Diskussion:Fahrdienstleiter

Kopfbedeckung

Zitat Als äußeres Merkmal trug der Fahrdienstleiter früher eine rote Kopfbedeckung, daher wurde er scherzhaft auch als 'Rotkäppchen' bezeichnet.. Also mein Papa war Rotkäpochen. Ich bin mir ziemlich sicher, das damit ein Aufsichtsbeamter und nicht ein Fahrdienstleiter gemeit ist. Entferne deshalb den Text. Tabacha 14:45, 10. Aug 2004 (CEST)

Ich war Fahrdienstleiter und hatte die rote Kappe zu tragen, soweit stimmt die Sache. Allerdings müssen nur die Fahrdienstleiter die für die Reisenden sichtbar sind die Kappe tragen.

Das ist für die ÖBB falsch.Siehe dazu die V3 1962 Punkt 187: ...Der (ÖBB) Fdl regelt unter eigener Verantwortung innerhalb seines Bereiches den Zugverkehr und erledigt damit zusammenhängende Geschäfte. Er trägt als Dienstabzeichen die rote Kappe. Auf Personenbahnhöfen mit Zugabfertigung trägt der abfertigende Fdl(nicht Hauptdienst!)die rote Kappe. Ob Rotkäppchen in einem Lexikon stehen muss, bin ich mir nicht so sicher. Wollen die den Dienstzweig (Fdl) mit Spitznamen verarschen? .

Priwo 19:23, 10. Aug 2004 (CEST) Siehe weiter unten!

Ach zwölf Jahre später stößt mit das Rotkäppchen ziemlich sauer auf. Wenn wir bei Artikeln über Verwaltungsbeamte und Manager »umgangssprchlich ›Faultier‹ genannt« einsetzen, gibt es einen Entrüstungssturm. Deshalb raus damit, um Rotkäppchen haben sich schon Wlhelm und Jakob Grimm ausreichend gekümmert. –Falk2 (Diskussion) 13:02, 29. Okt. 2016 (CEST)

Der vom ONJ

Ich meine, ihr habt nicht gut gelesen. Im Artikel steht es richtig.Bei unserer Gesellschaft trägt derjenige Fdl die rote Kappe, der den Kellendienst macht. Die rote Kappe ist kein Merkmal für die reisende Öffentlichkeit, sondern fürs Zugpersonal, damit es sofort sieht, wer da das Sagen hat. Im Moment bin ich ein Fdl, sogar im Besitz einer roten Kappe, mache von ihr aber eigentlich nicht Gebrauch. Alles läuft über Lichtsignale und die Funkverbindung. Anders meine Kollegen in Bahnhöfen, wo es Gruppenausfahrsignale oder gar keine Ausfahrsignale gibt. Dort ist der "Specht"(bei uns manchmal so genannt) unabdingbar.

Ich bin FDL und habe mit der roten Kappe nichts am Hut:-) Rotkäppchen wird bei uns (Rhein/Main) der Bahnschutz (DB-Tochter) genannt.

Ich bin Fahrdienstleiter und hatte noch nie was mit ner roten Kappe zu tun...das sind Aufsichtspersonen. Hier liegt eine Verwechslung vor...raus mit dem Bild "rote Kappe" der ÖBB > siehe ÖBB!

In der Bildunterschrift steht ÖBB-Fahrdienstleiterkappe. In der ÖBB Betriebsvorschrift (DV V3, Ausgabe 1997, Stand 02/2005, Abschnitt I, §3 Pkt. 10) steht: Er trägt als Dienstabzeichen die rote Kappe; Ausnahmen für Dienstposten ohne persönlichen Kontakt mit Kunden und Zugmannschaften enthält die Bf-Do. Das Bild kann also bleiben. Priwo 20:17, 4. Dez. 2008 (CET)

Sg Herr PRIWO War meine Änderung/Ergänzung FALSCH oder was sonst veranlaßte sie zum LÖSCHEN .Bitte um Antwort?

Sie können mich unter 02287 4162 erreichen. MfG Prof. Hufnagl BB O.I.

(Der vorstehende, nicht signierte Beitrag – siehe dazu Hilfe:Signatur – stammt von 91.112.8.38 (Diskussion • Beiträge) 12:39, 5. Dez. 2008 (CET))

Sehr geehrter Hr. Professor! Mein letzter Beitrag auf der Diskussionsseite ist vom 04.12. 20:17 (In der Bildunterschrift steht...). Mein letzter Beitrag auf der Artikelseite ist vom 02.12. 19:34 (Änderung des Bildnamens wegen Verschiebung des Bildes nach Commons). Ich habe keine Löschung durchgeführt. Möglicherweise haben sie in der Versionsgeschichte irgendetwas verwechselt.Priwo 14:37, 5. Dez. 2008 (CET)

War mein Fehler. Aber -es löscht ein jeder lustig drauf los -natürlich ohne Begründung-dennn gekränkter Stolz wird nicht angegeben- nochmals zum Fdl ÖBB- wer und warum wurde mein Beitrag gelöscht -aber wie bei anderen Artikeln auch -keine Antwort. So ist es mit Wikipedia- von etwa 300 000 Artikeln sind etwa 2000 korrekt und der Rest -Schreiber!

WDH(Der vorstehende, nicht signierte Beitrag – siehe dazu Hilfe:Signatur – stammt von 91.112.8.38 (Diskussion • Beiträge) 7:28, 18. Dez. 2008 (CET))

Wenns in Österreich so ist, ist das ok. Wir sind hier aber auf ner deutschen Seite und demnach meint man also auch deutsche Fahrdienstleiter...also...bitte raus mit dem Foto

Mein Fehler, ich dachte immer das hier ist die deutschsprachige Wikipedia und nicht die DEUTSCHE Wikipedia. Priwo 19:10, 19. Dez. 2008 (CET)

Betretenes Schweigen...  ;) --80.128.226.12 21:43, 16. Sep. 2012 (CEST)

Um dieses Thema "abzukürzen" (oder, nach 6 Jahren, zu verlängern?): Natürlich ist das keine "deutsch(ländisch)e" Seite, sondern hat alle Länder zu inkludieren, die den Begriff des Fahrdienstleiters kennen. Daher habe ich einmal "deutschlandlastig" angebracht; und bei der roten Kappe die ÖBB explizit erwähnt. --Haraldmmueller (Diskussion) 07:13, 7. Sep. 2014 (CEST)

Verkürzte Ausbildung

Ist es auch möglich, ähnlich wie bei'm Triebfahrzeugführer, vorrausgesetzt technischer Vorbildung, eine verkürtzte Ausbildung zum Fahrdienstleiter zu machen ? Wäre mal eine Recherche & eventuelle Ergänzung im Text wert. --Tommy 20:05, 8. Jan. 2013 (CET) (ohne Benutzername signierter Beitrag von Tommy250191 (Diskussion | Beiträge))

Hallo Tommy, ich habe es vor etwa einem halben Jahr ergänzt. Diese Ausbildung ist aber eine rein bahninterne Ausbildung, die nicht von der Industrie- und Handelskammer anerkannt wird und einen erlernten Beruf voraussetzt. Liebe Grüße --Jivee Blau 20:22, 8. Jan. 2013 (CET)

Hallo & danke für die Antwort. Ist bisschen in der Fülle der Disskussion hier untergegangen. Tommy (nicht signierter Beitrag von Tommy250191 (Diskussion | Beiträge) 00:21, 9. Jan. 2013 (CET))

Aufgabenstellung

Die "Aufgabenstellun" berücksichtigt die unterschiedlichen (alten und neuen) Stellwerkstypen m.E. nicht hinreichend. Der Blick aus dem Fenster ist etwas anderes als der auf die Gleis-frei-Meldung im elektronischen Stellwerk. Denn hier kennt das System den Strecken- und Gleisabschnitts-Zustand und unterbindet Weichen und Signalstellungen für Auffahren oder flnkenfahrten. Auch von daher sollten "Aufgabenstellung" und "Aufgabenbereiche" zusammengeführt werden und ein verständliches differenzierendes Bild von den alten und neuen Rahmenbedingungen für die Arbeit der Fahrdienstleiter gezeichnet werden. Dabei könnte auch deutlich werden, in welchem Umfang bzw. welcher Art seine Verantwortung für die "Sicherheit" ist, sonst beiben "sichere" und "Sicherung" u.U. unklare Allgemeinplätze.--Güwy (Diskussion) 19:58, 18. Aug. 2013 (CEST)

Ich habe noch eine Frage zum Fahrdienstleiter (in Deutschland): Kann man sagen, daß ein Fahrdienstleiter, zu früheren Zeiten auch mal "Aufsichtsbeamter" genannt, die anderen Eisenbahnmitarbeiter in seinem Tätigkeitsbereich direkt und indirekt überwacht, also diese in ihrem beruflichen Tun beaufsichtigt? Ich denke da auch an den Rangierbereich in Verbindung mit der Weichenwärter-Tätigkeit. Eine Antwort wäre auch wegen einer aktuellen "Diskussion" auf http://webcam.deg.net/webcamgb/ interessant. -- 87.160.46.30 01:40, 19. Jul. 2011 (CEST)

Auch wenn es schon alt ist: Nein. Bahnhofsvorsteher (Bahnhofsaufsicht) und Fahrdienstleiter sind unterschiedliche Baustellen. Der FDL gehört wie der Weichenwärter - dessen Vorgesetzter er ist - zum inneren Betriebsdienst. Gruß--Gunnar1m (Diskussion) 10:41, 9. Aug. 2015 (CEST)

Hier wurde aber nicht nach dem Bahnhofsvorsteher sondern nach dem Fahrdienstleiter (der dem Bahnhofsvorsteher untersteht) und dessen eigenen Tätigkeitsbereich gefragt. --84.175.210.40 14:34, 1. Nov. 2018 (CET)

Vorsicht, Aufsicht und Vorsteher sind zwei verschiedene Paare Latschen. Der Vorsteher war der Leiter der Dienststelle, dem alle dazugehörenden Mitarbeiter unterstanden. Damit war erstmal keine betriebliche Funktion verbunden. Der Betriebsdirektor einer Gießerei springt ja auch nicht ständig zwischen seinen Schmelzern vor den Öfen herum. Aufsicht war der Kollege mit der roten Mütze und dem Befehlsstab zur Erteilung von Abfahraufträgen. Dieser musste für seine Funktion als Fahrdienstleiter ausgebildet und geprüft sein. Er musste deswegen aber nicht auf einem der Befehlsstellwerke eingewiesen und geprüft sein. Dazu kommt aber, dass viele Mitarbeiter auf einem Bahnhof, und dazu gehört in dieser Hinsicht auch der Dienstvorsteher, für mehrere Funktionen ausgebildet sein konnten. Ein Vorsteher konnte auch als Stellwerksmeister Dienst tun und damit dem Fahrdienstleiter, einem seiner Unterstellten, betrieblich weisungsgebunden sein. Aufsicht und Fahrdienstleiter fielen vielfach zusammen, wenn eine Befehlsstelle vorhanden war. Dann erledigten die Stellwerksmeister den Rangierbetrieb selbstständig, der Fahrdienstleiter im vereinigten Dienst war neben der Aufsichtstätigkeit nur für die Disposition der Zugfahrten zuständig. Eben für diesen Fall wurde zum Beispiel der sächsische Block entwickelt. Dass Dienstvorsteher Stellwerks- oder Aufsichtsdienste übernahmen, hatte insbesondere mit dem Personalmangel zu tun. –Falk2 (Diskussion) 15:35, 1. Nov. 2018 (CET)

Vielen Dank für die detaillierte Erklärung! Man erkennt schon an den vielen Begriffen (Vorsteher, Leiter, Aufsicht, Dienstvorsteher, Stellwerksmeister, Fahrdienstleiter), dass die Sache nicht ganz einfach ist. Ich denke, ich habe es richtig verstanden, wenn ich nun sage, dass der Fahrdienstleiter in seinem Tätigkeits-, bzw. Aufgabenbereich, die Aufsicht über seine, ihm unterstellten und somit auch weisungsgebundenen Mitarbeiter hat. Aufsicht zu haben, dürfte auch heißen, Verantwortung zu tragen. --84.175.208.97 23:44, 7. Nov. 2018 (CET)

Arbeitsplatz

Ich habe beim Arbeitsplatz die offensichtlich fehlende Fahrdienstleitung ergänzt (auch in deutschen Bahnhöfen! - mindestens jenen, wo ein Befehlswerk vorhanden war oder ist). Man könnte hier aber noch detaillierter werden: Das erwähnte Stellwerk ist immer ein Mittelstellwerk oder ein Befehlsstellwerk; und die Fahrdienstleitung (ohne Mittelstellwerk) gibt's nur, wenn es abhängige Stellwerke gibt (bis auf extreme Ausnahmen - aktuell [2014] etwa Weizelsdorf im Rosental ...). Wenn man da aber genauer wird, wird's immer unverständlicher. Ich meine, es ist besser, es so zu lassen ... --Haraldmmueller (Diskussion) 07:13, 7. Sep. 2014 (CEST)

Überarbeitung

Ich habe mal einiges geändert:

• Doppelte/überflüssige Verweise entfernt; Fernstellen oder fernsteuern in den Stellwerksartikel verlinkt, weil dort ausführlicher beschrieben.
• Die Innenansicht eines Stw ist doch charakteristischer für den Fdl-Beruf als eine rote Mütze; die Mütze ist bei „Keidung“ besser aufgehoben.
• Den Begriff „Fahrdienst“ kennt das deutsche (D) Regelwerk nicht.
• Ebenso „Fahrdienstleitung“. Möglicherweise meint „Fahrdienstleitung“ eine Befehlsstelle, diese ist jedoch auch ein Stellwerk (482.9001A07 ist für die Begriffe maßgebend). Falls dieser Begriff in A oder CH als Fachbegriff im Regelwerk existiert, möge man das mit entsprechendem Hinweis wieder aufnehmen.
• Auf „Fahrt“ Stellen – „Auf-Fahrt-Stellen“ alle drei Wörter sind eine Substantivierung – „ das ...“.
• Es gibt in D „Zentralstellwerke“, aber keine „Zentralfahrdienstleiter“. Fdl auf Zstw heißen ebenso Fdl. Falls für A oder CH etwas anderes gilt, bitte mit entsprechendem Hinweis.
• Der Begriff „Blockwärter“ existiert seit etlichen Jahren nicht mehr (auch wenn er vereinzelt noch im Sprachgebrauch verwendet wird) – nicht in der 408 der DB Netz und nicht in der FV-NE. Für A und CH, wie vor.

--Block 683 (Diskussion) 02:19, 12. Dez. 2014 (CET)

Pkte 1, 2, 5 d'accord. Zu den anderen Punkten: Ich halte Dein Vorgehen im Prinzip für nicht so gut - über dem Artikel steht eh schon "deutschlandlastig"; Du gehst nun her und entfernst Aussagen nur aufgrund der Tatsache, dass sie in deutschen Regelwerken nicht beschrieben sind = Du machst den Artikel "mit Gewalt noch deutschlandlastiger" und verlangst, dass Aussagen zu anderen Termini mit Hinweisen zu versehen sind, "nur weil Du das so festlegst" und ohne Dich selber drum zu kümmern. Dass etwa "Fahrdienstleitung" sowohl ein amtlicher wie auch ein in der Umgangssprache der Facheisenbahner üblicher Begiff ist, hättest Du mit einer einzigen Internetsuche, etwa in den Berichten der Unterfalluntersuchungsstellen von A (VERSA) und CH (SUST), herausfinden können. Trotzdem sollen Deine Änderungen einmal so sein - wenn ich Zeit finde, ergänze ich die entfallenden Begriffe wieder (und schiebe vielleicht endlich die nur für Deutschland relevanten Aussagen in einer Unterabsatz am hinteren Ende des Lemmas). --Haraldmmueller (Diskussion) 10:31, 18. Dez. 2014 (CET)

Den Begriff Fahrdienstleitung habe ich auch schon mehrfach im süddeutschen Raum gehört. Das macht ihn aber nicht zu einem Fachbegriff; er ist dort Umgangssprache, mehr nicht. Ich bin übrigens auch „Fach“-Eisenbahner und weiß, was übliche Begriffe unter Eisenbahnern sind. Beispiel: Die Stelltafel auf Dr-Stellwerken wird gerne auch als Stellwand, Panoramatafel oder Ähnliches bezeichnet – all diese umgangssprachlichen Begriffe kennt man; richtig oder gar amtlich sind sie deshalb trotzdem nicht, richtig bleibt einzig und allein Stelltafel. Genauso wie der Begriff Stelltafel bei WSSB-Stellwerken falsch ist, weil es sich dort um die Meldetafel handelt. Berichte von Unfalluntersuchungsstellen sind keine amtlichen Definitionen, sondern eben nur Berichte. Und bei manchem Bericht der EUB beispielsweise schlägt man die Hände über dem Kopf zusammen. Ich bin so vorgegangen, weil ich in keinem Regelwerk eine Definition finden konnte. In der mir vorliegenden V3 der ÖBB ist z. B. Fahrdienstleitung nur einmal erwähnt – und das nicht im Zusammenhang mit einer Begriffserklärung. Zentralfahrdienstleiter wird garnicht erwähnt. Da ich aber nicht bei den ÖBB arbeite, liegt mir nicht das vollständige Regelwerk vor, weshalb ich dort keine weiteren Quellen habe. Eben weil der Artikel als deutschlandlastig gekennzeichnet ist, suggeriert das gerade, dass diese Begriffe auch in Deutschland „richtig“ sind. Dann lieber vorübergehend unvollständig, anstatt falsch. --Block 683 (Diskussion) 17:03, 1. Jan. 2015 (CET)

Ich denke, wir haben hier zwei Diskussionspunkte:

(a) Einen grundsätzlichen: Werden Begriffe der jeweiligen "Fachumgangssprache" (also was die jeweiligen Fachleute "immer wieder verwenden") in der WP verwendet, dokumentiert, akzeptiert, oder dürfen nur "offizielle" Begriffe verwendet werden - also Begriffe aus Texten, die sich selber als "definitorisch definieren"? Ich bin fest der Auffassung, dass Begriffe der Umgangssprache genau so legitim sind wie Begriffe aus "Definitionstexten"; Du vertrittst - wenn ich's richtig verstehe - die gegenteilige Auffassung. "Panoramatafel" z.B. würde ich selbstverständlich erklären und verwenden, weil es eben halbwegs üblich ist - egal, was irgendeine Gruppe von "Wortdefinierern" irgendwo zufällig grade jetzt festlegt (das ändert sich ja auch; und ist nicht immer eindeutig - Begriffe bei NE-Bahnen weichen z.B. manchmal von jenen bei bundeseigenen Bahnen sogar in D ab). Diesen Konflikt werden wir hier allerdings nicht grundsätzlich lösen - das sind eben Auffassungsunterschiede. Ich versuche mich aber einmal klug zu machen, was hier WP-Regeln und -Konventionen eher befürworten. (und ja, die Untersuchungsberichte sind nicht so selten "schlampig" geschrieben - aber das ist kein Grund, die dort verwendeten Begriffe nicht als sinnvoll und verstädnlich zu akzeptieren; Sprache ist eben nicht nur, was irgendwo formal festgelegt ist, sondern was verwendet wird).

(b) Einen spezifischen: Ob konkrete Eisenbahnbegriffe wie "Fahrdienstleitung" usw. nicht doch definitorisch dokumentiert sind (weil sonst z.B. Anweisungen an Lokführer "Auf Höhe der Fahrdienstleitung anhalten" ja formal sinnlos wären ...). Dem gehe ich gern bei einzelnen Begriffen nach. Wenn dem aber nicht so ist, muss doch jemand nach (a) entscheiden, ob man den Begriff verwenden darf.

Noch ein nettes Beispiel für das Problem (das wir aber nicht ausdiskutieren müssen): Der Artikel Bremsprobe beginnt mit "Eine Bremsprobe (Abkürzung: Brpr) ...". Ich habe hier ein ÖBB-internes Schreiben dokumentiert, wo Bremsprobe einmal als Bp, dann als Bpr abgekürzt wird. Ist dieses Dokument nun "ungültig"? Ist es "schlampig" - dann ist wahrscheinlich 80% solcher Dokumente schlampig? Kann man akzeptieren, dass neben einer "amtlichen" Abkürzung auch "Gebrauchsabkürzungen" existieren? (oder definiert man das Problem weg, weil das Dokument ja "eh nur" von der ÖBB und von 1987 ist?) --Haraldmmueller (Diskussion) 22:43, 2. Jan. 2015 (CET)

Mitte 2013 mehr beschäftigt

@Bigbug21: Im letzten der kürzlich von dir eingefügten Absätze passt was nicht ganz: „Mitte 2013 […] mehr beschäftigt als noch 2013.“
Ausserdem stehen da direkt hintereinander (von einer Quellenangabe getrennt) zwei inhaltlich nahezu identische Satzpaare:

In der Fünfjahresplanung seien 1500 neue Stellen vorgesehen. Mitte 2013 habe das Unternehmen nach eigenen Angaben 247 Fahrdienstleiter mehr beschäftigt als noch 2013.

Nach eigenen Angaben habe DB Netz im Jahr 2013 die Zahl der einzustellenden Fahrdienstleiter von 340 auf 600 erhöht. In den folgenden fünf Jahren sollen weitere 1500 eingestellt werden.

Da du im Gegensatz zu mir wohl Zugang zu den angegebenen Quellen hast überlasse ich die Korrektur lieber dir. --nenntmichruhigip (Diskussion) 23:25, 19. Mär. 2015 (CET)

Vielen Dank für den Hinweis! Ich kümmere mich in Kürze darum. --bigbug21 (Diskussion) 16:53, 20. Mär. 2015 (CET)

Defekte Weblinks

Dieser Baustein verhindert die automatische Archivierung dieses Abschnitts und seiner Unterabschnitte.

Der folgende Weblink wurde von einem Bot („GiftBot“) als nicht erreichbar erkannt.
Ausführliche Erläuterungen und Hilfe zur korrekten Behebung dieses Fehlers finden sich auf Wikipedia:Defekte Weblinks. Ist ein von einem Bot als defekt gemeldeter externer Link doch erreichbar, dann bitte berichten – wie auch sonstige Probleme.

• https://www.deutschebahn.com/file/4440900/data/netznachrichten_september_2013.pdf
  • Vielleicht ist eine archivierte Version geeignet: archive.orghttp://giftbot.dwl.invalid/https://www.deutschebahn.com/file/4440900/data/netznachrichten_september_2013.pdf
  • Artikel mit gleicher URL: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin (aktuell)

– GiftBot (Diskussion) 04:17, 30. Nov. 2015 (CET)

Zustimmung oder Mitwirkung

Der Begriff Zustimmung hat neben der technischen auch eine betriebliche Bedeutung (Zustimmung zur Fahrt). Man sollte den Einleitungssatz daher wieder auf Zustimmung ändern, da es im Artikel nicht direkt um Stellwerkstechnik geht. Außerdem findet sich der Satz sinngemäß in 408.0331 1.

Auch technisch muss der Fahrdienstleiter in Bestandsanlagen nicht immer mitwirken. Spontan fällt mir da Sondershausen als Beispiel ein, wo nicht alle Ausfahrten beim Ww einen Befehlsempfang vom Fdl benötigen – dort gab es auf der Ww-Seite sogar Ausfahrmöglichkeiten auf 2 eingleisige Strecken.--95.90.212.123 17:55, 2. Feb. 2020 (CET)

Das Regelwerk ist bei der Mitwirkung sehr eindeutig. Bei jeder Hauptsignalbedinung muss der Fahrdienstleiter mitwirken oder anders formuliert, kein Hauptsignal darf ohne die Mitwirkung des Fahrdienstleiters in Fahrtstellung gelangen können. Zustimmen trifft es nicht, denn es gibt Fahrstraßen, die eben ohne einen zweiten Fahrstraßenteil nur vom Fdl einstell- und festlegbar sind, zusätzlich gibt es Zentralstellwerke ganz ohne Zustimmungs- und Befehlsabhängigkeiten. In der klassischen Sicherungstechnik ist es auch so, dass Fahrdienstleiter Zustimmungen erhalten und Befehle abgeben, während es bei Wärtern umgekehrt ist. Der Fahrdienstleiter ist immerhin der, der die Fahrten mit seinen Nachbarkollegen aushandelt. Stellwerksmeister auf abhängigen Stellwerken kriegen das unter Umständen, wenn sie nicht den Zugmelderuf auf der Fs-Leitung hören, gar nicht mit. Aus diesem Grund wird auch die Erlaubnisabgabe befehlsabhängig geschaltet. Woher soll ein Wärter sonst wissen, wann er sie auslösen soll? Altanlagen ohne die entsprechenden Abhängigkeiten kann es durchaus noch geben, allerdings sollte das spätestens seit dem Unfall von Lebus 1977 nicht mehr der Fall sein. In Sondershausen wird es dafür einen Grund und eine Ausnahmegenehmigung vom EBA geben und ich bin mir sehr sicher, dass die gut begründet und auch befristet ist.

Eine Ausnahme bei Befehlen und Zustimmungen (die schaltungsmäßig weitgehend identisch sind, abgesehen von Auftragsmeldern und der Freihaltung von Befehlsabgaben, die mit elektromechanischen Stellwerken eingeführt wurde) gibt es, und das sind große Zentralstellwerke mit mehreren Fahrdienstleiterbereichen. Hier erteilen sich die Fahrdienstleiter bei Fahrten über die Bedienergrenze gegenseitig Zustimmungen. Letztlich sind das nur Teilfahrstraßen, die ein anderer Kollege auf einem Tisch hat. –Falk2 (Diskussion) 22:19, 2. Feb. 2020 (CET)

Wenn ich ein Signal auf Fahrt stelle, ein Ersatzsignal bediene oder einen Befehl 2 ausstelle, ist das eine jeweils eine Zustimmung zur Fahrt. Das hat nichts mit der Zustimmung zu tun, die mir mein Ww oder ein anderer Fdl etwa beim Bahnhofsblock erteilt. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 22:59, 2. Feb. 2020 (CET)

Ich hatte unter dem Satz „Keine Zugfahrt darf ohne Zustimmung des Fahrdienstleiters durchgeführt werden.“ eigentlich auch immer gedacht, diese Zustimmung in diesem Satz würde sich auf Plattes erstes Beispiel von Zustimmung beziehen (Fahrt auf Haupt-/Ersatzsignal oder Befehl). Vielleicht sollte man, wenn man das „Zustimmung“ wieder ergänzt, präzisieren, welche Zustimmung gemeint ist. Gruß --Jivee Blau 23:24, 2. Feb. 2020 (CET)

Das ist aber falsch. Der Fahrdienstleiter stimmt im sicherungstechnischen und auch betrieblichen Sinn nicht zu, er löst die Fahrt aus. Das hat nichts mit der Zustimmung zur Abfahrt an den Zugführer durch Fahrtstellung des Ausfahrsignals zu tun. »Keine Zugfahrt darf ohne Zustimmung des Fahrdienstleiters stattfinden« wäre wohl in Ordnung, obwohl ich mir nicht völlig sicher bin, ob der Satz vor Betriebskontrolleuren Bestand hätte. Sicherungstechnisch muss er an der Fahrtstellung von Hauptsignalen mitwirken. Das betrifft auch Ersatzsignale, deswegen sind die auf Wärterstellwerken ebenfalls befehlsabhängig. –Falk2 (Diskussion) 23:50, 2. Feb. 2020 (CET)

"indem er über die Stellung von Weichen und Signalen bestimmt"?

Das steht ganz oben so drin. Tatsächlich scheint mir das (viel) zu einschränkend: Fahrdienstleiter bestimmen (je nach Betriebsverfahren) auf mehr Ebenen "eigenverantwortlich die Zulassung der Zugfahrten"; z.B. haben sie ggf. (früher sehr weitgehend) dispositive Aufgaben wie die Verlegung von Kreuzungen oder die Abwicklung von Sperr/Nebenfahrten; sie entscheiden über Einstellung und Aufnahme des Verschubbetriebs; sie entscheiden über Gleis- und Streckensperrungen; und noch mehr - alles das machen sie ganz ohne Bestimmung über die Stellung von Weichen und Signalen. Ich würde diesen Gliedsatz lieber rauswerfen ... --Haraldmmueller (Diskussion) 13:37, 18. Apr. 2024 (CEST)

Naja, wenn die ein Gleis sperren, werden die ja auch kaum eine Weiche in das gesperrte Gleis stellen und auch das Rangieren erfolgt fahrdienstleiterseitig über das entsprechende Stellen der Weichen und Signale. Ich finde, dieser Nebensatz macht es gerade für Leihen verständlich, was ein Fdl erstmal grundsätzlich macht, bin aber auch dafür offen, wenn dieser noch modifiziert (aber nicht gelöscht) wird, zumal hier nicht steht, dass es ausschließlich die Aufgabe des Fdls ist. --Wikiolo (D) 14:52, 18. Apr. 2024 (CEST)

Nein, bite nicht. Das alles hat miteinander nichts zu tun. Guckt mal beide nur einen Absatz hoch, dort habe ich das schonmal geschrieben. Die Fahrdienstleiter regeln den Zugbetrieb. Deshalb sind Hauptsignale nur durch sie oder unter ihrer Mitwirkung stellbar und deshalb gibt es auch Auftragseinrichtungen für die Erlaubnisabgabe, wenn der Streckenblock an einem Wärterstellwerk endet. Den Rangierdienst regeln die Wärter, wenn sie auf einer Betriebsstelle erforderlich sind, selbstständig und ein Fahrdienstleiter, der selber ein Stellwerk bedient, ist in dieser Funktion ebenfalls (sein eigener) Wärter. Weichen umstellen, damit ein Fahrweg in ein gesperrtes Gleis entsteht, ist völlig unproblematisch. Das Zulassen einer Fahrt in dieses gesperrte Gleis ist eine andere Sache. Auch das gibt es, sonst wäre der Einsatz von Baumaschinen nicht möglich. Außerdem könnte ja jemand die Gelegenheit nutzen und eine Sperrung für Unterhaltungsarbeiten nutzen. Betreffen die die Stelleinrichtung von Antrieb bis Verschluss, dann geht das nicht, ohne diese Weiche auch mal probeweise umzustellen.

Nochwas kommt dazu, der Arbeitsplatz eines Fahrdienstleiters ist zwar meistens ein Stellwerk, aber keinesfalls immer. Schließlich gibt es auch Befehlsstellen und der Zuschnitt der Dienstposten hatte und hat mit der Arbeitsbelastung zu tun.

Ich überlege mir eine bessere Formulierung. –Falk2 (Diskussion) 15:38, 18. Apr. 2024 (CEST)

Danke Falk. Ich lasse euch einmal das für die lokalen Verhältnisse in Deutschland klären. Dann können wir ja das, was deutschland-spezifisch ist (z.B. die Sache mit den Stellwerken) in irgendeinen Unterabschnitt verschieben. --Haraldmmueller (Diskussion) 21:45, 18. Apr. 2024 (CEST)

Ich habe mal bei den Stellwerken ein "in der Regel" hinzugefügt, das sollte jetzt passen. --Wikiolo (D) 08:47, 19. Apr. 2024 (CEST)

Deutschlandspezifisch ist daran kaum was. Befehlsstellen in Bahnhofsdienstgebäuden waren mal ziemlich häufig und das hatte was damit zu tun, dass der Fahrdienstleiter gleichzeitig die Aufsicht übernehmen konnte. Den Rangierbetrieb regelten die Wärter alleine unter sich und das dürfte bei Franz Josef Kaiser ebenso üblich gewesen sein. Die Forderung, dass Aufsichten geprüfte Fahrdienstleiter sein mussten, passt dazu. Die Befehlsstellen bei kleineren Bahnhöfen zur Personaleinsparung aufzulösen, begann so etwa in den Dreißigern. Unterschiedliche Ansichten entwickelten sich erst später mit der Stellwerkszenztrlisierung. Ein Zentralstellwerk in Bahnhofsmitte und im Empfangsgebäude hat ein Problem mit der Zugschlussbeobachtung. Hier sehe ich andere Ansichten vor allem im britisch beeinflussten Raum, siehe Zugstäbe. Interessant wäre, wie es im französisch beeinflussten Raum gehandhabt wurde und wird. Der fällt derzeit vollständig hinten runter und ist alles andere als unbedeutend. –Falk2 (Diskussion) 13:47, 19. Apr. 2024 (CEST)