DR-Baureihe 119
| DR-Baureihe 119 | |
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 Diesellok 219 146-8 im Bahnhof Bad Doberan
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| Nummerierung: | DR 119 001–200 DR/DB 219 003–200 DB 229 ... |
| Anzahl: | 200 |
| Hersteller: | Lokomotivfabrik „23. August“ Bukarest |
| Baujahr(e): | 1976–85 |
| Ausmusterung: | bis 2006 |
| Achsformel: | C’C’ |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Länge über Puffer: | 19.500 mm |
| Dienstmasse: | 99 t / 101 t |
| Radsatzfahrmasse: | 16 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 120 km/h / 140 km/h |
| Installierte Leistung: | 2 × 990 kW / 1100 kW / 1380 kW /1500 kW |
| Anfahrzugkraft: | 220 kN / 270 kN |
| Treibraddurchmesser: | 1000 mm |
| Leistungsübertragung: | hydrodynamisch |
| Tankinhalt: | 4000 l |
| Bremse: | Druckluft KNORR u. DAKO Führer- und Zusatzbremsventile |
| Zugheizung: | elektrisch |
Die Baureihe 119 bezeichnet in Rumänien gebaute Diesellokomotiven der Deutschen Reichsbahn. Bei der Deutschen Bahn AG erhielten sie ab 1993 die Baureihenbezeichnung 219.
Geschichte
Die Baureihe 119 der Deutschen Reichsbahn entspricht in der Grundkonzeption einer Weiterentwicklung der erfolgreichen DR-Baureihe 118. Die DR benötigte ab Ende der 70er Jahre Lokomotiven mit elektrischer Zugheizung, einer Achsfahrmasse von unter 16 t und einer Leistung von über 2.000 PS. Die Wirtschaft der DDR durfte nach den RGW-Beschlüssen keine Dieselloks mit mehr als 1500 PS bauen. Die Lokomotivbauer der UdSSR konnten nur schwere Maschinen (BR 130–132 und 142) liefern. Einziger Lokomotivbauer, der auch das Baukastenprinzip übernehmen wollte, war die Lokomotivfabrik Bukarest 23. August in Rumänien. Der rumänische Hersteller erklärte sich auch bereit, Dieselmotoren aus DDR-Produktion einzubauen. Zum Einbau dieser Motoren kam es nicht, da es Koordinierungsprobleme in der staatlichen Plankommission der DDR gab. Um den Auftrag erfüllen zu können, baute die Bukarester Fabrik Lizenz-Motoren des westdeutschen Herstellers MTU ein. Weitere Länder des RGW erhielten Zulieferaufgaben. Aus der Produktion der DDR wurden u. a. Strömungsgetriebe und Achsgetriebe geliefert.
Insgesamt wurden von der Deutschen Reichsbahn 200 Lokomotiven von 1976 bis 1985 beschafft. Der Betrieb des Fahrzeuges war von Anfang an gekennzeichnet von Unzulänglichkeiten und Problemen. In der Anfangszeit standen 50 % der Fahrzeuge zu Reparaturen in den Werkstätten.
Bereits vor der Indienststellung der einzelnen Triebfahrzeuge bei der Deutschen Reichsbahn, erfolgten (hauptsächlich im Bahnbetriebswerk Dresden-Friedrichstadt) zahlreiche Umbau– und Wartungsarbeiten – die Germanisierung bzw. »Eindeutschung«, wie das Wartungspersonal es nannte. Problematisch war besonders die teilweise inakzeptable Qualität der bezogenen Lokomotiven, die – genau genommen – erst ab Nummer 028 als »in Serie gefertigt« bezeichnet werden können. Die hohe Störanfälligkeit führte schnell zu Ersatzteilproblemen. Diese versuchte man nach dem Prinzip »Aus Zwei mach Eins« zu verringern. Das Konstruktionsprinzip mit zwei relativ selbständigen Antriebseinheiten bot da für DDR-Verhältnisse eine annehmbare Gelegenheit. Wenn z. B. ein zweites Triebfahrzeug mit Motorschaden in die Werkstatt kam, wurden häufig die Motoren so getauscht, dass man ein Triebfahrzeug wieder fahrfähig bekam und es »bereitmelden« konnte. Dadurch entstanden unfreiwillige »Ersatzteilspender«. Solche Triebfahrzeuge bekamen teilweise zeitlich vorgezogene höhere Instandsetzungsstufen.
In der Vertragsgestaltung hatte die Deutsche Reichsbahn die Austauschbarkeit der in Lizenz gebauten Maybachmotoren – Typ M 820 SR – durch 12KVD-Motoren aus DDR-Produktion gefordert. Dies ermöglichte einen umfangreichen Umbau der Triebfahrzeuge, bei denen außer den Dieselmotoren – eingebaut wurden 12KVD21-AL4 mit 1225 PS (900 kW) – auch die Achsaufhängungen und andere störanfällige Komponenten gegen Bauteile aus eigener Produktion ausgetauscht wurden. Damit verringerten sich auch die Ausfälle. Trotzdem waren meist 20 bis 30 Prozent der Fahrzeuge in Reparatur. Der hohe Schadbestand dieser Baureihe sorgte schnell dafür, dass das Fahrzeug – neben dem Namen U-Boot, den es der runden Maschinenraumfenster wegen trug – verspottend als Karpatenschreck oder Ceaușescus Rache bezeichnet wurde. Mit einer Nennleistung von 2700 PS war es die stärkste Maschine der DR, welche ohne weiteres auf Nebenstrecken eingesetzt werden konnte, da ihre maximale Achslast nur 16 t betrug.
Der ursprüngliche Plan, mit modernen Komponenten der 119 die alten 118 der DR zu modernisieren und am Leben zu erhalten, misslang. Im Gegenteil: die Loks der BR 119 wurden mit Ersatzteilen für die BR 118 erst einsatztauglich gemacht.
Anfang der 1990er Jahre wurden erneut alle Motoren gegen die neueste Version 12KVD21-AL5 mit 1500 PS (1100 kW) getauscht und auch die Getriebe angepasst, so dass nunmehr dauerhaft eine Traktionsleistung von 2400 PS (1800 kW) zur Verfügung stand.
Baureihe 229
Mit dem Zusammenschluss der beiden deutschen Bahnen gab es noch einmal einen Versuch, die Baureihe zu modernisieren. Dabei wurde eine 20 Maschinen umfassende Fahrzeugserie bei Krupp in Essen unter Beibehaltung der Ordnungsnummer vollständig umgebaut. Neben einer deutlichen Leistungssteigerung durch Verwendung anderer Motoren wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit bei diesen Fahrzeugen auf 140 km/h heraufgesetzt, um die Loks auch im InterCity-Verkehr von und nach Berlin einsetzen zu können, da zu diesem Zeitpunkt noch Lücken im elektrifizierten Hauptbahnnetz der DR klafften. Insbesondere während der Elektrifizierung der Berliner Stadtbahn übernahmen von der Baureihe 229 gezogene InterCitys im Bahnhof Michendorf bei Potsdam Reisende aus ICE-Zügen, um sie über die Stadtbahn nach Berlin Mitte zu bringen. Die ICEs wurden bis zur Elektrifizierung der Stadtbahn über den Berliner Außenring nach Lichtenberg umgeleitet.
Die Kosten der Modernisierung übertrafen fast den Preis für eine Neubaulok, so dass diese nach der ersten Serie abgebrochen wurde. Die Fahrzeuge erhielten die Baureihenbezeichnung 229 und wurden in Berlin-Pankow beheimatet. 1995 wurde alle Maschinen nach Erfurt/Thüringen abgegeben. Mitte 2001 wurden alle außer Dienst gestellt. Einige 229er sind noch bei DB Bahnbau oder der Mitteldeutschen Eisenbahn GmbH (MEG, DB-Tochterunternehmen) im Einsatz.
219 158
2001 gab es ein letztes Angebot des betreuenden Werkes Chemnitz. Dort wurde eine Rekonstruktion mit Umrüstung auf den neuen DB-Einheitsführerstand, zwei neuen Motoren von Caterpillar mit Nennleistungen von je 1.500 kW und weiteren Neuerungen konzipiert. Der Prototyp (219 158) blieb ein Unikat, da DB Regio kein Interesse mehr an Dieselloks hatte und die flächendeckende Umstellung auf Triebwagen beschlossen wurde. Das Einzelfahrzeug wurde 2003 dem DB-Museum übergeben. Diese Lok des DB-Museums ist für Sonderfahrten als 119 158 im Einsatz. Sie erhielt den reichsbahntypischen Anstrich und die reichsbahntypische Beschriftung, derzeit ist sie im Bahnbetriebswerk Berlin-Schöneweide stationiert.
Aufbau
Die Lok ist als geschweißte Stahlkonstruktion mit 3-achsigen Drehgestellen ausgeführt. Zwei Dieselmotoren stehen jeweils hinter dem Führerstand und geben ihre Leistung an zwei unter den Führerständen angeordnete Strömungsgetriebe ab. Die Zwei-Wandlergetriebe hatten für 120 km/h Höchstgeschwindigkeit eine zu große Spreizung. Die Zugkraftkennlinie der Lok litt darunter.
Zwischen den Motoren steht ein Heizgenerator, der von beiden Motoren direkt über eine Strömungskupplung angetrieben wird. Dieser Doppelantrieb mit faktisch starrer Kopplung beider Motoren verursachte von Anfang an Probleme sowohl mit den originalen Woodward-Dieselmotorreglern als auch mit den späteren elektronischen Reglern. Über dem Heizgenerator ist die Kühlanlage eingebaut. Auf dem damals modernsten Stand der Technik war demgegenüber die Zugheizanlage. Sie ist ein Thyristorumrichter mit Gleichstromzwischenkreis, der auch blindstrombelastete Fahrzeuge versorgen konnte.
Mitte der 90er begann das Betriebswerk Chemnitz alle Fahrzeuge mit zeitmultiplexer Wendezugsteuerung (ZDS/ZWS) auszurüsten. Nur ein Teil der Flotte erhielt auch die Rechnerschränke. Mit der Umrüstung wurde die Steuerung von Stufensteuerung auf Auf-Absteuerung umgebaut. Ab Loknummer 116 befand sich das dritte Spitzensignal nicht mehr oberhalb, sondern unterhalb der Frontscheiben, dabei entfiel auch der Dachvorbau über den Stirnfenstern.
Farbvarianten
Ausgeliefert wurde die BR 119 ab Werk in einem helleren Rot als dem Standardfarbton. Erst bei Neulackierungen im Rahmen von Raw-Aufenthalten wurde teilweise das Bordeauxrot gemäß dem Farbschema der Deutschen Reichsbahn benutzt. Die Bauchbinde war in der Standardfarbe Hellelfenbein gehalten, ebenso das Dach, welches an den Stirnseiten in einem flachwinkligen gleichfarbigen Dreieck auslief. Der Rahmen war schwarz, das Fahrwerk grau. Später wurden die Rahmen einschließlich der Frontschürze ebenfalls grau gehalten. Ab 1984 bekamen einige Loks den sogenannten Sparlack, die Bauchbinde wurde nur noch an den Stirnseiten angebracht. Nach dem Übergang zur Deutschen Bahn AG wurden die Fahrzeuge im Farbschema orientrot mit weißem Lätzchen lackiert. Ab Ende 1997 Jahre folgte das verkehrsrote Schema mit weißem Balken auf der Front. Neben den 20 Exemplaren der DB-BR 229 (Neurot) erhielten auch elf 219er diese Lackierung.
Einsatz
Klassische Standorte zu DR-Zeiten waren Probstzella, Saalfeld, Halle/G, Gera, Oebisfelde, Salzwedel, Halberstadt und Schwerin, wobei Halberstadt einige Jahre keine Lok dieses Typs beheimatete. Erst 1997 mit der Abgabe der Baureihe 232 an DB Cargo wurde diese Baureihe wieder zugeführt. Inzwischen ist die Ära der Baureihe 219 zu Ende gegangen. Der Großteil der Mitte 2000 noch ca. 150 erhaltenen 219 wurde bis 2004 verschrottet (überwiegend in Espenhain, Rockensußra, Köln und im AW Chemnitz).
Verbleib
Von der Baureihe 119/219 sind drei Exemplare museal erhalten (219 003, 084, 158), darüber hinaus wurden 12 Stück nach Rumänien verkauft, wo sie vor Güterzügen zum Einsatz kommen.
Vier Lokomotiven der Baureihe 229 (100, 126, 147 und 181) wurden gelb lackiert und fanden bei DB Netz als Bauzuglokomotiven Verwendung, inzwischen allerdings nur noch die 229 147. Weiterhin hat die MEG zwei 229, darunter die 229 173, plus zwei Ersatzteilspender übernommen. Die 219 158 und 229 188 sind als Museumslokomotiven erhalten. Sie gehören zum Bestand des Verkehrsmuseum Nürnberg. Die 219 084 erhielt mit Datum 12. Dezember 2008 eine Hauptuntersuchung im Arriva-Werk Neustrelitz und ist somit wieder als betriebsfähige Museumslokomotive (DB Museum, vermietet an DB Regio Thüringen) einsatzfähig.
Literatur
- Kurt Köhler, Andreas Stange: Die Baureihen 119, 219 und 229 Rumänische Dieselloks für die Deutsche Reichsbahn. EK-Verlag, Freiburg 2004, ISBN 3-88255-129-1
- Mathias Buchner (Herausgeber): Die Baureihe 219 - Unterwegs mit den Reichsbahn-"U-Booten". Eisenbahn-Bildarchiv, EK-Verlag, 2002, ISBN 978-3-88255-340-6
- Walter Schönheit: Baureihe 219. Im Führerstand. In: LOK MAGAZIN. Nr. 255/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH, München, ISSN 0458-1822, S. 52–55.
- Dirk Endisch: "U-Boote" tauchen ab. Baureihe 219/229. In: LOK MAGAZIN. Nr. 259/Jahrgang 42/2003. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH, München, ISSN 0458-1822, S. 6–9.
- Modernisierung einer Lokomotive der Baureihe 219. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2001, ISSN 1421-2811, S. 251 f.
