↑ a b Robinson, John S: The annual TRPS Council Meeting report, 2006. Talyllyn Railway Company, 26. Juli 2007, abgerufen am 3. August 2009.
  59. ↑ Bate 2001, page 157
  60. ↑ Yarborough, Bruce: The Great Little Trains of Wales website. Great Little Trains of Wales, abgerufen am 6. April 2008.
  61. ↑ Race the Train website. Tywyn Rotary Club, abgerufen am 6. April 2008.
  62. ↑ Young Members. Talyllyn Railway Company, abgerufen am 3. August 2009.
  63. ↑ Higginson, Karen: Talyllyn website – 100% availability. Talyllyn Railway Company, 29. August 2007, abgerufen am 3. August 2009.
  64. ↑ Potter, pages 130–131
  65. ↑ Potter, pages 132–133
  66. ↑ Potter, page 222
  67. ↑ Rolt 1965, page 102
  68. ↑ Potter, page 89
  69. ↑ Huntley 1969, page 77
  70. ↑ Hawkins, Matthew: Cultural Perceptions of the Landscape. Bath & North East Somerset Council, April 2008, abgerufen am 5. Juni 2008.

Bibliography[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Bate, J.H.L.: The Chronicles of Pendre Sidings. RailRomances, 2001, ISBN 1-900622-05-X.
  • Boyd, James I.C.: Narrow Gauge Railways in Mid Wales. Oakwood Press, 1965.
  • James I.C. Boyd: The Tal-y-llyn Railway. Wild Swan Publications Ltd, 1988, ISBN 0-906867-46-0.
  • Lewis Cozens: The Tal-y-llyn Railway. Privately printed, 1948.
  • Geoff Goddin: Whose Heritage Railway is it? A Study of Volunteer Motivation. In: Japan Railway & Transport Review. 32. Jahrgang, September 2002, S. 46–49 (jrtr.net [PDF; abgerufen am 1. Mai 2009]).
  • Household, H.G.W. and Eldson, O.: The Tal-y-llyn Railway. In: Railway Magazine. 58. Jahrgang, Juni 1926, S. 431–435 (ukrailarchive.org [PDF; abgerufen am 1. Mai 2009]).
  • John Huntley: Railways in the Cinema. Ian Allan, 1969.
  • Peter Johnson: The Heyday of the Welsh Narrow Gauge. Ian Allan, 1997, ISBN 0-7110-2511-8.
  • Peter Johnson: Welsh Narrow Gauge: a view from the past. Ian Allan, 1999, ISBN 0-7110-2654-8.
  • Johnson, Peter and Weaver, Rodney: Great Preserved Locomotives: Talyllyn Railway No 1 Talyllyn & No 2 Dolgoch. Ian Allan, 1987, ISBN 0-7110-1711-5.
  • Mitchell, David J. and Eyres, Terry: The Talyllyn Railway. Past and Present Publishing Ltd, 2005, ISBN 1-85895-125-9.
  • Potter, D.: The Talyllyn Railway. David St John Thomas, 1990, ISBN 0-946537-50-X.
  • P.J.G Ransom: Narrow Gauge Steam: Its origins and world-wide development. Oxford Publishing Co, 1996, ISBN 0-86093-533-7.
  • Alun John Richards: The Slate Regions of North and Mid Wales, and their Railways. Carreg Gwalch, 1999, ISBN 0-86381-552-9.
  • Rolt, L.T.C.: Railway Adventure. Sutton Publishing, 1998, ISBN 0-330-02783-2.
  • Rolt, L.T.C. (ed.): Talyllyn Century. David & Charles, 1965.
  • Cliff Thomas: The Narrow Gauge in Britain and Ireland. Atlantic Publishing, 2002, ISBN 1-902827-05-8.
  • Woodcock, G. George: The Tal-y-llyn Railway. In: Railway Magazine. 83. Jahrgang, Nr. 495, September 1938, S. 197–200 (ukrailarchive.org [PDF; abgerufen am 1. Mai 2009]).

External links[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

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