Benutzer:Typensammler/Liste der Luftkissenfahrzeuge

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Einleitung

kommt noch

Beschreibung

Sortierung

Die Liste der Luftkissenfahrzeuge ist nach Herstellern sortiert.

Herstellertabellen

Zu den Herstellern ist, wenn möglich, eine Tabelle mit ihren Typen angefügt. In der ersten Spalte sind die einzelnen Modellbezeichnungen bzw. eine umschreibende Bezeichnung aufgeführt. In der zweiten Spalte ist angegeben wie weit die Entwicklung geführt wurde und wann sie beendet war. (siehe dazu auch den Abschnitt Legende) Für Fahrzeuge ohne eigenem Artikel, beinhaltet die dritte Spalte Kurzinformationen.

Legende

• Designstudie - eine Studie wurde erstellt und möglicherweise ein Modell bis hin zu einem 1:1 Modell wurde gebaut
• Prototyp - ein Funktionsmuster oder ein Versuchsträger wurde gebaut
• Fertigungstyp - Fahrzeug wurde zum Verkauf angeboten oder zu öffentlichen bzw. militärischen Transportzwecken eingesetzt

A

Advanced Research Projects Agency (ARPA) (USA)

War ein vom Department of Defence gegründetes Institut. Es führte 1971 das Arctic SEV Programm durch. (SEV = Surface Effect Vehicle)

Aero-Go Inc. (USA)

Terra Skipper

Prototyp 1967

Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es hatte ein Gesamtgewicht von 82 kg ohne Nutzlast. Für Auf- und Vortrieb stand ein Ottomotor mit einem Gebläse zur Verfügung.

Aerojet-General Corporation (USA)

100t Luftkissenfahrzeug	Designstudie 1971	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug mit starren Seitenwänden. Eine Entwicklung für JSESPO. Es hätte ein Gesamtgewicht von ca. 91 t gehabt. Für den Antrieb waren vier Gasturbinen vorgesehen die drei Gebläse für den Auftrieb und zwei Wasserstrahlantriebe betrieben hätten.
Manta	Prototyp vor 1967	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. War ein Versuchsfahrzeug. Es hatte eine Gesamtmasse von ca. 6,4 t. Für den Auftrieb stand ein Ottomotor mit zwei Gebläsen und für den Vortrieb stand ein Ottomotor mit zwei einzelnen Propellern zur Verfügung.
AALC Jeff(A)	Designstudie 1971	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. War eine Studie eines Transporters für die US Navy. Er hätte eine Nutzlast von ca. 54,5 t tragen können und hätte eine Gesamtmasse von ca. 151 t gehabt. Für den Auftrieb waren zwei Gasturbinen vorgesehen, die je vier Gebläse angetrieben hätten. Vortrieb war durch weiter vier Gasturbinen mit je einem Propeller vorgesehen. (AALC = Amphibious Assault Landing Craft)
Valiant	Designstudie ca. 1971	Aerostatisches Transportluftkissenfahrzeug. Es hätte eine Nutzlast von ca. 25 t gehabt. Für den Passagiertransport war eine Kabine mit 130 Sitzplätzen vorgesehen. Für den Auftrieb waren zwei Gasturbinen vorgesehen. Der Vortrieb wäre durch zwei weiter Gasturbinen mit je einem Propeller erzeugt worden.

Aeromar Corporation (USA)

90t Luftkissenfahrzeug	Designstudie ca. 1968	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug mit starren Seitenwänden. Eine Studie für die US Navy und der Matitime Administration.
Modell 173	Designstudie ca. 1971	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug mit starren Seitenwänden und Strahltriebwerken für den Vortrieb. Das Gesamtgewicht wäre ca. 100 t gewesen.
A-1 (Modell 149)	Designstudie ca. 1971	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es sollte 44 bis 56 Passagiere transportieren und hätte durch entfernen der Sitze und des Daches auch als Frachter genutzt werden können. Das Gesamtgewicht hätte 11500 kg betragen. Für den Antrieb waren zwei Gasturbinen vorgesehen, die je ein Gebläse für den Auftrieb und einen Propeller für den Vortrieb angetrieben hätten.
Modell 189-5 Rigrunner	Designstudie ca. 1971	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es war als Frachtervariante des A-1 mit offenem Deck geplant. Die Nutzlast wäre ca. 25 t und das Gesamtgewicht wäre ca. 36 t gewesen. Als Antrieb waren vier Gasturbinen vorgesehen, die je ein Gebläse für den Auftrieb und einen Propeller für den Vortrieb angetrieben hätten.
Modell 189-6	Designstudie ca. 1971	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es war als eine kleine Frachtervariante mit offenem Deck geplant. Als Antrieb waren vier Gasturbinen vorgesehen. Zwei von ihnen hätten je ein Gebläse für den Auftrieb und einen Propeller und die zwei anderen nur je einen Propeller angetrieben.

Air Cushion Vehicles Inc (USA)

Air Cycle Modell 310	Fertigungstyp vor 1971	Einsitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Für den Auf- und Vortrieb war ein Gebläse eingebaut, welches von einem Ottomotr angetrieben wurde.
Air Cycle Modell 410	Fertigungstyp ca. 1971	Einsitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es hatte eine Leermasse von ca. 160 kg und konnte ca. 135 kg transportieren. Für den Auf- und Vortrieb war ein Gebläse eingebaut, welches von einem Ottomotr angetrieben wurde.

Air Cushion Vehicles Australasia Pty Ltd (Australien)

(in Zusammenarbeit mit Air Cushion Systems)

ACAV-6	Prototyp vor 1971	Aerostatisches Mehrzweckluftkissenfahrzeug. Es konnte 6 Passagiere oder ca. 600 kg Nutzlast transportieren. Das Gesamtmasse betrug ca. 2150 kg. Für Auftrieb sorgte ein Ottomotor mit einem Gebläse. Der Vortrieb wurde durch zwei Ottomotoren mit je einem Propeller erzeugt.
ACAV-10	Prototyp ca. 1971	Aerostatisches Mehrzweckluftkissenfahrzeug. Es konnte 10 Passagiere oder ca. 1000 kg Nutzlast transportieren. Das Gesamtmasse betrug ca. 3200 kg. Für Auftrieb sorgte ein Ottomotor mit einem Gebläse. Der Vortrieb wurde durch zwei Ottomotoren mit je einem Propeller erzeugt.
ACAV-12VS	Designstudie ca. 1971	Als Passagier- und Autofähre entwickeltes aerostatisches Luftkissenfahrzeug mit starren Seitenwänden. Es soltte Passagiere und Autos mit bis zu ca. 12 t transportieren.
ACAV-40	Designstudie ca. 1971	Als Passagierfähre entwickeltes aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es sollte bis zu 40 Passagiere transportieren. Die Reisegeschwindigkei sollte 35 Knoten betragen.
ACAV-40S	Designstudie ca. 1971	Als Passagierfähre entwickeltes aerostatisches Luftkissenfahrzeug mit starren Seitenwänden. Es sollte bis zu 40 Passagiere transportieren.
ACAV-150S	Designstudie ca. 1971	Als Passagierfähre entwickeltes aerostatisches Luftkissenfahrzeug mit starren Seitenwänden. Es sollte bis zu 150 Passagiere transportieren.
ACAV WT 1	Designstudie ca. 1971	Aerostatisches Frachtluftkissenfahrzeug mit offenem Deck. Es sollte ca. 1100 kg Nutzlast transportieren.

Air Kinetics Inc. (USA)

Smuggler

Prototyp 1968

Zweisitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es hatte eine normale Gesamtmasse von 510 kg. Für Auf- und Vortrieb stand ein Ottomotor zur Verfügung. Dieser trieb ein Gebläse für den Auftrieb und einen Propeller für den Vortrieb an.

Air Bearings Ltd. (Großbritannien)

H.C.9	Prototyp ca. 1965-67	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug.
H.C.10 Falcon	Fertigungstyp ca. 1968	Dreisitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es hatte ein normales Gesamtgewicht von 680 kg. Für den Antrieb stand ein Außenbordmotor mit einem Gebläse für Auf- und Vortrieb zur Verfügung.

Air Vehicle Ltd (Großbritannien)

AV.2	Prototyp 1970	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es konnte fünf Personen transportieren und hatte eine Gesamtmasse von ca. 1250 kg. Zwei Gebläse sorgten gleichzeitig für Auf- und Vortrieb. Als Triebwerk dienten zwei umgebaute Außenbordmotoren.
AV.4	Designstudie ca. 1971	Aerostatisches Mehrzweckluftkissenfahrzeug. Es war hätte 60 Passagiere oder 16 Passagiere und vier Autos oder als Frachter ausgestattet werden können. Die Nutzlast hätte ca. 5 t betragen und das Gesamtgewicht wäre ca. 17 t gewesen. Zwei Gebläse hätten für den Auftrieb erzeugt. Es war vorgesehen sie mit je einer Gasturbine anzutreiben. Für den Vortrieb waren zwei Propeller vorgesehen, die ebenfalls mit je einer Gasturbine angetrieben worden wären.
SR.N6	Fertigungstyp ca. 1971	Air Vehicles bot verschiedene Umbauten für das SR.N6 an. So z.B. eine Variante mit offenem Frachtdeck und eine Version für die Ölsuche. (weitere Informationen zum SR.N6 sie unter Westland SR.N6)

Airhover Ltd. (Großbritannien)

Fan-Jet Skimmer	Fertigungstyp ca. 1970	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Leicht abgewandelte Lizenzfertigung des Fan-Jet Skimmer von Skimmers Incorporated (USA). (siehe auch Skimmers Incorporated Fan-Jet Skimmer)
Skimmer Mk II	Fertigungstyp 1971	Zweisitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Der Antrieb erfolgte durch zwei Ottomotoren, die je ein Gebläse antrieben welches gleizeitig für Auf- und Vortrieb sorgte.
Aero Sabre	Designstudie ca. 1971

AirSeaMobile Company (USA)

ASM-1	Desingstudie ca. 1971	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es hätte sechs Personen transportieren können. Für auf- und Vortrieb waren zwei Gebläse vorgesehen.
ASM-6	Desingstudie ca. 1972	Zweisitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Für den Antrieb waren zwei Ottomotoren vorgesehen, die je ein Gebläse für Auf- und Vortrieb angetrieben hätten.
AirSeaMobile 250t SES	Designstudie ca. 1971	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug mit starren Seitenwänden. Diese Studie wurde gesponsort durch Northrop Corporation. Es hätte ein Gesamtgewicht von ca. 250 t gehabt und war für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 Knoten ausgelegt.

The American Aerocar Company (USA)

Aerogem 1

Prototyp ca. 1966

Aerostatisches Luftkissenfahrzeug mit aerodynamischen Eigenschaften. Es konnte zwei Erwachsene und zwei Kinder transportieren. Das normale Gesamtgewicht betrug 521 kg. Für Auf- und Vortrieb sorgte haupsächlich ein Ottomotor, der vier Gebläse antrieb. Zusätzlich wurde auf Grund der Fahrzeugform durch Vorwärtsbewegung ein aerodynamischer Auftrieb erzeugt. Zur Unterstützung des Vortriebs konnte ein zusätzlicher Ottomotor mit einem Propeller montiert werden.

American Motor Corporation (Israel)

siehe Israel American Motor Corporation

Aviamarine (Hovercraft) Ltd (Großbritannien)

Lincoln

Designstudie ca. 1970

Aerostatisches Mehrzweckluftkissenfahrzeug. Es hätte die verschiedensten Aufgaben übernehmen können, wie z.B. Passagiertransport, Frachter, Forschung, Ambulanz.

B

Barwen Hover Ltd. (Großbritannien)

Crested Wren

Prototyp 1967

Zweisitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es hatte ein normales Gesamtgewicht von 453 kg. Für den Auftrieb stand ein Ottomotor und ein Gebläse und für den Vortrieb ein Ottomotor und ein Propeller zur Verfügung.

Bartlett Flying Saucer (USA)

Flying Saucer	Prototyp 1960	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es hatte einen Ottomotor mit einem Gebläse für Auf- und Vortrieb.
M-8 Flying Saucer	Fertigungstyp 1962	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Das Gesamtgewicht betrug 159 kg ohne Nutzlast. Es hatte einen Ottomotor mit einem Gebläse für Auf- und Vortrieb.

Beardsley Air Car Co. (USA)

siehe Skimmers Incorporated

Jacques Beaudequin (Frankreich)

Moise III	Prototyp ca. 1968	Einsitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug mit starren Seitenwände. Es hatte ein normales Gesamtgewicht von 218 kg. Für den Auftrieb stand ein Ottomotor und ein Gebläse zur Verfügung und der Vortrieb erfolgte mit einem weiteren Ottomotor und einem Propeller.
Skimmercraft	Prototyp ca. 1971	Dreisitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug mit starren Seitenwände. Es hatte ein normales Gesamtgewicht von 300 kg. Für den Auftrieb stand ein Ottomotor und ein Gebläse zur Verfügung und der Vortrieb erfolgte mit einem weiteren Ottomotor und einem Propeller.

Bell Aerospace (USA)

(eine Abteilung von Textron Inc.)

XHS3	Prototyp vor 1967	War ein ca. 5,5 m langes aerostatisches Luftkissenfahrzeug.
SKMR-1 Hydroskimmer	Prototyp vor 1967	War ein ca. 19,8 m langes und ca. 27,4 t schweres aerostatisches Luftkissenfahrzeug für die US Navy.
SK-5	Fertigungstyp vor 1967	Aerostatisches Mehrzweckluftkissenfahrzeug. Es konnte 2600 kg Nutzlast oder in ziviler Ausführung 18 Passagiere oder in militärischer Ausführung 15 voll ausgerüstete Soldaten transportieren. Das normale Gesamtgewicht war 6600 kg. Für den Antrieb sorgte eine Gasturbine die sowohl das Gebläse für den Auftrieb als auch den Propeller für den Vortrieb antrieb.
SK-6	Designstudie vor 1967	Aerostatisches Mehrzweckluftkissenfahrzeug. Es sollte 4000 kg Nutzlast oder 33 Passagiere transportieren. Das normale Gesamtgewicht sollte 9980 kg betragen. Für den Antrieb war eine Gasturbine die sowohl das Gebläse für den Auftrieb als auch den Propeller für den Vortrieb antriebt vorgesehen.
SK-9	Designstudie vor 1967	Aerostatisches Mehrzweckluftkissenfahrzeug. Es sollte 10 t Nutzlast oder 90 Passagiere und 2000 kg Gepäck transportieren. Das normale Gesamtgewicht sollte ca. 21 t betragen. Für den Antrieb waren zwei Gasturbinen vorgesehen die je ein Gebläse für den Auftrieb und einen Propeller für den Vortrieb angetrieben hätten.
SK-10	Designstudie vor 1967	Militärisches aerostatisches Luftkissenfahrzeug für Transportzwecke. Es sollte ca. 60 t Nutzlast transportieren. Das normale Gesamtgewicht sollte ca. 133,8 t betragen. Für den Antrieb waren zwei Gasturbinen vorgesehen die je ein Gebläse für den Auftrieb und einen Propeller für den Vortrieb angetrieben hätten.
AALC Jeff(B)	Designstudie 1971	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. War eine Studie eines Transporters für die US Navy. Er hätte eine Nutzlast von ca. 54,5 t tragen können und hätte eine Gesamtmasse von ca. 147,5 t gehabt. Für den Antrieb waren sechs Gasturbinen vorgesehen, die vier Doppelgebläse und zwei Propeller angetrieben hätten. (AALC = Amphibious Assault Landing Craft)
SES-100B	Prototyp 1971	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug mit starren Seitenwänden. Eine Entwicklung im Auftrag des JSESPO. Es hatte ein Gesamtgewicht von ca. 105 t. Der Auftrieb erfolgte mittels drei Gasturbinen und Gebläse. Für den Vortrieb standen drei weitere Gasturbinen zur Verfügung, die zwei Wasserschrauben antrieben.
4000t Luftkissenfahrzeug	Designstudie vor 1967	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug mit starren Seitenwänden. Es sollte ein Gesamtgewicht von ca. 4000 t und eine Länge von 128 m haben.

Bell Aerospace Canada (Kanada)

(eine Abteilung von Textron Inc.)

Voyageur

Fertigungstyp ca. 1972

Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es konnte ca. 22 t Nutzlast transportieren und hatte ein Gesamtgewicht von ca. 37,5 t. Für den Auf- und Vortrieb waren zwei Gasturbinen vorhanden. Jede von ihnen trieb ein Gebläse für den Auftrieb und einen Propeller für den Vortrieb an.

Bertelsen Manufacturing Company (USA)

Aeromobile 200-2	Prototyp 1961	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug.
Aeromobile 13	Prototyp 1968	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es konnte vier Passagiere oder ca. 500 kg Nutzlast transportieren. Das Gesamtgewicht betrug ca. 1225 kg. Für Auf- und Vorrieb sorgten zwei Ottomotoren mit je einem Gebläse.
Aeromobile 14	Prototyp 1969	Dreisitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Das Gesamtgewicht betrug ca. 500 kg. Für Auf- und Vorrieb sorgte ein Ottomotor mit einem Gebläse.
Aeromobile 15	Prototyp ca. 1971	Dreisitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Das Gesamtgewicht betrug ca. 950 kg. Für Auf- und Vorrieb sorgte ein Ottomotor mit einem Gebläse.

Bertin (Frankreich)

siehe Société Bertin & Cie

Bogue Elecrtric Manufacturing Co (USA)

Läßt vom Tochterunternehmen Canahover (Kanada) den HoveRover und den HoveRover Cargo produzieren. (Weiteres siehe dort)

British Hovercraft Corporation (BHC) (Großbritannien)

1966 wurde sie gegründet und übernahm unteranderm gleichzeitig die Luftkissensparte der Westland Aircraft Ltd. (siehe auch National Research Development Corporation und Saunders Roe Ltd. und Westland Aircraft Ltd.)

BHC SR.N4 (Mountbatten Class)	Fertigungstyp 1967	Für den Betrieb als Passagier- und Autofähre entwickeltes aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es konnte 256 Passagiere und 30 Autos transportieren. Für den Antrieb sorgten vier Gasturbinen von denen je eine ein Gebläse für den Auftrieb und einen Propeller für den Vortrieb antrieben.
BHC SR.N5 (Warden Class)	Fertigungstyp 1964	siehe Westland SR.N5
BHC SR.N6 (Winchester Class)	Fertigungstyp 1964	siehe Westland SR.N6
BHC BH.7 (Wellington Class)	Fertigungstyp ca. 1967-68	Aerostatisches Mehrzweckluftkissenfahrzeug. Es sollte in ziviler Ausführung 138 bis 180 Passagiere oder 72 Passagiere und 6 bis 8 Autos oder in militärischer Ausführung ein 4,5 t Lkw und zwei Jeeps und 60 voll ausgerüstete Soldaten oder 170 voll ausgerüstete Soldaten transportieren. Das normale Gesamtgewicht sollte 40600 kg sein. Für den Antrieb sollte eine Gasturbine sorgen die sowohl das Gebläse für den Auftrieb als auch den Propeller für den Vortrieb angetrieben hätte.
BHC BH.8	Designstudie ca. 1967	Aerostatisches Mehrzweckluftkissenfahrzeug. Es sollte 280 Passagiere oder 110 Passagiere und 14 Autos oder 35,5 t Nutzlast transportieren. Das Gesamtgewicht sollte 91400 kg sein. Für den Antrieb sollten zwei Gasturbinen sorgen die je ein Gebläse für den Auftrieb und einen Propeller für den Vortrieb angetrieben hätten.
BHC 300 - 400t ASW Frigate	Designstudie ca. 1967	War eine im Auftrag des Ministry of Defence geführte Studie über ein bis ca. 400 t schweres U-Bootjagdschiff (ASW-Frigate).
BHC 3000 - 4000t Hovership	Designstudie ca. 1967	War eine im Auftrag des Ministry of Technology geführte Studie über ein aerostatisches Luftkissenfahrzeug mit starren Seitenwänden und einem Gesamtgewicht bis ca. 4000 t. Die Nutzlast sollte ca. 1600 t , die Länge ca. 146,3 m und die Geschwindigkeit 50 Knoten betragen. Für Auftrieb und Vortrieb waren Rolls-Royce Marine Olympus Gasturbinen vorgesehen.

Britten-Norman Ltd. Hovercraft Division (Großbritannien)

(siehe auch Cushioncraft Ltd.)

Cushioncraft CC-1	Prototyp 1960	aerostatisches Luftkissenfahrzeug
Cushioncraft CC-2	Fertigungstyp ca. 1960-66	aerostatisches Luftkissenfahrzeug
Cushioncraft CC-4	Prototyp ca. 1960-66	Sechssitziges leichtes aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es hatte ein max. Gesamtgewicht von 1590 kg. Der Antrieb erfolgte durch einen Ottomotor. Dieser trieb zwei Gebläse für den Auf- und Vortrieb und zwei Gebläse für den Vortrieb an. Nach dem Verkauf an die NPL Hovercraft Unit wurde es zum HU.4 umgebaut.siehe NPL Hovercraft Unit HU.4
Cushioncraft CC-5	Prototyp 1966	Sechs- bis achtsitziges leichtes aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es hatte ein max. Gesamtgewicht von 2040 kg. Der Antrieb erfolgte durch einen Ottomotor. Dieser trieb zwei Gebläse für den Auf- und Vortrieb und zwei Gebläse für den Vortrieb an.
Cushioncraft CC-6	Designstudie ca. 1967	Für den Betrieb als Passagier- und Autofähre entwickeltes aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es sollte 30 Passagiere und vier bis fünf Autos und deren Insassen transportieren. Das normale Gesamtgewicht hätte 22200 kg betragen sollen. Für den Antrieb waren zwei Gasturbinen vorgesehen. Diese hätten zwei Gebläse für den Auftrieb und zwei Gebläse für den Auf- und Vortrieb und zwei Gebläse für den Vortrieb angetrieben.

Bruzzone (Argentinien)

Guaipo

Prototyp vor 1971

aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es wurde für die arggentinische Marine entwickelt. Zum Bau wurden auch Teile aus dem Flugzeugbau verwendet. Es hatte ein Gesamtgewicht von ca. 2100 kg. Für den Auftrieb sorgte ein Ottomotor mit einem Gebläse. Vortrieb wurde durch zwei Ottomotoren mit je einem Propeller erzeugt.

C

Canadair Ltd. (Kanada)

Canadair CL-212

Prototyp 1966

aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Zwei Automotoren trieben je ein Gebläse an, die gleichzeitig für Auf- und Vortrieb sorgten.

Canahover Limited (Kanada)

Tochterunternehmen der Bogue Elecrtric Manufacturing Co.

HoveRover	Fertigungstyp vor 1971	Zweisitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es hatte ein Gesamtgewicht von ca. 725 kg. Für den Auftrieb war ein Ottomotor eingebaut der zwei Gebläse antrieb. Den Vortrieb besorgten zwei Ottomotoren mit je einem Propeller.
HoveRover Cargo	Fertigungstyp vor 1971	Aerostatisches Frachtluftkissenfahrzeug. Es konnte ca. 570 kg Nutzlast transportieren und hatte ein Gesamtgewicht von ca. 1070 kg. Für den Auftrieb war ein Ottomotor eingebaut der zwei Gebläse antrieb. Den Vortrieb besorgten zwei Ottomotoren mit je einem Propeller.

Canive Industries Ltd (Kanada)

BV 102S	Prototyp ca. 1970	Zweisitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Für Auf- und Vortrieb war ein Ottomotor eingebaut der ein Gebläse für Auf- und Vortrieb antrieb.
BV 104	Designstudie 1970	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es hätte Platz für vier Personen geboten und das Gewicht wäre beladen ca. 900 kg gewesen. Für Auf- und Vortrieb war ein Ottomotor eingebaut der ein Gebläse für Auf- und Vortrieb antrieb.
BV 106	Designstudie ca. 1971	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es hätte Platz für sechs Personen geboten und das Gesamtgewicht wäre ca. 1350 kg gewesen. Für Auf- und Vortrieb waren zwei Gebläse vorgesehen.
C 112	Designstudie ca. 1971	Aerostatisches Mehrzweckluftkissenfahrzeug. Es hätte 12 Personen oder ca. 1000 kg Nutzlast transportieren können. Für Auf- und Vortrieb waren zwei Ottomotoren mit je einem Gebläse vorgesehen.
C 115	Designstudie ca. 1971	Aerostatisches Mehrzweckluftkissenfahrzeug. Es hätte 25 Personen oder ca. 2,5 t Nutzlast transportieren können. Für Auf- und Vortrieb waren Ottomotoren und min. vier Gebläse vorgesehen.

Charkow Luftfahrtinstitut (UdSSR)

AWP-4 ChAI

Prototyp vor 1968

aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es hatte einen Ottomotor der gleichzeitig ein Gebläse für den Auftrieb und zwei einzelne Propeller für den Vortrieb antrieb.

Coelacanth Gemco Ltd.(Trinidad)

Arcturus	Designstudie ca. 1967/68	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es sollte 35 Passagiere transportieren. Für Auf- und Vortrieb war eine Kombination aus Dieselgeneratoren und Elektromotoren vorgesehen.
Canopus	Prototyp ca. 1967	Fünfsitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Zwei modifizierte Außenbordmotoren trieben je ein Gebläse an, die gleichzeitig für Auf- und Vortrieb sorgten.
Jupiter	Designstudie ca. 1967/68	Viersitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug mit oder ohne starren Seitenwänden. Für den Auftrieb sollte ein modifizierter Außenbordmotor zwei Gebläse antreiben. Den Vortieb sollte ein modifizierter Außenbordmotor mit Propeller erzeugen.
Mars	Designstudie ca. 1971	Militärisches aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es war als Partolienboot geplant und hätte sieben vollausgerüstete Soldaten transportieren können. Das Gesamtgewicht wäre ca. 10 t gewesen. Für den Auf- und Vortrieb sollten sechs Gebläse sorgen.
Pluto I	Prototyp ca. 1968	Zweisitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Ein Ottomotor treibt ein Gebläse für den Auftrieb und ein Ottomotor treibt ein Propeller für den Vortrieb an.
Pluto II	Prototyp 1971	Zweisitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es hatte eine Gesamtmasse von ca. 680 kg. Zwei Ottomotoren trieben je ein Gebläse für den Auftrieb und zwei Ottomotoren trieben je einen Propeller für den Vortrieb an.
Pluto III	Designstudie 1971	Viersitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. In der Ausstattung war eine Kochstelle, eine Waschgelegenheit und ein WC vorgesehen. Dies hätte einer vierköpfigen Familie (zwei Erwachsenen und zwei Kinder) erlaubt ein langes Wochenende damit zu campen. Das Gesamtgewicht hätte ca. 890 kg betragen. Zwei Ottomotoren trieben je ein Gebläse für den Auftrieb und zwei Ottomotoren trieben je einen Propeller für den Vortrieb an.
Venus	Designstudie ca. 1967/68	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug mit oder ohne starren Seitenwänden. Es sollte 10 bis 15 Passagiere transportieren.

Curtis Dyna-Products Corporation (USA)

Hoverpacer	Fertigungstyp ca. 1970	Zweisitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es konnte offen als Mk I oder geschlossen als Mk II gekauft werden. Das Gesamtgewicht betrug in beiden Versionen ca. 450 kg. Für den Antrieb standen zwei Ottomotoren zur Verfügung. Einer trieb das Gebläse für den Auftrieb und der andere den Propeller für den Vortrieb an. Das Fahrzeug basierte auf dem Crested Wren von Barwen Hover Ltd. (Großbritannien). (siehe auch Crested Wren)
Utility Vehicle 5/6 Sitze	Prototyp 1970	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es konnte bis 6 Personen transportieren und hatte ein Gesamtgewicht von ca. 910 kg. Für den Antrieb waren zwei Ottomotoren installiert. Einer trieb das Gebläse für den Auftrieb und der andere den Propeller für den Vortrieb an.

Cushioncraft Ltd. (Großbritannien)

(siehe auch Britten-Norman Ltd.)

CC-1	Prototyp 1960	siehe Britten-Norman Cushioncraft CC-1
CC-2	Fertigungstyp ca. 1960-66	siehe Britten-Norman Cushioncraft CC-2
CC-4	Prototyp ca. 1960-66	siehe Britten-Norman Cushioncraft CC-4
CC-5	Prototyp 1966	siehe Britten-Norman Cushioncraft CC-5
CC-6	Designstudie ca. 1967	siehe Britten-Norman Cushioncraft CC-6
CC-7	Prototyp 1968	Leichtes aerostatisches Mehrzweckluftkissenfahrzeug. Es konnte als Frachter, Acht- bis Zehnsitzer oder zu verschiedenen anderen Aufgaben genutzt werden. Das normale Gesamtgewicht betrug 2270 kg. Der Antrieb erfolgte durch eine Gasturbine. Diese trieb zwei Gebläse für den Auf- und Vortrieb an.

Cushionflight Corporation (USA)

(siehe auch Flylo Corporation Ltd)

Airscat 240

Fertigungstyp 1968

Aerostatisches Luftkissenfahrzeug mit oder ohne starren Seitenwänden. Es hatte eine Nutzlast von 200 kg und ein normales Gesamtgewicht von 462 kg. Für Auf- und Vortrieb war ein Ottomotor eingebaut, der ein Gebläse für den Auftrieb und ein Gebläse für den Vortrieb antrieb.

D

Daily Express (Großbritannien)

Express Air Rider Mk 2	Prototyp 1966	Einsitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es war eine Weiterentwicklung des Hover-Air Hoverbat (siehe dort) unter der Direktion der Zeitung Daily Express. Das Fahrzeug hatte ein Leergewicht von 154 kg. Ein Ottomotor trieb das Gebläse für den Auftrieb an und für den Vortrieb standen zwei weitere Ottomotoren mit je einem Propeller zur Verfügung.
zweisitziger Express Air Rider	Prototyp 1968	Einsitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Das Fahrzeug hatte ein normales Gesamtgewicht von 317 kg. Ein Ottomotor trieb das Gebläse für den Auftrieb und ein Ottomotor den Propeller für den Vortireb an.

Denny Hovercraft Ltd. (Großbritannien)

Denny D2

Fertigungstyp vor 1967

Für den Betrieb als Passagierfähre entwickeltes aerostatisches Luftkissenfahrzeug mit starren Seitenwänden. Es konnte 85 Passagiere transportieren und hatte ein normales Gesamtgewicht von 35 t. Die Gebläse für den Auftrieb wurden von zwei Dieselmotoren und die zwei Wasserschrauben für den Vortrieb wurden von je einem weiteren Dieselmotor angetrieben.

Dobson Products Co. (USA)

Air Dart	Prototyp ca. 1964
Air Car Model B	Fertigungstyp ca. 1967	Einsitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es konnte eine Nutzlast von 72 kg aufnehmen und hatte ein Leergewicht von 52 kg. Als Antrieb diente in Ottomotor der ein Gebläse für Auf- und Vortrieb antrieb.
Air Car Model C (Dobson UFO-1)	Fertigungstyp vor 1967	Einsitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es konnte eine Nutzlast von 72 kg aufnehmen und hatte ein Leergewicht von 63 kg. Als Antrieb diente in Ottomotor der ein Gebläse für Auf- und Vortrieb antrieb.
Air Car Model D (Dobson UFO-2)	Fertigungstyp 1968	Zweisitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es konnte eine Nutzlast von 181 kg aufnehmen und hatte ein Gesamtgewicht von 286 kg ohne Nutzlast. Als Antrieb diente in Ottomotor der ein Gebläse für Auf- und Vortrieb antrieb.
Air Car Model F (Dobson UFO-3)	Fertigungstyp ca. 1971	Zweisitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es konnte eine Nutzlast von 136 kg aufnehmen und hatte ein Leergewicht von 60 kg. Als Antrieb diente in Ottomotor der ein Gebläse für Auf- und Vortrieb antrieb.
Air Car Model H (Dobson UFO-4)	Fertigungstyp ca. 1971	Zweisitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es konnte eine Nutzlast von 181 kg aufnehmen und hatte ein Leergewicht von 113 kg. Als Antrieb diente in Ottomotor der gleichzeitig ein Gebläse für Auftrieb und und einen Propeller für den Vortrieb antrieb.

E

Eglen Hovercraft Inc (USA)

Hoverbug

Fertigungstyp ca. 1970

Zweisitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es konnte eine Nuztlast von ca. 360 kg aufnehmen und hatte eine Gesamtmasse von ca. 510 kg. Für den Antrieb waren zwei Ottomotoren installiert. Einer trieb ein Gebläse für den Auftrieb an und der zweite betrieb den Propeller für den Vortrieb.

Electric Boat (USA)

siehe General Dynamics Corporation Electric Boat Devision

Elgen-Cull Air Cushion Vehicles Inc. (USA)

ECX-1	Prototyp 1968	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es hatte ein Leergewicht von ca. 680 kg. Für Auf- und Vortrieb stand ein Ottomotor mit einem Gebläse zur Verfügung.
Zweisitziges Luftkissenfahrzeug	Designstudie ca. 1968	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es sollte zwei bis drei Personen und ca. 70 kg Gepäck transportieren. Für Auf- und Vortrieb waren hauptsächlich zwei Ottomotoren vorgesehen, die je ein Gebläse antrieben. Für mehr Vortrieb war als Option ein weiter Ottomotor mit einem Propeller vorgesehen.

Enfield Marine Ltd (Großbritannien)

EM.1	Desingnstudie ca. 1970	Aerostatisches Frachtluftkissenfahrzeug. Es hätte eine Nutzlast von ca. 25,5 t aufnehmen können und hätte ein Gesamtgewicht von ca. 53,5 t gehabt. Als Triebwerke waren zwei Gasturbinen vorgesehen. Jede von ihnen hätte drei Gebläse zur Erzeugung des Auftriebs und einen Propeller für den Vortrieb angetrieben.
EM.2	Desingnstudie ca. 1970	Aerostatisches Frachtluftkissenfahrzeug. Es hätte eine Nutzlast von ca. 4 t aufnehmen können und hätte ein Gesamtgewicht von ca. 12,5 t gehabt. Als Triebwerke waren zwei Dieselmotoren vorgesehen. Jeder von ihnen hätte zwei Gebläse zur Erzeugung des Auftriebs und einen Propeller für den Vortrieb angetrieben.

F

Denis Ferranti Hoverknights Ltd (Großbritannien)

(Denis Ferranti übernahm 1969 den Zulieferer Hoverknights. (siehe auch Hoverknights))

Hoverscout Mk I/II	Fertigungstyp ca. 1970	Einsitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Der Hoverscout geht auf eine Entwicklung von Hoverknights (ca. 1969) zurück. Die Basis des Modells I war eine Holzkonstruktion und beim Modell II eine Fieberglaskonstruktion. Es hatte ein Leergewicht von ca. 135 kg. Ein Gebläse erzeugte mittels einem Ottomotor den Auftrieb. Für den Vortrieb stand ein Propeller mit einem Ottomotor zur Verfügung.
Hovercadet Mk III	Designstudie ca. 1970	Zweisitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Technische Basis für den Hovercadet Mk III bildet der Hoverscout Mk II. Auch der Hovercadet besaß eine Fieberglaskonstruktion. Ein Gebläse erzeugte mittels einem Ottomotor den Auftrieb. Für den Vortrieb stand ein Propeller mit einem Ottomotor zur Verfügung.

Flygtekniska Forsoksanstalten (Schweden)

Viersitzer	Prototyp 1971	Viersitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug mit starren Seitenwänden. Es hatte ein Gesamtgewicht von 700 kg. Für den Antrieb war ein Ottomotor eingebaut. Dieser trieb zwei Gebläse an, die beide Auf- und Vortrieb erzeugten.
Passagierfähre 42 Sitze	Designstudie ca. 1971	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug mit starren Seitenwänden. Es hätte 42 Passagiere transportieren können und hätte ein Gesamtgewicht von ca 6,1 t gehabt. Für den Antrieb war ein Triebwerk vorgesehen, welches die beiden Gebläse für Auf- und Vortrieb angetrieben hätte.

Flylo Corporation Ltd (Kanada)

Caliban	Prototyp 1971	Zweisitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es hatte ein Gesamtgewicht von ca. 500 kg. Für den Auftrieb war ein Ottomotor eingebaut der ein Gebläse antrieb. Den Vortrieb besorgte ein Ottomotor mit einem Propeller.
240A	Fertigungstyp 1968	Übernahm 1968 die Produktion des Airscat 240 von Cushionflight Corporation (USA).(siehe Airscat 240)

G

Gemco Inc (USA)

Eagle	Designstudie ca. 1971	Fünfsitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es hätte ein Gesamtgewicht von ca. 960 kg gehabt. Für den Auftrieb waren zwei Ottomotoren vorgesehen. Einer hätte das Gebläse für den Auftrieb und der andere den Propeller für den Vortrieb angetrieben.
5300	Designstudie ca. 1971	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es war Platz für den Transport von 11 Personen vorgesehen und es hätte ein Gesamtgewicht von ca. 3150 kg gehabt. Es waren zwei Triebwerke vorgesehen und den Vortrieb hätten zwei Propeller erzeugt.
Frachtluft- kissenfahrzeug	Designstudie ca. 1971	Aerostatisches Frachtluftkissenfahrzeug. Es hätte eine Nutzlast von ca. 10 bis 12 t transportieren können.

Gemcraft (Australien)

(siehe ab 1968 unter Hovergem (A'Asia) Pty Ltd (Australien))

Prototyp	Prototyp vor 1967	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Das Fahrzeug hatte eine normale Gesamtmasse von 815 kg. Der Antrieb erfolgte durch einen Automotor der gleichzeitig ein Gebläse für den Auftrieb und einen Propeller für den Vortrieb betrieb.
Modell 2	Designstudie ca. 1967	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Das Fahrzeug hätte eine normale Gesamtmasse von 950 kg gehabt. Der Antrieb wäre durch einen Automotor erfolgt der gleichzeitig ein Gebläse für den Auftrieb und einen Propeller für den Vortrieb angetrieben hätte.
Modell 3	Designstudie ca. 1967	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Für den Vortrieb waren zwei einzelne Propeller vorgesehen.
Modell 4	Designstudie ca. 1967	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Das Fahrzeug hätte eine normale Gesamtmasse von 2590 kg gehabt. Für den Vortrieb waren zwei einzelne Propeller vorgesehen.

General Dynamics Corporation Electric Boat Devision (USA)

SKIP-1	Prototyp 1965	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Das normale Gesamtgewicht war 1725 kg. Der Auftrieb wurde mit einem Flugzeugmotor und einem Gebläse erzeugt und für den Vortrieb standen zwei weitere Flugzeugmotoren zur Verfügung die je einen Propeller antrieben.
SKIP-2	Prototyp vor 1967	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug mit starren Seitenwänden. Das Fahrzeug war ein Union Dynamics Dynacraft. Es wurde für die Testbedingungen umgebaut und dann im GDEB Marine Technology Centre eingesetzt.
90t SES	Designstudie ca. 1968	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug mit starren Seitenwänden. Studie im Auftrag des JSESPO.
4000t SES	Designstudie ca. 1968	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug mit starren Seitenwänden.

General Tyre & Rubber Co. (USA)

siehe Aerojet-General Corporation

Gunderson Hovercraft Co. (USA)

Flying Plywood Disks	Prototyp 1965	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug.
Flying Saucer Agra- luftkissenfahrzeug	Fertigungstyp 1967	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es hatte für den Auftrieb zwei Ottomotoren, die je ein Gebläse antrieben. Für den Vortrieb konnte entweder ein Ottomotor mit einem Propeller oder ein Ottomotor und ein dreirädriges Fahrgestell mit Zweiradantrieb geordert werden.
Flying Saucer 3-Sitzer	Prototyp ca. 1970	Dreisitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es hatte ein Gesamtgewicht von ca. 540 kg. Es waren zwei Ottomotoren instelliert. Einer trieb das Gebläse für den Auftrieb und der andere den Propeller für den Vortrieb an.

T. S. Gooch (Kanalinseln)

J-4	Prototyp 1968	Zweisitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es hatte ein Gesamtgewicht von ca. 285 kg. Für den Auftrieb war ein Ottomotor eingebaut der ein Gebläse antrieb. Den Vortrieb besorgte ein Ottomotor mit zwei Gebläsen.
J-5	Fertigungstyp 1971	Viersitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Für den Auf- und Vortrieb war ein Ottomotor eingebaut der zwei Gebläse antrieben.

H

Geoffrey Harding (Großbritannien)

Wotsit II

Prototyp ca. 1968

Zweisitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Ein Ottomotor trieb das Gebläse für den Auftrieb an und für den Vortrieb ein Automotor zur Verfügung der zwei Gummiräder antireb.

Hatton & Bass Ltd (Großbritannien)

Major	Fertigungstyp ca. 1966-68	Zweisitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug für Freizeit- und Vergnügungsparks. Es hatte einen Ottomotor der ein Gebläse für Auf- und Vortrieb antrieb.
Midget	Fertigungstyp ca. 1966-68	Einsitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug für Freizeit- und Vergnügungsparks. Es hatte einen Ottomotor der ein Gebläse für Auf- und Vortrieb antrieb.
Minor	Fertigungstyp ca. 1966-68	Zweisitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug für Freizeit- und Vergnügungsparks. Es hatte einen Ottomotor der ein Gebläse für Auf- und Vortrieb antrieb.
Trident	Fertigungstyp ca. 1966-68	Einsitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug für Freizeit- und Vergnügungsparks. Es hatte einen Ottomotor der ein Gebläse für Auf- und Vortrieb antrieb.
Mistral	Fertigungstyp ca. 1968	Zweisitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es hatte einen Ottomotor der ein Gebläse für den Auftrieb und einen weiteren Ottomotor der einen Propeller für den Vortrieb antrieb.

F. W. Horn (Kanada)

Bunny 1

Prototyp 1971

Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es konnte sechs Personen transportieren und hatte ein Gesamtgewicht von ca. 2 t. Für den Auf- und Vortrieb war ein Ottomotor eingebaut der gleichzeitig zwei Gebläse für den Auftrieb und einen Propeller für den Vortrieb antrieb.

Hover-Air Limited (Großbritannien)

Hoverbat	Fertigungstyp vor 1967	Einsitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Ein Ottomotor trieb das Gebläse für den Auftrieb an und für den Vortrieb standen zwei weitere Ottomotoren mit je einem Propeller zur Verfügung.
HA-2 Hovertwin	Prototyp ca. 1967	Zweisitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Das normale Gesamtgewicht betrug 410 kg. Ein Ottomotor trieb das Gebläse für den Auftrieb an und für den Vortrieb standen zwei weitere Ottomotoren mit je einem Propeller zur Verfügung.
HA-3	Prototyp 1968	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug ausgerüstet mit Sprühvorrichtung für den landwirtschaftlichen Einsatz.
HA-5 Hoverhawk	Fertigungstyp ca. 1968	Zweisitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Das normale Gesamtgewicht betrug ca. 570 kg. Ein Ottomotor trieb das Gebläse für den Auftrieb an und für den Vortrieb standen zwei weitere Ottomotoren mit je einem Propeller zur Verfügung.
HA-5 Hoverhawk Mk III	Fertigungstyp ca. 1970	Zweisitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Das normale Gesamtgewicht betrug ca. 725 kg. Als Triebwerke waren drei Wankelmotoren installiert. Einer von ihnen trieb das Gebläse für den Auftrieb an und die anderen betrieben je einen Propeller für den Vortrieb.
HA-21 Hovernaut	Fertigungstyp ca. 1970	Einsitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Das normale Gesamtgewicht betrug ca. 185 kg. Als Triebwerke waren zwei Ottomotoren eingebaut. Einer von ihnen trieb das Gebläse für den Auftrieb an und der andere betrieb den Propeller für den Vortrieb.
HA-22 Hoverlark	Fertigungstyp ca. 1970	Einsitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Das normale Gesamtgewicht betrug ca. 160 kg. Als Triebwerke waren zwei Ottomotoren eingebaut. Einer von ihnen trieb das Gebläse für den Auftrieb an und der andere betrieb den Propeller für den Vortrieb.

Hover Craft Italiana Srl (Italien)

Leda I	Prototyp 1969	Einsitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es hatte ein Gesamtgewicht von ca. 225 kg. Ein Ottomotor trieb das Gebläse für den Auftrieb und ein Ottomotor einen Propeller für den Vortrieb an.
Leda II	Prototyp 1970	Zweisitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es hatte ein Gesamtgewicht von ca. 310 kg. Ein Ottomotor trieb das Gebläse für den Auftrieb und ein Ottomotor einen Propeller für den Vortrieb an.
Leda III	Designstudie ca. 1971	Dreisitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es hätte ein Gesamtgewicht von ca. 340 kg gehabt. Ein Ottomotor war für den Betrieb des Gebläses für den Auftrieb und ein Ottomotor für den Propeller für den Vortrieb vorgesehen.

Hover Vehicles (N.Z.) Ltd (Neuseeland)

H.V.4

Designstudie ca. 1971

Sechssitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es hätte ein Gesamtgewicht von ca. 1050 kg gehabt. Für den Antrieb war ein Ottomotor vorgesehen. Dieser hätte gleichzeitig das Gebläse für den Auftrieb und die zwei Propeller für den Vortrieb angetrieben.

Hovercraft Development Ltd. (Großbritannien)

(siehe auch National Research Development Corporation)

HD.1	Prototyp 1963	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug mit starren und später mit flexiblen Seitenwänden. Gebaut von J. Samuel White and Company Ltd. im Auftrag von Hovercraft Development Limited. Es hatte ein normales Gesamtgewicht von 9 t ohne Nutzlast. Es hatte zwei Ottomotoren mit je einem Gebläse für den Auftrieb und zwei Flugzeugmotoren mit je einem Propeller für den Vortrieb.
HD.2	Prototyp 1967	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Gebaut von J. Samuel White and Company Ltd. im Auftrag von Hovercraft Development Limited. Nach der Fertigstellung übernahm es die NPL Hovercraft Unit. (siehe NPL Hovercraft Unit HD.2)

Hovergem (A'Asia) Pty Ltd (Australien)

(siehe vor 1968 unter Gemcraft)

GX-2	Prototyp 1968	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Für den Auf- und Vortrieb stand ein Automotor zur Verfügung. Dieser trieb gleichzeitig zwei Gebläse für den Auftrieb und zwei Propeller für den Vortrieb an.
G-3	Designstudie ca. 1971	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es hätte 5 Passagiere oder ca. 400 kg Nutzlast transportieren können und hätte ein Gesamtgewicht von ca. 1900 kg gehabt. Für den Auf- und Vortrieb sollte ein Ottomotoren eingebaut werden der gleichzeitig zwei Gebläse für den Auftrieb und zwei einzelne Propeller für den Vortrieb angetrieben hätte.
G-4	Fertigungstyp ca. 1971	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es konnte 20 Passagiere oder ca. 2 t Nutzlast transportieren und hatte eine Gesamtgewicht von ca. 6350 kg. Für den Auf- und Vortrieb sorgten zwei Ottomotoren die je ein Gebläse für Auftrieb und einen Propeller für Vortrieb antrieben.
G-5 Spencer	Designstudie 1968	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es hätte bis 36 Passagiere oder 6 t Nutzlast transportieren können.
G-6	Fertigungstyp 1971	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es konnte 12 Passagiere oder ca. 725 kg Nutzlast transportieren und hatte eine Gesamtgewicht von ca. 3900 kg. Für den Auf- und Vortrieb sorgten zwei Ottomotoren die je ein Gebläse für Auftrieb und einen Propeller für Vortrieb antrieben.
G-7	Designstudie ca. 1971	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es hätte 40 bis 58 Passagiere transportieren können und hätte eine Gesamtgewicht von ca. 14 t gehabt. Für den Auf- und Vortrieb waren vier Ottomotoren vorgesehen, die je ein Gebläse für Auftrieb und einen Propeller für Vortrieb angetrieben hätten.

Hovergem Limited (Kanada)

Hovergem

Prototyp 1968

Zweisitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es hatte ein Gesamtgewicht von ca. 500kg. Für den Auftrieb war ein Ottomotor installiert der zwei Gebläse antrieb. Der Vortrieb erfolgte durch zwei weitere Ottomotoren die je einen Propeller antrieben.

Hovermarine (Canada) Ltd (Kanada)

(siehe auch Transportation Technology Incorporated (USA))

C.H.M.1 Sandpiper

Prototyp 1970

Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es konnte zwei bis drei Personen transportieren und hatte ein Gesamtgewicht von ca. 700 kg. Für den Auftrieb stand ein Ottomotor mit einem Gebläse zur Verfügung. Der Vortrieb wurde durch einen Ottomotor mit zwei Gebläse erzeugt.

Hovermarine Limited (Großbritannien)

(siehe auch Transportation Technology Incorporated (USA))

HM.2	Fertigungstyp 1968	Aerostatisches Mehrzweckluftkissenfahrzeug mit starren Seitenwänden. Es konnte als Passagierfähre 60 Personen oder als Frachter 5t Nutzlast aufnehmen. Das normale Gesamtgewicht war ca. 16 t. Für den Auftrieb sorgte ein Dieselmotor der drei Gebläse antrieb. Für den Vortrieb sorgten zwei weitere Dieselmotoren die je eine Wasserschraube antrieben.
HM.2 Surveymarine	Fertigungstyp 1968	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug mit starren Seitenwänden ausgerüstet als hydrographisches Forschungsschiff. Es hatte eine Nutzlast von ca. 5 t und ein Gesamtgewicht von ca. 16 t. Für den Auftrieb sorgte ein Dieselmotor der drei Gebläse antrieb. Für den Vortrieb sorgten zwei Dieselmotoren die je eine Wasserstrahlturbine antrieben.
Merryweather Fire Tender	Designstudie ca. 1967	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug mit starren Seitenwänden ausgerüstet zur Feuerbekämpfung. Es sollte eine Gesamtmasse von 16330 kg haben. Für den Auftrieb war ein Dieselmotor vorgesehen der drei Gebläse antrieb. Für den Vortrieb sollte zwei weitere Dieselmotoren sorgen die je eine Wasserschraube angetrieben hätten.
HM.3	Designstudie 1968	Aerostatisches Mehrzweckluftkissenfahrzeug mit starren Seitenwänden. Es sollte als Passagierfähre 250 Personen, als Passagier- und Autofähre 100 Personen und 10 Autos und als Frachter 25 t aufnehmen und hätte ein normales Gesamtgewicht von ca. 75 t ohne Nutzlast gehabt.
HM.4	Designstudie ca. 1967	Aerostatisches Mehrzweckluftkissenfahrzeug mit starren Seitenwänden. Es sollte als Passagier- und Autofähre 40,6 t bis 45,8 t und als Frachter 60,9 t aufnehmen und hätte ein normales Gesamtgewicht von 127 t gehabt.
HM.5	Designstudie ca. 1971	Aerostatisches Mehrzweckluftkissenfahrzeug mit starren Seitenwänden. Es stellte eine verlängerte Version des HM.2 dar und hätte 100 Passagiere transportieren können. Als Triebwerke waren drei Dieselmotoren vorgesehen. Einer wäre für den Antrieb der drei Auftriebsgebläse eingesetzt worden und die beiden anderen hätten die zwei Wasserschrauben für den Vortrieb betrieben.
HM.6	Designstudie ca. 1971	Aerostatisches Mehrzweckluftkissenfahrzeug mit starren Seitenwänden. Es war als Passagierfähre mit Platz für 345 Personen oder als Frachter vorgesehen. Es hätte eine Gesamtgewicht von ca. 120 t gehabt. Als Triebwerke waren drei Dieselmotoren oder ein Dieselmotor und zwei Gasturbinen vorgesehen. Ein Dieselmotor wäre immer für die Erzeugung des Auftriebs eingesetzt worden. Für den Antrieb der zwei Wasserschrauben waren entweder zwei weitere Dieselmotoren oder zwei Gasturbinen vorgesehen.
HM.7	Designstudie ca. 1971	Aerostatisches Mehrzweckluftkissenfahrzeug mit starren Seitenwänden. Es war als Passagier- und Autofähre mit offenem Autodeck vorgesehen. Die Transportmöglichkeiten waren für acht Busse mit insgesamt 256 Passagieren und weitere 114 Passagiere zu Fuß geplant. Die Nutzlast hätte ca. 48 t und das Gesamtgewicht ca. 154 t betragen. Als Triebwerke waren zwei Dieselmotoren und zwei Gasturbinen vorgesehen. Die Dieselmotoren hätten die vier Doppelgebläse betrieben und die Gasturbinen waren für den Antrieb der zwei Wasserschrauben vorgesehen.
ALB-1	Designstudie ca. 1971	Aerostatisches Transportluftkissenfahrzeug mit starren Seitenwänden. Es war als Frachter konzipiert und hätte bis ca. 100 t Nutzlast aufnehmen können. Das Gesamtgewicht wäre ca. 180 t gewesen. Die Bezeichnung ALB steht für Air Lubricated Barge und bedeutet soviel wie luftgeschmierter Transporter. Als Triebwerke waren drei Dieselmotoren vorgesehen. Einer wäre für den Auftrieb eingesetzt worden. Die anderen hätten die zwei Wasserschrauben betrieben.
Hovercat	Fertigungstyp 1967	siehe Manx Hovercat

Hoverknights (Großbritannien)

Hoverknights war ein Zulieferer für Teile von Eigenbauten. Sie begann ca. 1969 mit der Entwicklung des einsitzigen Modells Hoverscout und wurde im Dezember 1969 von Denis Ferranti übernommen und unter Denis Ferranti Hoverknights Ltd weitergeführt. (weiteres siehe dort)

Hoversport (USA)

HS-I	Fertigungstyp ca. 1970	Einsitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug.
HS-II	Fertigungstyp ca. 1970	zweisitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es hatte ein Gesamtgewicht von ca. 340 kg. Als Antrieb waren zwei Ottomotoren eingebaut, von denen einer das Gebläse für den Auftrieb und der andere den Propeller für den Vortrieb antrieb.

I

Israel American Motor Corporation (Israel)

NX-1 Orale	Prototyp ca. 1964-67	aerostatisches Luftkissenfahrzeug
NX-2 Lady Bird	Prototyp ca. 1964-67	aerostatisches Luftkissenfahrzeug
N-2 Lady Bird 2	Fertigungstyp 1969	Sechsitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug mit einem max. Gesamtgewicht von 2600 kg. Der Auftrieb erfolgte mittels einem Automotor und zwei Gebläsen und der Vortrieb mittels einem Flugzeugmotor und einem Propeller.
N-3F	Prototyp 1971	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es hatte ein Gesamtgewicht von 5,1 t.

Ito Labratory (Japan)

(siehe ab 1968 Nippon Air Cushion Craft Co Ltd)

Y-3

Fertigungstyp 1967

J

Joint Surface Effect Ships Program Office (USA)

War eine Vereinigung aus US Navy und Maritime Administration, US Department of Commerce.

JSESPO XR-1	Prototyp vor 1967	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug mit starren Seitenwänden. Das XR-1A hatte ein Länge von ca. 15,7 m und ein Gesamtgewicht von ca. 15,2 t. Der Vortrieb erfolgte durch einen Ottomotor mit einem Propeller. Es wurde ca. 1970 zum XR-1B umgebaut. Wichtigstes Merkmal des Umbaus war der Abbau des Propellerantriebs und der Einbau eines Wasserstrahlantriebs.
JSESPO XR-3	Prototyp vor 1967	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug mit starren Seitenwänden. Es hatte ein Länge von ca. 7,9 m und ein Gesamtgewicht von ca. 1520 kg. Der Vortrieb erfolgte durch zwei Außenbordmotoren.
JSESPO 4000 - 5000t Luftkissenfahrzeug	Prototyp vor 1967	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug mit starren Seitenwänden. Es sollte eine Gesamtmasse von ca. 4000 bis 5000 t haben.

K

Kawasaki Aircraft Co. Ltd. (Japan)

KAG-3

Prototyp vor 1967

Aerodynamisches Luftkissenfahrzeug mit einem Stauflügel und starren Seitenwänden. Der Auftrieb erfolgte durch die Vorwärtsbewegung und der damit eintretenden Stauung der Luft unter dem Rumpf. Der Vortrieb wurde von einem Außenbordmotor mit Wasserschraube erzeugt.

Krasnoje Sormowo Schiffswerft, Gorki (UdSSR)

Aist	Prototyp 1971	Militärisches aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es hatte ein geschätztes Gesamtgewicht von 180 t.
Bris	Fertigungstyp 1969	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es konnte 10 Passagiere transportieren. Zwei Ottomotoren trieben je vier Gebläse für den Auftrieb und ein weiterer Ottomotor einen Propeller für den Vortrieb an.
Gorkowschanin	Fertigungstyp ca. 1967	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug mit starren Seitenwänden. Es konnte 48 Passagiere transportieren. Eine Motor trieb gleichzeitig ein Gebläse für den Auftrieb und einen Wasserstrahlantrieb für den Vortrieb an.
Opitni	Prototyp 1964	Aerodynamisches Luftkissenfahrzeug mit Rumpf zur Luftstauung. Es konnte 83 Passagiere transportieren. Ein Dieselmotor trieb einen Wasserstrahlantrieb für den Vortrieb an.
Orion	Desingstudie 1970	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug mit starren Seitenwänden. Es hätte 80 Passagiere transportieren können.
Raduga	Prototyp 1962	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es konnte fünf Personen transportieren und hatte ein Gesamtgewicht von ca. 3 t. Es hatte einen Flugzeugmotor der ein Gebläse für den Auftrieb und einen Flugzeugmotor mit einem Propeller der den Vortrieb erzeugte.
Sarja	Fertigungstyp 1966	Aerodynamisches Luftkissenfahrzeug mit Rumpf zur Luftstauung. Es konnte 65 Passagiere transportieren. Ein Dieselmotor trieb einen Wasserstrahlantrieb für den Vortrieb an.
Skate (NATO: GUS)	Fertigungstyp 1969	Aerodynamisches Luftkissenfahrzeug. In ziviler Ausführung hatte es eine Gesamtmasse von 27 t und konnte 50 Passagiere transportieren. Die militärische Version bekam den NATO-Namen GUS. Es war mit drei Gastrubinen ausgestattet, von denen eine ein Gebläse für den Auftrieb und die zwei anderen je einen Propeller angetrieben haben.
Sormowisch	Prototyp 1965	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es konnte 50 Passagiere transportieren und hatte ein Gesamtgewicht von 21,75 t. Es hatte eine Gasturbine, die gleichzeitig ein Gebläse für den Auftrieb und zwei Propeller für den Vortrieb antrieb.
Taiga	Fertigungstyp vor 1967	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es konnte eine Nutzlast von 2 t aufnehmen. Es hatte eine Gasturbine, die zwei Gebläse für den Auftrieb antrieb.

M

Manx Hovercat Ltd. (Großbritannien)

(Manx Hovercat wurde 1967 von Hovermarine übernommen. Siehe auch dort.)

Parkhouse Scorpion	Prototyp vor 1967	aerostatisches Luftkissenfahrzeug
Manx Hovercat	Prototyp ca. 1967	Fünf- bis sechssitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Das Gesamtgewicht betrug 1460 kg. Der Auftrieb erfolgte mit einem Ottomotor der ein Gebläse antrieb und der Vortrieb erfolgte mittels einem Ottomotor mit Propeller.

MHV Industries Ltd (Kanada)

Spectra 1	Prototyp ca. 1971	Einsitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es hatte ein Gesamtgewicht von ca. 400 kg. Für den Auftrieb war ein Ottomotor eingebaut der ein Gebläse antrieb. Den Vortrieb besorgte ein Ottomotor mit einem Propeller.
S2-U-1	Designstudie ca. 1971	Zweisitziges aerostatisches Mehrzweckluftkissenfahrzeug. Es hätte eine Nutzlast von ca. 360 kg transportieren können und ein Gesamtgewicht von ca. 680 kg gehabt. Für den Auftrieb war ein Ottomotor mit zwei Gebläsen vorgesehen und den Vortrieb hätte ein Ottomotor mit einem Propeller erzeugt.

Missionary Aviation Fellowship (Großbritannien)

MAF Hovercraft

Designstudie ca. 1971

Viersitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es hätte ein Gesamtgewicht von ca. 1150 kg gehabt. Als Antrieb waren zwei Ottomotoren vorgesehen. Einer war als Antrieb der beiden Gebläse für den Auftrieb vorgesehen und der andere für den hätte den Propeller für den Vortrieb angetrieben.

Mitsubishi Heavy Industries Ltd. (Japan)

3t Luftkissenfahrzeug	Prototyp 1962	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Der Auftrieb erfolgte durch eine Gasturbine die ein Gebläse antrieb und der Vortrieb erfolgte durch einen Ottomotor mit einem Propeller.
SR.N5-M	Fertigungstyp ca. 1966	Aerostatisches Mehrzweckluftkissenfahrzeug. Es wurde von BHC gebaut und als Fertigungmuster an Mitsubishi geliefert. Weitere Informationen sie unter siehe Westland SR.N5.
SR.N6-M	Fertigungstyp 1966	Aerostatisches Mehrzweckluftkissenfahrzeug. Es wurde von BHC gebaut und als Fertigungmuster an Mitsubishi geliefert. Weitere Informationen sie unter siehe Westland SR.N6.

Mitsui Shipbuilding & Engineering Co. (Japan)

RH-4	Prototyp 1964	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es war der Prototyp des MV-PP1. Der Auftrieb wurde durch einen Flugzeugmotor mit zwei Gebläsen und der Vortrieb durch einen Flugzeugmotor mit einem Propeller erzeugt.
MV-PP1	Fertigungstyp 1966	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug mit Platz für 10 Passagiere. Es hatte ein Gesamtgewicht von 3860 kg. Der Auftrieb wurde durch einen Flugzeugmotor mit zwei Gebläsen und der Vortrieb durch einen Flugzeugmotor mit einem Propeller erzeugt.
MV-PP5	Fertigungstyp 1968	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug mit Platz für 42 bis 50 Passagiere. Es hatte ein Gesamtgewicht von 12000 kg. Für Auf- und Vortrieb stand eine Gasturbine zur Verfügung. Diese trieb gleichzeitig ein Gebläse für den Auftrieb und zwei Propeller für den Vortrieb an.
MV-PP15	Fertigungstyp 1972	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug mit Platz für 155 Passagiere. Es hatte ein Gesamtgewicht von ca. 48 t. Für Auf- und Vortrieb standen zwei Gasturbinen zur Verfügung. Jede Turbine trieb gleichzeitig ein Gebläse für den Auftrieb und einen Propeller für den Vortrieb an.

Montemagno Srl (Italien)

Manta

Prototyp 1970

Zweisitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es hatte ein Gesamtgewicht von ca. 400 kg. Für den Auftrieb stand ein Wankelmotor zur Verfügung der zwei Gebläse antrieb und den Vortrieb erszeugte ein Wankelmotor mit einem Propeller.

Morgan Hughes Inc (USA)

Skim-Air

Fertigungstyp ca. 1970

Einsitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es hatte einen Ottomotor der ein Gebläse für Auf- und Vortrieb antrieb.

N

N.V. Luchtkussenvoertuigen Fabriek (Niederlande)

B-2

Prototyp ca. 1971

Fünfsitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es hatte ein Gesamtgewicht von ca. 2100 kg. Für den Auftrieb stand ein Ottomotor zur Verfügung der ein Gebläse antrieb und den Vortrieb erszeugten zwei Ottokmotor mit je einem Propeller.

National Physical Laboratories Hovercraft Unit (Großbritannien)

HD.1	Prototyp 1963	Das Fahrzeug wurde von der Hovercraft Development Limited 1967 übernommen. (siehe Hovercraft Development Ltd. HD.1)
HD.2	Prototyp 1967	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Gebaut von J. Samuel White and Company Ltd. im Auftrag von Hovercraft Development Limited. Nach der Fertigstellung übernahm es die NPL Hovercraft Unit. Es hatte ein Gesamtgewicht von 4 t ohne Nutzlast. Für den Auftrieb stand eine Gasturbine die zwei Gebläse antrieb zur Verfügung. Den Vortrieb erzeugten zwei Gasturbinen mit je einem Propeller.
HU.4	Prototyp ca. 1968	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Die NPL Hovercraft Unit kaufte von Cushioncraft das CC-4 und modifizierte es zum HU.4. Für Auf- und Vortrieb stand ein Ottomotor zur Verfügung. Dieser trieb vier Gebläse für den Auf- und Vortrieb an.

National Hover Corporation Ltd (Kanada)

Apollo IV	Designstudie ca. 1971	Viersitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Für den Auftrieb sollte ein Ottomotor mit einem Gebläse zur Verfügung stehen. Den Vortrieb sollten zwei Ottomotoren erzeugen die je einen Propeller angetrieben hätten.
Gemeni II	Designstudie ca. 1971	Zweisitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Für den Auftrieb sollte ein Ottomotor mit einem Gebläse zur Verfügung stehen. Den Vortrieb sollte ein Ottomotor erzeugen der einen Propeller angetrieben hätten.
Saturn Hoverspray	Designstudie ca. 1971	Aerostatisches Agraluftkissenfahrzeug. Für den Auftrieb sollte ein Ottomotor mit einem Gebläse zur Verfügung stehen. Den Vortrieb sollten zwei Ottomotoren erzeugen die je einen Propeller angetrieben hätten.
Vulcan Hoverload	Designstudie ca. 1971	Aerostatisches Frachtluftkissenfahrzeug. Für den Auftrieb sollte ein Ottomotor mit einem Gebläse zur Verfügung stehen. Den Vortrieb sollten zwei Ottomotoren erzeugen die je einen Propeller angetrieben hätten.

National Research Development Corporation (NRDC) (Großbritannien)

(siehe auch British Hovercraft Corporation und Hovercraft Development Ltd. und Saunders Roe Ltd. und Westland Aircraft Ltd.)

SR.N1

Prototyp 1959

siehe Saunders Roe SR.N1

Niho University, Narashino (Japan)

Floral 1	Prototyp 1971	Zweisitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug mit starren Seitenwänden. Es hatte ein Gesamtgewicht von ca. 465 kg. Der Auftrieb wurde durch einen Ottomotor mit einem Gebläse erzeugt. Den Vortrieb erzeugten zwei Außenbordmotoren mit Wasserschrauben.
Mistral 1	Prototyp vor 1971
Pastoral 1	Prototyp vor 1971	Zweisitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es hatte ein Gesamtgewicht von ca. 420 kg. Der Auftrieb wurde durch einen Ottomotor mit einem Gebläse erzeugt. Den Vortrieb erzeugte ein Ottomotor mit einem Propeller.

Nippon Air Cushion Craft Co Ltd (Japan)

(siehe vor 1968 Ito Labratory)

SEA-NAC	Fertigungstyp 1969	Zweisitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Für den Auftrieb sorgte ein Ottomotor mit einem Gebläse und für den Vortrieb stand ein Außenbordmotor mit Wasserschraube zur Verfügung.
SEA-NAC P-7	Designstudie ca. 1970
MIDDY-NAC	Designstudie ca. 1970

NPL Hovercraft Unit (Großbritannien)

siehe National Physical Laboratories Hovercraft Unit

P

Pacific Hovercraft (Kanada)

PHL-2	Fertigungstyp ca. 1971	Aerostatisches Mehrzweckluftkissenfahrzeug. Umgebautes SR.N6 mit offenem Frachtdeck. (siehe auch Westland SR.N6)
SR.N6	Fertigungstyp ca. 1971	Aerostatisches Mehrzweckluftkissenfahrzeug. Zur Suche nach Öl und Gas auf offener See erweitertes SR.N6. (siehe auch Westland SR.N6)

Power Breeze (USA)

Power Breeze

Fertigungstyp ca. 1970

Einsitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es hatte ein Gesamtgewicht von ca. 110 kg und wurde als Bauplan vertrieben.

S

Saab (Svenska Aeroplan AB) (Schweden)

Saab 401

Prototyp 1963

aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Ein Flugzeugmotor trieb ein Gebläse für Auf- und Vortrieb an. Ca. 1967 wurde das Fahrzeug zum Saab 401B weiterentwickelt und bekamm zwei weitere Ottomotoren mit je einem Propeller für den Vortrieb.

Saunders Roe Ltd. (Großbritannien)

Saunders Roe wurde 1959 von Westland übernommen. (siehe auch British Hovercraft Corporation und National Research Development Corporation und Westland Aircraft Ltd.)

SR.N1	Prototyp 1959	aerostatisches Luftkissenfahrzeug
SR.N2	Fertigungstyp ca. 1960-64	siehe Westland SR.N2
SR.N3	Fertigungstyp ca. 1960-64	siehe Westland SR.N3
SR.N4	Fertigungstyp 1967	siehe BHC SR.N4
SR.N5	Fertigungstyp 1964	siehe Westland SR.N5
SR.N6	Fertigungstyp 1964	siehe Westland SR.N6

Sealand Hovercraft Ltd (Großbritannien)

SH.1	Prototyp vor 1971	Zweisitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug.
SH.2 Hoverbelle	Designstudie ca. 1971	Sechssitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es hätte ein Gesamtgewicht von ca. 1800 kg gehabt. Als Antrieb war ein Ottomotor vorgesehen. Dieser hätte ein Gebläse für den Auftrieb und zwei Gebläse für den Vortrieb angetrieben.

SEDAM (Frankreich)

siehe Société D'études et de Developpement des Aéroglisseurs Marins

Skimmers Incorporated (USA)

Flying Carpet	Fertigungstyp vor 1967
Beardsley Air Barrow	Fertigungstyp vor 1967
Fan-Jet Skimmer	Fertigungstyp 1966	Einsitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Hatte ein normales Gesamtgewicht von 113 kg. Für den Antrieb stand ein Ottomotor zur Verfügung der ein Gebläse für Auf- und Vortrieb antrieb.

Société Bertin & Cie (Frankreich)

(siehe auch Société D'études et de Developpement des Aéroglisseurs Marins (SEDAM))

Terraplane BC 4	Prototyp 1961	aerostatisches Luftkissenfahrzeug
Terraplane BC 6	Prototyp ca. 1961-67	aerostatisches Luftkissenfahrzeug
Terraplane BC 7	Fertigungstyp ca. 1967	Für den Betrieb auf Land entwickeltes LKW-ähnliches aerostatisches Mehrzweckluftkissenfahrzeug mit amphibischen Eigenschaften. Es konnte 20 Passagiere oder bis zu 3000 kg Nutzlast transportieren. Das Gesamtgewicht betrug 5000 kg. Der Auftrieb erfolgte mittels einem Ottomotor und drei Gebläsen und der Vortrieb mittels einem Ottomotor vorn der die Vorderräder antrieb und einem Ottomotor hinten der die Hinterräder antrieb.
Naviplane BC 8	Fertigungstyp ca. 1964	Aerostatisches Transportluftkissenfahrzeug. Es konnte eine Nutzlast von 2000 kg aufnehmen und hatte ein Leergewicht von 2350 kg. Für den Auftrieb sorgte eine Strahlturbine deren Schubstahl nach Abkühlung auf die sieben Luftkissenkammern verteilt wurde. Für den Vortrieb trieb eine Gasturbine zwei einzelne Propeller an.
Terraplane BC 14	Designstudie ca. 1967	Für den Betrieb auf Land entwickeltes viersitziges PKW-ähnliches aerostatisches Luftkissenfahrzeug mit amphibischen Eigenschaften. Ein Automotor trieb ein Gebläse für den Auftrieb und einen Propeller und die Räder für den Vortrieb an.

Société D'études et de Developpement des Aéroglisseurs Marins (SEDAM) (Frankreich)

Naviplane BC 8	Fertigungstyp ca. 1964	siehe Société Bertin & Cie Naviplane BC 8
Naviplane Sport- luftkissenfahrzeug	Prototyp 1968	Aerostatisches Sportluftkissenfahrzeug. Für den Antrieb sorgte ein Ottomotor der ein Gebläse für den Auftrieb antreibt. Ein weiterer Ottomotor trieb zwei einzelne Propeller an.
Naviplane N 101	Prototyp ca. 1967	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es diente als Forschungsfahrzeug für die Entwicklung des Naviplane N 300. Von ihm wurden verschieden andere Naviplanes abgeleitet. Für den Antrieb sorgte ein Ottomotor der zwei Gebläse für den Auftrieb und zwei einzelne Propeller antrieb.
Naviplane N 102	Fertigungstyp 1969	Aerostatisches Mehrzweckluftkissenfahrzeug. Es konnte 13 bis 14 Personen transportieren und das normale Gesamtgewicht betrug 4200 kg. Für den Antrieb diente eine Gasturbine die ein Gebläse für den Auftrieb und zwei einzelne Propeller für den Vortrieb antrieb.
Naviplane N 122	Prototyp ca. 1971	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Ein auf der Basis des Versuchsluftkissenfahrzeug Naviplane MN3-D entwickeltes zweisitziges Fahrzeug. Der Auftrieb erfolgte mittels einem Motor mit Gebläse. Für den Vortrieb standen zwei Motoren mit je einem Propeller installiert.
Naviplane N 300	Fertigungstyp 1967	Aerostatisches Mehrzweckluftkissenfahrzeug. Es konnte als Passagierfähre 90 Personen, als Passagier- und Autofähre bis 8 Autos und als Frachter 13 t aufnehmen. Das normale Gesamtgewicht war 27 t. Für den Antrieb wurden zwei Gasturbinen eingesetzt die vier Gebläse für den Auftrieb und zwei einzelnen Propeller für den Vortrieb betrieben.
Naviplane N 500	Designstudie ca. 1967	Für den Betrieb als Passagier- und Autofähre entwickeltes aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es sollte 400 bis 500 Passagiere und 30 bis 40 Autos transportieren. Das Gesamtgewicht sollte 200 bis 220 t betragen.
Naviplane N 520	Designstudie ca. 1967	Militärisches aerostatisches Luftkissenfahrzeug für die U-Bootjagd. Das Design basierte auf der N 500 (ca. 1967) und sollte ein Gesamtgewicht von 250 t haben. Die Geschwindigkeit sollte 150 bis 160 km/h betragen und die Einsatzdauer ca. 10 Stunden.
Naviplane MN3-D	Prototyp 1969	Einsitziges aerostatisches Experimentalluftkissenfahrzeug.
Naviplane Luftkissen- transporter	Designstudie ca. 1971	Aerostatisches Transportluftkissenfahrzeug. Es sollte ca. 13,5 t Nutzlast aufnehmen können und hätte ein Gesamtgewicht von ca. 22,5 t gehabt. Für den Auftrieb waren zwei Strahltriebwerke vorgesehen die ihren Abgasstrahl direkt für den Auftrieb geliefert hätten. Für den Vortrieb hätten zwei Gasturbinen mit je einem Propeller gedient.
Terraplane BC 7	Fertigungstyp ca. 1967	siehe Société Bertin & Cie Terraplane BC 7
Terraplane BC 14	Designstudie ca. 1967	siehe Société Bertin & Cie Terraplane BC 14
Terraplane T3S	Prototyp ca. 1971	Für den Betrieb auf Land entwickeltes LKW-ähnliches aerostatisches Mehrzweckluftkissenfahrzeug mit amphibischen Eigenschaften. Es wurde vom Terraplane BC 7 abgeleitet und konnte eine Nutzlast von 1,2 t transportieren und hatte ein Gesamtgewicht von 3,2 t. Der Antrieb erfolgte mittels einem Ottomotor dieser trieb ein Gebläse für den Auftrieb und die Räder für den Vortrieb an.
Agriplane A3S	Designstudie ca. 1971	Für den Betrieb in der Landwirtschaft entwickeltes LKW-ähnliches aerostatisches Mehrzweckluftkissenfahrzeug mit amphibischen Eigenschaften. Es wurde vom Terraplane T3S abgeleitet und sollte als Gräteträger dienen. Für den Antrieb sollte in einer Version ein Ottomotor dienen der ein Gebläse für den Auftrieb und die vier Räder für den Vortrieb angetrieben hätte. In der anderen Version sollte ein Ottomotor ein Gebläse für den Auftrieb antreiben und ein Ottomotor die vier Räder betreiben.
Terraplane Bohrplattform- transporter	Designstudie ca. 1971	Aerostatisches Transportluftkissenfahrzeug. Es sollte 50 t Nutzlast transportieren. Für den Antrieb war eine Gasturbine oder ein Dieselmotor vorgesehen. Ein Kettenfahrwerk sollte für Vortrieb sorgen.

T

Taylorcraft Pty Ltd (Australien)

Interceptor	Designstudie ca. 1971	Zweisitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Für Auf- und Vortrieb war ein Ottomotor vorgesehen.
Kartaire	Fertigungstyp vor 1971	Einsitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es hatte ein Leergewicht von ca. 55 kg. Für den Auftrieb stand ein Ottomotor mit einem Gebläse und für den Vortrieb ein Ottomotor mit einem Propeller zur Verfügung.
Puffaire	Designstudie ca. 1971	Zweisitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug.
Skimaire	Fertigungstyp ca. 1971	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es hatte zwei bis drei Sitzplätze und ein Gesamzgewicht von ca. 1100 kg. Für den Auf- und Vortrieb war ein Ottomotor eingebaut, der gleichzeitig ein Gebläse für den Auftrieb und einen Propeller für den Vortrieb antrieb.
Trailaire	Designstudie ca. 1971	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug.
Utiliaire	Designstudie ca. 1971	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es hätte eine Nutzlast von 1000 kg transportieren können.

Transportation Technology Incorporated (USA)

TTI war der Mutterkonzern von Hovermarine Transport Ltd (Großbritannien) und #Hovermarine (Canada) Ltd (Kanada).

T4x	Prototyp 1970	Aerostatisches Frachtluftkissenfahrzeug. War ein Versuchsfahrzeug in halber Baugröße und einem Viertel der Ladefläche der späteren T4-Serie. Den Auftrieb erzeugten zwei Gebläse. Für den Vortieb standen zwei Ottomotoren mit je einem Propeller zur Verfügung.
T4p	Designstudie ca. 1970	Aerostatisches Frachtluftkissenfahrzeug. Es sollte eine Nutzlast von ca. 2,7 t tragen können und hätte ein Gesamtgewicht von ca. 9,1 t gehabt. Als Antrieb waren vier Ottomotoren vorgesehen. Zwei hätten je ein Gebläse für den Auftrieb und die zwei anderen je einen Propeller für den Vortrieb angetrieben. Das p in der Bezeichnung steht für piston engine (Kolbenmotor).
T4t	Designstudie ca. 1970	Aerostatisches Frachtluftkissenfahrzeug. Es sollte eine Nutzlast von ca. 3,6 t tragen können und hätte ein Gesamtgewicht von ca. 10,3 t gehabt. Als Antrieb waren drei Gasturbinen vorgesehen. Eine hätten zwei Gebläse für den Auftrieb und die zwei anderen je einen Propeller für den Vortrieb angetrieben. Das t in der Bezeichnung steht für turbine engine (Turbinentriebwerk, Gasturbine in dem Fall).
T5	Designstudie ca. 1971	Aerostatisches Frachtluftkissenfahrzeug. Es sollte eine Nutzlast von ca. 20 t tragen können.

U

Union Dynamics (Großbritannien)

Dynacraft

Prototyp vor 1967

siehe SKIP-2

V

Vehicle Research Corporation (USA)

VRC-1	Prototyp 1964	Zweisitziges aerostatisches Luftkissenfahrzeug mit starren Seitenwänden. Es hatte ein normales Gesamtgewicht von ca. 2040 kg. Für Auf- und Vortrieb stand eine Gasturbine zur Verfügung. Diese trieb gleichzeitig zwei Gebläse für den Auftrieb und zwei Propeller für den Vortrieb an.
VRC Columbia	Designstudie 1961	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug mit starren Seitenwänden. Es sollte 150 Passagiere oder eine Nutzlast von ca. 36,3 t transportieren. Das Gesamtgewicht wäre ca. 100 t gewesen. Für den Auftrieb waren zwei Gasturbinen vorgesehen, die je ein Gebläse angetrieben hätten. Für den Vortrieb waren zwei weitere Gasturbinen vorgesehen, die je einen Propeller angetrieben hätten.

Vosper Thornycroft Uniteers Ltd. (Hovercraft Division) (Großbritannien)

VT 1M	Prototyp 1968	Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Als Testfahrzeug für die Entwicklung des VT 1 gebaut. Es hatte eine Gesamtmasse von ca. 4,8 t ohne Nutzlast. Für den Auftrieb standen zwei Ottomotoren zur Verfügung, die acht Gebläse antrieben. Den Vortrieb erzeugten zwei Ottomotoren, die je eine Wasserschraube antrieben.
VT 1	Designstudie ca. 1969	Aerostatisches Mehrzweckluftkissenfahrzeug. Als Passagierfähre konnte es 270 Personen, als Passagier- und Autofähre 146 Personen und 10 Autos und als Frachter ca. 22 t transportieren. Es hatte ein Gesamtgewicht von ca. 83 t. Für Auf- und Vortrieb sorgten zwei Gasturbinen. Jede von ihnen trieb vier Gebläse für den Auftrieb und eine Wasserschraube für den Vortrieb an.
FPB	Designstudie ca. 1970	Militärisches aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Es hätte im Grundkonzept dem VT 1 geglichen und hätte ein Gesamtgewicht von ca. 110 t gehabt. Für Auf- und Vortrieb waren zwei Gasturbinen vorgesehen. Jede von ihnen hätte vier Gebläse für den Auftrieb und eine Wasserschraube für den Vortrieb angetrieben.

W

Westland Aircraft Ltd. (Großbritannien)

Luftkissensparte von Westland ging 1966 in die British Hovercraft Corporation (BHC) über. (siehe auch British Hovercraft Corporation und National Research Development Corporation und Saunders Roe Ltd.)

SR.N1	Prototyp 1959	siehe Saunders Roe SR.N1
SR.N2	Fertigungstyp ca. 1960-66	aerostatisches Luftkissenfahrzeug
SR.N3	Fertigungstyp ca. 1960-66	aerostatisches Luftkissenfahrzeug
SR.N4	Fertigungstyp 1967	siehe BHC SR.N4
SR.N5	Fertigungstyp 1964	Aerostatisches Mehrzweckluftkissenfahrzeug. Es konnte 2600 kg Nutzlast oder in ziviler Ausführung 18 Passagiere oder in militärischer Ausführung 15 voll ausgerüstete Soldaten transportieren. Das normale Gesamtgewicht war 6600 kg. Für den Antrieb sorgte eine Gasturbine die sowohl das Gebläse für den Auftrieb als auch den Propeller für den Vortrieb antrieb.
SR.N6	Fertigungstyp 1964	Aerostatisches Mehrzweckluftkissenfahrzeug. Es konnte 4900 kg Nutzlast oder in ziviler Ausführung 38 Passagiere oder in militärischer Ausführung 30 voll ausgerüstete Soldaten transportieren. Das normale Gesamtgewicht war 9000 kg. Für den Antrieb sorgte eine Gasturbine die sowohl das Gebläse für den Auftrieb als auch den Propeller für den Vortrieb antrieb.

J. Samuel White and Company Ltd. (Großbritannien)

HD.1	Prototyp ca. 1961	siehe Hovercraft Development Ltd. HD.1
HD.2	Prototyp ca. 1963	siehe Hovercraft Development Ltd. HD.2

Winfield Hovercraft Ltd (Kanalinseln)

Luftkissenfahrzeug für Vergnügungs- parks

Fertigungstyp vor 1971

Aerostatisches Luftkissenfahrzeug. Für Auf- und Vortrieb stand ein Ottomotor mit zwei Gebläsen zur Verfügung.

Literatur

• Roy McLeavy: Jane's Surface Skimmer Systems 1967-68. Jg. 1, Jane's Surface Skimmer Systems Publishing Co. Ltd., Sampson Low Marston & Co. LTD., London 1967
• Roy McLeavy: Jane's Surface Skimmer Systems 1968-69. Jg. 2, Jane's Surface Skimmer Systems Publishing Co. Ltd., Sampson Low Marston & Co. LTD., London 1968
• Roy McLeavy: Jane's Surface Skimmer: Hovercraft & Hydrofoils 1971-72. Jg. 5, Sampson Low Marston & Co. LTD., London 1971