Diskussion:Eingangrad/Archiv/1

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[[Diskussion:Eingangrad/Archiv/1#Thema 1]]

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Ausfallenden vs. Gabelenden

Ich habe schon diverse Male versucht, den Unterschied zwischen (semi-horizontalen, nach vorn offenen) Ausfallenden und (horizontalen, nach hinten offenen) Gabelenden zu erläutern. Leider scheint manchen Menschen dieser auch in der (englischsprachigen) Fachliteratur so definierte Unterschied ((track) fork ends vs. dropouts)nicht einzuleuchten. Wahrscheinlich fehlen einfach ein paar Bilder.--Snapcase 14:13, 24. Aug 2006 (CEST)

Dann nenne mal die Fachliteratur. Winkler-Rauch kennt keine Gabelenden, das Fahrradlexikon ebenfalls nicht. Diese beiden sind anerkanntermaßen die Standardwerke in Sachen Fahrradtechnik. Im Trainingshandbuch Bahnradsport von 1955 heißt es ebenfalls Ausfallende, Brügelmann 1988 und 2003 ebenfalls (jeweils nach hinten offen). Ebenso die Prüfgungskataloge der Handwerkskammer in der Ausbildung zum Zweiradmechaniker. --Ralf 14:22, 24. Aug 2006 (CEST)

Und wenn es unbedingt eine online-Quelle sein soll: http://www.google.de/custom?domains=smolik-velotech.de&sitesearch=smolik-velotech.de&q=gabelende&sa=Suchen&client=pub-4118566075484539&forid=1&channel=2149819402&ie=ISO-8859-1&oe=ISO-8859-1&cof=GALT%3A%23008000%3BGL%3A1%3BDIV%3A%23336699%3BVLC%3A663399%3BAH%3Acenter%3BBGC%3AFFFFFF%3BLBGC%3AFFFFFF%3BALC%3A000000%3BLC%3A000000%3BT%3A000000%3BGFNT%3A0000FF%3BGIMP%3A0000FF%3BLH%3A48%3BLW%3A796%3BL%3Ahttp%3A%2F%2Fwww25.pair.com%2Fhopfring%2Fsmolik%2Fgooglelogo.gif%3BS%3Ahttp%3A%2F%2Fwww.smolik.de%2Fsuchen.htm%3BFORID%3A1%3B&hl=de Smolik ist ja die Referenz schlechthin. in http://www.fahrradlexikon.de/html/Suche.asp kannst du auch mal suchen. Smolik beschreibt es auch noch: http://www.smolik-velotech.de/glossar/a_AUSFALLENDE.htm Willst du etwa an seiner Kompetenz zweifeln? --Ralf 14:46, 24. Aug 2006 (CEST)

Vielleicht hätte ich "englischsprachige Fachliteratur" schreiben sollen, denn dort sind die Begriffe durchgängig abgegrenzt (s. obigen Nachtrag). Online-Beleg: Was Singlespeed-Technik mit und ohne Freilauf angeht, so halte ich Sheldon Brown durchaus für kompetent, auch wenn seine Website gruselig aussieht. Herr Smolik hat sich hingegen mehr durch obskure bis bedenkliche Leichtbau-Eskapaden hervorgetan als durch besondere Verdienste um das Eingangrad-Wesen oder durch einen besonders prägenden Einfluss auf die Velo-Nomenklatur. Dass die etablierten Autoren eines Fachgebiets gern und häufig falsch voneinander abschreiben, lernt man im Rahmen wissenschaftlicher Arbeit ziemlich schnell. Und schließlich: Den Brügelmann-Katalog als Instanz in Terminologiefragen anzuführen, ist ja wohl auch ein bisschen albern.--Snapcase 15:24, 24. Aug 2006 (CEST)

Was interessiert uns englischsprachige Literatur oder Bezeichnung? Im spanischen heißt es fallar fuera, was zwar Ausfallende heißt, aber genausowenig interessiert. Du sagst doch auch Fahrrad und nicht Zweirad, nur weil die Engländer 1879 das französische Bicyclette übernommen haben? Google spricht mit 240.000 zu 419 auch eine deutliche Sprache. Nur weil die englisch Sprechenden etwas anders sagen, wird es in der deutschsprachigen Wikipedia keine Namensfindung geben.

Ich halte den ganzen Artikel eigentlich für verzichtbar, weil hier nichts steht, was nicht in anderen Fahrradartikeln enthalten ist. Durch bloßes Abmontieren von Teilen entsteht kein neuer Fahrradtyp. Deshalb ist dieser Artikel auch nicht im Wikipress-Band enthalten. Aber das ist ein anderes Thema... --Ralf 23:24, 24. Aug 2006 (CEST)

Meine gute Erziehung hindert mich, in Worte zu kleiden, was ich von deinem autoritären und selbstgefälligen Gehabe halte. Gestatte mir aber die Frage, warum du dich überhaupt in dieser Form einmischst, wenn du den Artikel eh für verzichtbar hältst. Damit, dass er in deinem tollen Wikipress-Heftchen nicht enthalten ist, kann ich übrigens gut leben, und zwar aus zwei Gründen: Erstens ist der Artikel noch zu unvollständig und bedarf z. B. der Ergänzung durch weiteres Bildmaterial. Zweitens – und wichtigstens – ist es den Leuten, die bezüglich der These, dass durch Abschrauben (bzw. Nicht-Anschrauben) von Teilen kein neuer Fahrradtyp entstehe, eine der von dir geäußerten entgegengesetzte und im Unterschied zu deiner auf eigener Erfahrung fußende Ansicht vertreten, gar nicht so unrecht, wenn sie sich auch weiterhin von deinesgleichen unbehelligt und im kleinen Kreis an dieser besonderen Art des Radsports erfreuen können. Ende der Durchsage.--Snapcase 00:48, 25. Aug 2006 (CEST)

Das wird ja so dargestellt, als wäre es ja wohl die neuste Super-Duper High-Tech-Revelation. Also Bitte, mein altes klappriges Holland-Damen-Rad von 1950 hat auch nur eine einfache Übersetzung, bin ich deswegen jetzt auch Ultra-Hype? Mann, es ist ein einfacher Kettentrieb, nicht mehr und nicht weniger, was soll also dieser Vodoo-Quatsch? --217.85.201.189 15:08, 7. Aug. 2007 (CEST)

Vollkommen richtig eingeschätzt! --RalfR → Berlin09 23:12, 1. Jan. 2009 (CET)

Dies sind – wie der Dateiname schon verrät – „forkends“ (also Gabelenden) und keine Ausfallenden. Bitte im Abschnitt Technik korrigieren.

Ein Gabelende ist kein Ausfallende, weil das Hinterrad beim Ausbau nicht herausfällt – mit “drop out” funktioniert diese Definition im Englischen genauso. Die Erfindung des Ausfallendes war eine Innovation, weil so die gesamte Länge des Schlitzes genutzt werden kann (in der horizontalen (schrägen) Bauform) und die Kette nur noch minimal beim Ein- und Ausbau des Hinterrads stört. Sportbücher und Kataloge sind keine technische Fachliteratur. --213.188.98.237 00:52, 7. Jun. 2011 (CEST)

Der Begriff Eingangrad bzw. Ein-Gang-Rad oder englisch single-speed bicycle bezeichnet ein Fahrrad, das nur einen Gang hat.

Ich werde den Artikel dahingehend umformulieren und das ganze Hype um Leichtbau-Fetischismus entfernen bzw. relativieren. Siehe Meldung der IP eins drüber. --Marcela 10:43, 25. Feb. 2009 (CET)

Um es konkreter zu machen:

• Hochräder waren systembedingt Eingangräder
• bis zum 2. Weltkrieg gab es keine nennenswerte Verbreitung von Schaltungen am Fahrrad, nahezu alle waren Eingangräder
• Bis in die 70er/80er Jahre (im Osten bis zur Wende) waren nahezu alle Tourenräder Eingangräder, Hollandräder werden heute noch auch als Eingangrad gebaut
• heute noch fahren in Asien und Afrika Milliarden an Eingangrädern rum - und sie werden weiterhin in Massen produziert, die wenigen umgebauten Rennräder in Europa und Nordamerika fallen da kaum ins Gewicht.

Ich werde den Artikel dahingehend ändern, daß dieses Mißverhältnis aufgelöst wird. --Marcela 11:32, 25. Feb. 2009 (CET)

Fixie

Der Begriff Fixie taucht das erst mal bei dem Urteil vom Amtsgericht Bonn auf, ist da aber nicht Verlinkt. Gruß -- Mark 12:22, 18. Aug. 2009 (CEST)

Und? Wollen wir jetzt jedes AG-Urteil irgendwo verlinken? --Marcela 12:57, 18. Aug. 2009 (CEST)

Hallo. Wer den Begriff nicht kennt wird alleine gelassen. Deswegen würde ich Vorschlagen entweder dort nicht Fixie zu schreiben, oder es dort zu Verlinken, oder es in Klammern zu Erklären. Gruß-- Mark 18:07, 18. Aug. 2009 (CEST)

Wir sollten anglizistischen Slang nicht noch unterstützen. --Marcela 18:11, 18. Aug. 2009 (CEST)

Volle Zustimmung. Deswegen sollte der Begriff Fixie (IMHO ein dummes Modewort aber im Artikel unvermeidlich) beim ersten Auftreten Verlink sein und nicht erst viel weiter unten. Aber ist nur ein Vorschlag. Wicht ist mir das nicht! Gruß -- Mark 22:24, 18. Aug. 2009 (CEST)

Es ist allerdings häufig gebrauchte Umgangssprache. Kunden in Fahrradläden fragen nach "Fixies" nicht nach "Starrgangrädern" oder "Eingangrädern mit starrem Gang". Außerdem kommt der Trend diese Räder im Straßenverkehr zu nutzen aus Nyc bzw. London.--Wurstelic 13:22, 4. Mai 2010 (CEST)

Opa ist mit einem Single-Speed-Fixed-Gear-Bike durch halb Europa gefahren (als Soldat). Wir brauchen keine Neujorker oder Londoner Subkultur, um Eingangräder und den Starrgang zu kennen. Diese Technik ist Teil der deutschen Kultur! --213.188.98.237 00:43, 7. Jun. 2011 (CEST)

Strassenzulassung von Fixies

Da hat sich was getan, vielleicht einfach mal ueberpruefen ob und wie weit das stimmt und dann gegebenenfalls aendern. cheers leex http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,640907,00.html (nicht signierter Beitrag von 83.102.22.51 (Diskussion) 11:52, 18. Sep. 2009 (CEST)))

Fixies waren vor der Erfindung des Freilaufs alle Fahrräder. Es gibt Fixies für alle denkbaren Einsatzzwecke: Alltagsrad, Latenrad, Rennrad, Kunstfahrrad etc. Wieso sollte es für diese ursprüngliche Technik irgendeine besondere Vorschrift geben? Wie man an der URL des Spiegel-Artikels bereits erkennen kann, handelt es sich um fahrradfeindliche Propaganda. --213.188.98.237 00:36, 7. Jun. 2011 (CEST)

Der fundierte Artikel soll "fahrradfeindliche Propaganda" sein, nur weil der Artikel unter der Rubrik Auto liegt ? Na ja, sowas kommentiere ich lieber nicht weiter... ;-) --Dirk Schmidt (Diskussion) 00:29, 1. Apr. 2012 (CEST)

Hinterräder mit je einem Ritzel auf jeder Seite

Gehören Fahrräder, deren Hinterräder mit je einem Ritzel auf jeder Seite ausgestattet sind, noch zu den Eingangfahrrädern, also in diesen Artikel? An aktuellen Fixies wird sowas wohl zumeist aus optischen Gründen und dann mit zwei gleichen Ritzeln verbaut, in der Frühzeit des Radfahrens soll sowas aber mit zwei unterschiedlichen Ritzeln für Bergfahrten genutzt worden sein. Für längere Abfahrten und in der Ebene wurde das kleinere Ritzel benutzt. Vor längeren Anstiegen wurde das Hinterrad rausgenommen und mit dem größeren Ritzel auf der Kettenseite wieder eingebaut. Der "Gangwechsel" erfordert jedesmal ein Aus- und Einbauen des Hinterrades.--Arnulf zu Linden 00:37, 21. Jun. 2010 (CEST)

Ja, das sind Eingangräder, weil sie keine Gangschaltung besitzen. Durch Umbauen kann man immer den Gang ändern (auch an Rädern mit Naben-, Ketten- oder Tretlagerschaltungen). --213.188.98.237 00:39, 7. Jun. 2011 (CEST)

Zwar etwas spät, aber bei den Hinterrädern mit je einem Ritzel pro Seite bei aktuellen Fixies, die du ansprichst, handelt es sich um sogenannte Flip-Flop-Naben. Die gibt es weniger aus optischen Gründen, sondern haben ein Freilaufritzel auf der einen Seite und einen starren Gang auf der anderen. So kann der Fahrer wählen, welches er bevorzugt. Ein Eingangrad ist es trotzdem. Mache bei Gelegenheit vielleicht mal ein Bild, ist in der Tat heutzutage Standard bei fabrikneuen Fixies. --Kloot 11:39, 4. Okt. 2011 (CEST)

Auch sehr spät, aber Flip-Flop-Naben gibt es 2x starr, 2x Freilauf oder eine Seite starr andere Freilauf. --Abcx (Diskussion) 05:35, 15. Aug. 2012 (CEST)

starrer Gang aus Sicherheitsgründen beim Bahnrad

"Bei Bahnrädern ist ein starrer Gang aus Sicherheitsgründen vorgeschrieben."

Könnte das bitte jemand erläutern. Worin besteht hier der Sicherheitsgewinn gegenüber einem Freilauf?--Arnulf zu Linden (Diskussion) 00:17, 9. Apr. 2012 (CEST)

Um das richtig zu verstehen, muß man Rennen auf Straße und Bahn gefahren sein. Es gibt aber zwei objektive Gründe:

- Oft genannt wird die Möglichkeit, in bestimmten Gefahrensituation mit dem starren Gang eine begrenzte Bremswirkung erzielen zu können;

- des weiteren ist zu nennen die stabilisierende Wirkung des ständigen Tretens, die u.a. auf gyroskopischen Kräften beruht.

Wie gesagt, richtig versteht man es, wenn man selbst fährt: Ohne ständiges Weitertreten und ohne den starren Gang "im Nacken" zu haben, fällt man - gefühlsmäßig beschrieben - beim Auslassen eines Tritts irgendwie "in ein Loch", das Ganze wird spürbar instabil. --NeUtro2010 (Diskussion) 11:23, 9. Apr. 2012 (CEST)

Kenn mich da nicht so aus, aber ich glaube, daß Bahnräder keine Bremsen haben. Da wäre dann ein starrer Gang zumindest eine Bremse. --Abcx (Diskussion) 05:35, 15. Aug. 2012 (CEST)

was denn nun?

"Die Gangschaltung in der Hinterradnabe mit Freilauf wurde 1902 erfunden und fand ab 1924 nennenswerte Verbreitung,"

"Freilauf war bis zum Aufkommen der Mountainbikes eine Ausnahmeerscheinung, ab ca. 1990 sind jedoch derartige Antriebe weit verbreitet."

Der letzte zitierte Satz ist irgendwie missverständlich. Geht es hierbei um die Sache Rücktrittnabe vs. Nabe ohne Rücktritt, was dann aber nichts mit dem Freilauf zu tun hat? Rücktrittnaben haben doch systembedingt einen Freilauf.--Arnulf zu Linden (Diskussion) 00:27, 9. Apr. 2012 (CEST)

Das ist natürlich Quatsch, Freilauf war auch vorher weit verbreitet. --Marcela 19:44, 16. Mai 2012 (CEST)

Aufzählung angeblicher Vorteile

1. Optimale Entfaltung - Eingangräder haben eben höchst selten eine optimale Entfaltung, weil sie keine Schaltung haben
2. verlustfreier Antrieb - verlustfrei gibt es nicht. Die Reibungsverluste belaufen sich im kaum meßbaren Bereich, spürbar ist das nicht mehr. Selbst Nabenschaltungen wie die Speedhub erreichen Nutzungsgrade zwischen 96 und 98%
3. sanfter Übergang zum Kraftschluss - häää? was soll das sein? Zahnriemen aus Weichgummi?
4. höhere Lebensdauer - stimmt nicht, die höhere Belastung als bei Nabenschaltungen bedingt höheren Verschleiß
5. Probleme mit der Schaltung entfallen - mit den nicht vorhandenen Problemen entfallen auch die Vorteile der Schaltung
6. Gedanken um die Gangwahl entfallen - wer denkt bei Nabenschaltungen nacjh?
7. geringere Herstellungskosten - Kleinstserien sind teurer als Großserienmodelle, 3-Gang ist billiger als SSP
8. weniger Wartungsarbeiten - Schaltnaben haben weniger Wartungsaufwand als ungekapselte SSP
9. leichtere Montage des Hinterrades - leichter als was? HR am Rennrad ist in 3 Sek. gewechselt, ohne Kettenspanner dauert das länger
10. Schaltungszubehör entfällt - steht schon als Vorteil Punkt eins da.
11. leichtere Fahrradpflege - leichter als was? Nabenscahltungen lassen sich besser putzen, weil größerer Nabendurchmesser

unterm Strich: mal wieder viel heiße Luft. --Marcela 19:57, 16. Mai 2012 (CEST)

ad 2: Erklär das mal einem Rennrad- oder TT-Fahrer, daß er den Unterschied zwischen 96 und 98% nicht spürt. LOL Viele würden für die 2 Prozentpunkte Unterschied 3000€ zahlen!

ad 3: Bist wohl noch nie eines gefahren und kennst das Gefühl nicht. Ist schwer zu beschreiben, aber die Beschreibung triffts ganz gut!

ad 4: Eingang-Ketten halten länger als Schaltungsketten.

ad 5: Klar entfallen die Vorteile der Schaltung, das hat aber nichts damit zu tun, daß die Probleme der Schaltung entfallen.

ad 6: Ok, ich nicht. Aber ich kenne so Leute...

ad 7: Kleinstserien sind teurer als Großserienmodelle Was isn das für ein Argument?

ad Ach vergiß es deine Logik möcht ich nicht haben, genauso wie du immer noch gegen Scheibenbremsen kämpfst, weil sie nicht funktionieren und du nicht einsehen willst, daß es zwei Hebeln gibt die bei der Bremskraftübertragung beachtet werden müssen, genauso... Ja, schreib doch DEINE Wikipedia.

ad 11: Na da muß ich doch noch was schreiben. Was bitte hat der Durchmesser der Nabe damit zu tun wie leicht sie gepflegt werden kann? Damit war sicher nicht (nur) putzen gemeint. Keine Schaltung bedeutet kein Schaltseil das gewechselt werden muß, wenn es reißt, keine Schaltung eingestellt werden muß, weil sich das Schaltseil gedeht hat,... Fahr mal ein paar verschiedene gute Räder bevor du dich hier so wichtig machst. Und schließ nicht von deinen Baumarktfahrräder auf alle anderen. -- Abcx (Diskussion) 05:35, 15. Aug. 2012 (CEST)

Seit Monaten blubberst du unsachlich auf verschiedenen Diskussionsseiten herum. Da du offensichtlich nicht verstehen möchtest, ist die Disk mit dir für mich beendet. --Marcela 08:57, 15. Aug. 2012 (CEST)

teuer oder billig?

Unter "Nachteile" wird erwähnt "teure Spezialanfertigungen statt billiger Großserie". Klar, solche Spezialanfertigungen gibt es, und auf dem mitteleuropäischen Massenmarkt sind vermutlich aktuell die billigsten Fahrräder solche mit 3-Gang-Nabenschaltung. Aber weiter oben unter "Gründe für Verzicht auf eine Gangschaltung" heißt es "Kosten: Fahrräder ohne Schaltung sind in vielen ärmeren Ländern nach wie vor die Regel, da solche Räder deutlich günstiger sind."

Da beißt sich also was bzw. bedarf zumindest einer Erläuterung.--Arnulf zu Linden (Diskussion) 00:11, 11. Aug. 2012 (CEST)

Hmmmmm, guter Einwand. Wie formuliert man es am besten? In den "armen Ländern" benutzt man oft noch jahrzehnte alte Räder. --Marcela 05:53, 11. Aug. 2012 (CEST)

Das habe ich jetzt etwas umformuliert. In den oberen Abschnitt habe ich auch den Aspekt mit den alten Gurken, die häufig aus Altteilen zusammengebaut werden und daher sehr kostengünstig sind, mit aufgenommen. Diese Vorgehensweise findet sich übrigens auch in vielen "reichen" Ländern, da auch dort genug arme Menschen leben, die anders kaum zu einem Fahrrad kommen können.--Arnulf zu Linden (Diskussion) 23:22, 13. Aug. 2012 (CEST)

Wo gibt es einen Nachweis zum Thema "teure Spezialanfertigungen...?" Eine französiche Sportartikelkette hatte in 2011 eine Zeit lang ein Eingangfahrrad für 79 Euro im Angebot. Das dürfte wohl das unterste Preislimit in Europa sein. Wo sind die erwähnten günstigeren Nabenschaltungen erhältlich? --Com1 manu (Diskussion) 15:47, 25. Sep. 2012 (CEST)

In jedem Baumarktfahrrad mit Nabenschaltung. Manchmal ist das komplette Rad billiger als die nabe allein als Ersatzteil. --Marcela ¿•Kãʄʄchen•? 09:43, 21. Okt. 2012 (CEST)

pro und contra

Die Aufzählung der Vor- und Nachteile ist nicht neutral, sondern erweckt durch den Umfang der Aufzählungen denn Anschein, SSP hat tendenziell mehr Nach- als Vorteile. Ich bitte um Überarbeitung im Sinne der Neutralität der Wikipedia. Je nach Verwendungszweck des Fahrrads kann die Liste auch genau umgekehrt angesetzt werden. --Com1 manu (Diskussion) 16:05, 25. Sep. 2012 (CEST)

Eingangräder haben mehr Nachteile als Vorteile, das ist ein Fakt. --Marcela ¿•Kãʄʄchen•? 21:40, 13. Feb. 2013 (CET)

Ich bin mit Com1 einer Meinung. Die Auflistung in Vor- und Nachteile ist haltlos, da es an den jeweiligen Verwendungszweck geknüpft ist. Z.B. braucht ein Werksfahrrad keine Schaltung, da es vornehmlich in der Ebene bewegt (keine extreme Steigungen oder besonders hohe Geschwindigkeiten die erreicht werden sollen) wird und keine großen Laufleistungen aufweist. Dasselbe gilt für Gebrauchsräder. Wie wäre es stattdessen mit einer Auflistung von Besonderheiten/besondere Eigenschaften gegenüber Fahrrädern mit Schaltung? --BBDrop (Diskussion) 22:02, 23. Mär. 2015 (CET)

Ich sehe das auch so und werde das versuchen, etwas neutraler zu editieren. Zu bedenken ist, dass es da in den letzten Jahren auch einen Sinneswandel gab. Hieß es noch bis vor einigen Jahren "je mehr Gänge, desto besser", setzt sich in letzter Zeit zunehmend die Frage durch "wieviele Gänge brauche ich denn wirklich, wie groß ist der Wartungsaufwand usw". --Max schwalbe (Diskussion) 14:31, 2. Jun. 2016 (CEST)

Tiefes Tretlager?

Unter dem Abschnitt Nachteile heißt es: "Bahnrahmen sind nur bedingt für den Straßenverkehr geeignet; der kurze Radstand und die tiefen Tretlager erfordern hohes fahrerisches Können." Kurzer Radstand in Ordnung, aber tiefe Tretlager? Bahnrahmen haben meines Wissens i.d.R. höhere Tretlager (geringere Tretlagerabsenkung) als andere Fahrradtypen. Müsste es dementsprechend nicht "die hohen Tretlager" bzw. "die geringe Tretlagerabsenkung" lauten?--7acids (Diskussion) 05:19, 21. Feb. 2015 (CET)

Stimmt. Laut der wiki Seite für Bahnräder liegt deren Tretlager deutlich höher (...ist das Tretlager bei Bahnrädern wiederum 3–5 cm höher gelegt...). Das kann entfernt werden. In wie weit sollte denn ein höheres Tretlager mehr Fahrkönnen erfordern? --BBDrop (Diskussion) 23:45, 22. Mär. 2015 (CET)

Bei Kriteriumrahmen liegt der Schwerpunkt höher, bei Bahnrahmeb tiefer. --Pölkky 05:48, 23. Mär. 2015 (CET)

Ich weiß hier jetzt nicht was ich glauben soll. Wie gesagt, steht im WikiArtikel für Bahnräder das Zitierte. Das Lager liegt höher. --BBDrop (Diskussion) 21:49, 23. Mär. 2015 (CET)

Höher als bei echten Rennrädern, die haben aber auch ein derart tiefes Lager, daß man damit keine Innenstadtkurse fahren kann. Rennräder haben aber auch völlig andere Geometrien als Normalräder. Dabei ist außerdem zu beachten, daß Bahnräder ausnahmslos mit 630 mm gefahren werden. Haben sie 622er Räder, gibts wieder andere Werte. --Pölkky 22:01, 23. Mär. 2015 (CET)

Abschnitt: Gründe für Verzicht auf eine Gangschaltung

Folgender Punkt ist nicht schlüssig: "In Europa, Japan und Nordamerika ist der Verzicht auf eine Gangschaltung für auf der Straße verwendete Fahrräder eine Modeerscheinung, besonders unter Fahrradkurieren. Der Gebrauch von Eingangrädern ist dabei weniger an logischen Aspekten sondern dem Lifestyle orientiert.[2]"

Unter der angegebenen Quelle stehen gleich im ersten Abschnitt "logische Aspekte" die dafür sprechen (keine Gangschaltung zu benutzen), vor allem für die Radkuriere: geringere Wartung, höhere Verlässlichkeit, geringeres Gewicht um es auf Treppen zu tragen. Das bedarf meiner Meinung einer Anpassung. Einwände? --BBDrop (Diskussion) 23:56, 22. Mär. 2015 (CET)

Ohne Schaltung ist der Verschleiß höher, da ja Schaltkomponenten benutzt werden. Bei Tourenrädern siehts anders aus aber die fährt ja der Kurierfahrer nicht. Zuverlässigkeit ist kein Thema. Wenn eine Schaltung nicht funktioniert (was extrem selten vorkommt), dann fährt man eben ohne. Man fährt aber weiter. Und der Kettenspanner in Form der Schaltung ist eingebaut. Die geringere Masse stimmt, das ist etwa so viel wie eine volle Wasserflasche. --Pölkky 05:53, 23. Mär. 2015 (CET)

"Ohne Schaltung ist der Verschleiß höher, da ja Schaltkomponenten benutzt werden." Das ergibt für mich keinen Sinn. Wie meinst du das? - Und der (negative) Massengewinnn von einer vollen Wasserflasche ist doch relevant, das ist eine ordentliche Gewichtsreduktion und sicher hilfreich wenn man sein Rad oft über Treppen trägt. --BBDrop (Diskussion) 21:48, 23. Mär. 2015 (CET)

Nachteile

Wieso wird aus dem Zusammenhang (Eingangrad) gerissen, plötzlich explizit auf Bahnräder/Rahmen verwiesen und teilweise starren Gang? Das hat alles nichts zwingend mit Eingangrad zu tun. Das sollte meiner Meinung nach ggf. im jeweiligen Artikel erwähnt werden. Weiter: erhöhter Wartungsaufwand? Gibts dazu Quellen? Im Text klingt es so als ob ich alle zwei Wochen mal die Kette neu spannen müsste. Ist das wirklich so? --BBDrop (Diskussion) 23:56, 22. Mär. 2015 (CET)

Bahnrahmen und auch Tourenrahmen haben tiefere Tretlager. Diese werden üblicherweise als Eingang gefahren. Aber es stimmt, da gibts auch Ausnahmen. Die Sachen mit starrem Gang, stimmt, das gehört dort hin. --Pölkky 05:46, 23. Mär. 2015 (CET)

Wegen des tiefen Tretlagers bei Bahnrahmen. Als interessierter Wiki-Nutzer les ich dazu auf der Seite über Bahnräder genau das Gegenteil. Hier stimmt irgendwas nicht. Hier auf der Seite Eingangrad wird behauptet es sei besonders tief, die Seite über Bahnräder legt dar es ist bis zu 5 cm höher. Was stimmt nun? --BBDrop (Diskussion) 21:45, 23. Mär. 2015 (CET)

Also, das Bahnrad hat normalerweise ein tiefes Tretlager, das stimmt schon. Dadurch wird ein niedrigerer Schwerpunkt erreicht, außerdem ist die Rennbahn ja schön glatt, sodass das Lager nicht unnötig hoch liegen muss. Ansonsten war die Auflistung der Nachteile voller Falschaussagen. Weder stimmt es, dass die Ketten von Eingangrädern schneller verschleißen, noch, dass die Kettenlinie bei Starrnaben grundsätzlich schief sei (was um Himmels willen hat das damit zu tun, ob es eine Starr- oder Freilafnabe ist!). Ich habe das ganze jetzt editiert. --Max schwalbe (Diskussion) 15:23, 2. Jun. 2016 (CEST)

Die Kette wird überlastet, deshalb ist der Verschleiß höher. Nicht umsonst haben Tourenräder breitere Ketten. Starrnaben haben den Zahnkranz immer innen an der nabe und damit asymmetrisch. --M@rcela 15:57, 2. Jun. 2016 (CEST)

Entschuldigung aber das ist eine total Verdrehung der Tatsachen. Tourenräder haben breite Ketten, weil die eben stabil sind. Schaltketten MÜSSEN schmal sein, sonst würde das Ritzelpaket zu breit werden und eine präzise, schnelle Schaltbarkeit wäre ebenfalls nicht möglich. Die geringere Stabilität dieser Ketten nimmt man dabei in Kauf weil es keine andere Lösung für das Problem gibt. Was die Starrnabe betrifft, gehört das sowieso nicht in diesen Artikel herein, sondern in starrer Gang, deshalb habe ich das herausgenommen. Die meisten Eingang-Räder haben ja Feilaufnaben, Fixies werden hingegen nur von wenigen Freaks und Sportlern gefahren. --Max schwalbe (Diskussion) 16:19, 2. Jun. 2016 (CEST)

Ich glaube, wir reden hartnäckig aneinander vorbei ;) Die Geometrie der Kettenlinie ist glaich, egal ob man Starr- oder Freilaufkranz montiert hat. Zur Kettenbelastung folgendes: die "schweren Gänge" bei Kettenschaltung führen zu erhöhtem Zahnkranzverschleiß, die "leichten" verschleißen eigentlich nie. Die gleiche Belastung erfährt die Kette. Jedesmal beim Anfahren hat man diesen Effekt. Deshalb werden beim Singlespeed Ketten gefahren, die auch für lastenfahrräder beworben werden [1]. Die kette für Singlespeed wiegt 438 g - für Zehngang 220 g. --M@rcela 16:32, 2. Jun. 2016 (CEST)

Jupp, starres Ritzel ist ja wieder etwas anderes als starre Nabe. Aber eine Freilaufnabe hat doch keine schiefe Kettenlinie zurfolge, das wäre mir völlig neu. Bei den aktuellen Singlespeed-Ketten kenne ich mich nicht aus, rein vom optischen Eindruck erscheinen sie teilweise besonders massiv. Klassische Eingang-Ketten wiegen ganz sicher keine 438 g. Ich denke die Ketten heutiger Singlepeed-Räder sind besonder massiv, weil da oft mit extremer Übersetzung gefahren wird. Dadurch ist die Kette sicherlich erhöhter Belastung ausgesetzt das mag stimmen. Für klassische Eingangräder kann ich aber aus eigener Erfahrung sagen, dass so eine Kette praktisch ewig hält. --Max schwalbe (Diskussion) 16:46, 2. Jun. 2016 (CEST)

Da hast du auch wieder Recht. Ein olles Tourenrad und ds Arbeitsgerät des fahrradkuriers fallen beide unter Eingangrad, Belastungen und Verschleiß sind aber ganz verschiedene baustellen. --M@rcela 16:55, 2. Jun. 2016 (CEST)

Naja es ist nicht so dass ich auf dem Tourenrad wie ein Opa fahre... wegen der kräftigen Ketten: Im aktuellen Singelspeed bereich sind ja 14er- oder gar 12er Ritzel populär. Da ist die Kettenbelastung natürlich extrem hoch, weil die gesamte Kraft über gerade mal 6-7 Zähne bzw. die entsprechend geringe Anzahl Kettenglieder übertragen wird. Ich tippe mal, das ist der Hauptgrund wieso die dazu passenden Ketten so massiv sind (und dann in der Tat auch schneller verschleißen). Abgesehen davon scheinen mir "fette Ketten", am besten noch farbig, auch eine Modeerscheinung zu sein. Also wenn ich das mal zusammenfassen darf: Eingangrad ist nicht gleich Eingangrad, je nach Fahrradtyp muss man da auch in der Einschätzung der Vor- und Nachteil differenzieren. Mal sehen ob der jetzige edit im Artikel als Kompromiss ok ist. VG, --Max schwalbe (Diskussion) 09:05, 4. Jun. 2016 (CEST)

Ist ok so. Wobei die höhere Belastung aus der fehlenden Schaltung resultiert, nicht nur aus dem kleinen Zahnkranz. Die machen es nur noch schlimmer. --M@rcela 10:29, 4. Jun. 2016 (CEST)

Vor- und Nachteile

Als Vorteil der Eingangräder wird unter anderem die „direktere Verbindung zwischen Fahrer und Straße“ genannt. Abgesehen davon, dass sich „direkt“ normalerweise nicht steigern lässt, verstehe ich nicht, was gemeint ist. Beim Laufrad hätte ich eine direkte Verbindung, bei Fahrrädern mit Pedalen aber nicht – egal, ob Eingang-, Dreigang- oder 16-Gang-Rad. Unter den Nachteilen heißt es, Eingangräder seien ungeeignet für viel Gepäck und abwechslungsreiches Gelände. Nun, als wir als Kinder bzw. Jugendliche Mitte der 1950er-Jahre mit dem Fahrrad auf Tour gingen, wussten wir zwar, dass es Gangschaltungen gibt, hatten aber keine. Ich fuhr mit einem Vorkriegs-Miele-Damenrad (mit Satteltaschen). Wie schwer es war, weiß ich nicht. Ich erinnere mich nur, dass es 28-Zoll-Räder und einen weich gefederten Sattel hatte, bergab wunderbar lief und – nachdem ein Mechaniker die bei einem Sturz verzogene Gabel wieder gerichtet hatte – einwandfrei freihändig zu fahren war. ;-) Gruß -- Lothar Spurzem (Diskussion) 22:47, 6. Jun. 2016 (CEST)

Du hast Recht, das mit "direkt" ist Humbug. Die Toureneignung ist relativ ;) Technik entwickelt sich, ich würde heute auch nicht mehr mit einem Seat 133 nach Barcelona fahren wollen, was ich vor 25 >Jahren mehrmals gemacht habe. Es geht, man hat aber heute bessere Alternativen /was wir in der Jugend nicht hatten). --M@rcela 23:11, 6. Jun. 2016 (CEST)