Diskussion:Fahrleitungsbauarten in Deutschland

Aufspalten?

Ich denke das Thema ist so komplex, das man es in Länderbahn, frühe Reichsbahn, Deutsche Bundesbahn und Reichsbahn der DDR sowie DBAG auftrennen sollte. --Bahnmoeller (Diskussion) 22:23, 27. Mär. 2022 (CEST)

Also ich würde mich da nicht wehren, aber vielleicht erstmal gucken wieviel Inhalt hier jetzt zusammenkommt? --Echoray (Diskussion) 22:47, 27. Mär. 2022 (CEST)

Seh ich auch so, erst mal sammeln, dann aufteilen wenn sinnvoll. Der Knackpunkt ist ja der, dass zwar während 1945-1989 die Entwicklung getrennt verlief. Trotzdem hängt alles irgenwie über 20 Ecken zusammen. Denn die haben sich sicher auch die anderen 15 kV 16.7 Hz Lössungen angeschaut (hier vorallem auch die in der Schweiz, Österreich, Schweden und Norwegen). --Bobo11 (Diskussion) 21:41, 30. Mär. 2022 (CEST) PS: Hier und hier wird es sicher noch Infos für den Artikel haben

Ich würde es nicht auftrennen, weil die Fahrleitungsbauarten vielfach nebeneinander bestanden und eine Trennung nach Einführung durch Bahnverwaltungen immer ausgesprochen künstlich wäre. Beim Oberbau trennen wir doch auch nicht nach Bahnverwaltungen. Falk2 (Diskussion) 03:05, 31. Mär. 2022 (CEST)

Absolut. Falls genügend Fleisch an den Knochen kommt, sollten wir perspektivisch eher einzelnen Bauarten eigene Artikel spendieren. --bigbug21 (Diskussion) 22:05, 31. Mär. 2022 (CEST)

Das "einzelne Bauarten auslagern" kann duchaus sinnvoll sein. Gerade in Zukunft wird es eher weniger Bahnverwaltungs speziveische Bauarten geben, sondern das wird immer mehr auf eine firmenbezogene Fahrleitungstypen hinauslaufen. --Bobo11 (Diskussion) 22:21, 31. Mär. 2022 (CEST)

Ich bin erstmal durch und habe alles geschrieben was ich schreiben wollte, ohne zu sehr in abseitige Details einzusteigen. Man könnte zum Beispiel umfangreich verschiedene Varianten der Re 200 im Quertragwerk referieren, aber das hat glaube ich keinen Nährwert außer für Leute, die es dienstlich ganz genau wissen müssen. Auf Einzelnachweise habe ich weitgehend verzichtet. Quellen waren hauptsächlich Georg Schwach (ein unglaublich wertvolles Werk wenn es um die Historie geht) sowie in geringerem Maße Kießling, Glanert und eigenes Wissen. Von den Vorkriegs-Fahrleitungen lasse ich erstmal die Finger, weil ich mich dort nicht genug im Thema drin fühle um Zusammenhänge und historische Entwicklungslinien darstellen zu können. Schön wären jetzt noch Fotos von Stützpunkten der verschiedenen Bauarten sowie vielleicht erläuternde Skizzen - ich habe relativ schamlos mit den Fachbegriffen um mich geworfen, aber vielleicht sollte man noch irgendwie erklären was zum Beispiel die Systemhöhe, ein angelenkter oder umgelenkter Seitenhalter überhaupt ist. --Echoray (Diskussion) (ohne (gültigen) Zeitstempel signierter Beitrag von Echoray (Diskussion | Beiträge) 15:12, 2. Apr. 2022 (CEST))

Strecke 1700 zwischen Oelde und Neubeckum

Hätte ich vor fünf Jahren gewusst, worauf es hier ankommt, hätte ich die Quertragwerke auf der 200-km/h-Strecke bewusst und formatfüllend fotografiert. So wurde es leider nur ein Beifang, bei dem die Zusatzhänger einen Meter vor den Seitenhaltern nur erkennbar sind, wenn man das Bild in voller Auflösung öffnet. Dann sieht man auch den Unterschied zur Re 160 über den Güterzuggleisen der Strecke 2990 links. Ich komme dort leider nicht wieder hin, aber wenn es jemand schafft, wären Detailbilder wirklich gut. –Falk2 (Diskussion) 10:31, 2. Jun. 2022 (CEST)

Seitenausschlag

In den Zwanzigern ±600 mm, nach 1930 dann ±500 mm. Die weitere Reduzierung auf ±400 mm in Verbindung mit der Einführung der »Reichspaletten« erfolgte nach dem »Anschluss« von Österreich 1938 und soweit ich weiß, vorerst nur im süddeutschen Netz. Bis Leipzig kam die Regulierung der Fahrleitung auf ±400 mm meines Wissens nicht mehr voran und deshalb liefen die Maschinen wohl auch nicht zwischen München und Leipzig durch. Nur fehlt das bisher im Artikel vollständig. Hat wirklich niemand Unterlagen und Informationen über die Einführung? Zusätzlich, wie breit waren die Paletten beim Fahrdrahtseitenausschlag von ±600 mm? Bei ±500 mm wurde eine Palettenbreite von 2100 mm verwendet. Rechnerisch sollte das auch bei ±600 mm ausreichen. Zusätzlich, auf welchen Seitenausschlag wurde eigentlich in Österreich reguliert? Die Palettenbreite lag, wenn die Informationen korrekt sind, bei 1745 mm. –Falk2 (Diskussion) 23:38, 15. Mai 2023 (CEST)

Georg Schwach hat zum Thema Reichsstromabnehmer ein kleines Kapitel in [1] (Seite 134). Er schreibt, dass in Süddeutschland nur die geraden Strecken konsequent neu reguliert wurden. Aber nur die RBDen München und Regensburg haben auch Gleisbögen umgebaut. Im Bereich der RBD Stuttgart wurde hingegen nur das gemacht, was ohne Investitionen machbar war.

Wegen Palettenbreiten in der Frühzeit: Laut [2] Seite 25f. waren es auch schon bei der 1926er Fahrleitung 2100 mm. Die Tabelle enthält auch eine Angabe zum Zickzack der österreichischen BBÖ vor 1933: Es waren ±450 mm. --Echoray (Diskussion) 09:12, 16. Mai 2023 (CEST)

Danke, aber jetzt wird es noch deutlich mysteriöser. Wenn die BBÖ mit einer Palettenbreite von 1745 mm einen Seitenausschlag von ±450 mm regulierten, dann wäre doch der Übergang nach dem »Anschluss« eigentlich völlig problemlos gewesen. Oder wollte man mit den Reichspaletten die Verhältnisse nur entspannen und etwas mehr Reserven bei Seitenwind schaffen? Rein rechnerisch müssten auch Lokomotiven mit Balkanpaletten mit 1600 mm im heutigen mitteleuropäischen Fahrleitungsnetz mit ±400 mm klarkommen, weil auch damit nur die Hälfte der Gesamtbreite (ja, dass die Gesamtbreite die Endhörner enthält, weiß ich) genutzt wird.

Wenn Du schonmal da bist, kannst Du mal auf den Artikel Trennstelle (Fahrleitung von Bahn- und Obussystemen) gucken? Ich habe den gestern mal um alles erweitert, was das Fahrleitungsnetz so in Schaltgruppen unterteilt. Ich habe aber keinen echten Begriff für lange Steckentrenner mit Unterbrechung und befahrbarem Glasfiberstab als Fahrdrahtersatz gefunden. Mein Lehrgang zum Schaltsntragsteller, Schalterbediener und Bahnerder war 1996 und da war an diese Bauart noch nicht zu denken. Auch auf die cleverste Idee muss erstmal einer kommen und vorher waren verkürzte Schutzstrecken wie Systemtrennstellen ziemliche Materialschlachten. Die heute tätigen Abschalter machen das in der Regel nur mit, ohne gelernte Fahrleitungsmonteuere zu sein und die Kollegen von der Fahrleitung sind mit seit Jahren nicht mehr vor die Flinte gekommen, damit konnte ich sie auch nicht fragen. –Falk2 (Diskussion) 09:35, 16. Mai 2023 (CEST)

Europaletten

Ich muss gestehen, es hat definitiv humoristischen Wert, wenn jetzt im Artikel von Europaletten die Rede ist. Für das europäisch standardisierte Stromabnehmer-Schleifstück ist dieser Begriff aber (vielliecht aus naheliegenden Gründen...) völlig ungebräuchlich. Also ich habe noch niemanden gesehen, der dieses Bauteil Europalette genannt hat. In der Technischen Spezifikation Energie, wo das Ding herkommt, wird es als Euro-Wippe (mit Bindestrich) bezeichnet. Insgesamt spricht man heute tatsächlich von Wippen und nicht mehr von Paletten. --Echoray (Diskussion) 12:26, 25. Sep. 2024 (CEST)

Das scheint offenbar regional unterschiedlich zu sein. »Wippe« kenne ich nur als historischen Begriff und er dürfte aus den Zeiten mit Einfachschleifleisten und vor allen den während der Fahrt jeweils nach hinten unklappenden stammen. Wenn es für Deinen Blutdruck besser ist, dann mach aus den Paletten Wippen, doch die sucht man im mitteldeutschen Raum eher auf Spielplätzen. –Falk2 (Diskussion) 19:29, 25. Sep. 2024 (CEST)

Wenn du denn Begriff "Euro-Wippe" mit einer Norm belegen kannst, dann zu ändere es. Das wäre ja genau das was wir anstreben. Wir sollten nun mal die selben Fachbegriffe benutzen, die auch in den Vorschriften, Gesetzen usw. verwendet werden. Und ein Begriff aus den TSI Normen, ist sicher ein der Begriffe der "noch" aktuell ist.--Bobo11 (Diskussion) 21:26, 25. Sep. 2024 (CEST)