Diskussion:Linienförmige Zugbeeinflussung

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LZB-Zentrale Weilbach[Quelltext bearbeiten]

Zu der revertierten möglichen LZB-Zentrale in "Weilbach": Ich halte es für sehr plausibel, dass der IP-Benutzer recht hat und dort eine LZB-Zentrale der Strecke 2690 steht. Jedenfalls befindet sich an km 160,8 der Strecke eine ESTW-Unterzentrale, die verschiedentlich als "UZ Weilbach" durch die Akten geistert. Eine eigene DS100-Kennung scheint sie aber (warum auch immer) nicht zu haben. Das Ding befindet sich jedenfalls auch in unmittelbarer Nähe zur Abzweigstelle Raunheim Caltex. Da es sich um eine Unterzentrale und nicht bloß um einen abgesetzten Stellrechner handelt, ist es ziemlich wahrscheinlich dass sich auch eine LZB-Zentrale in dem Bunker befindet. --Echoray (Diskussion) 17:09, 28. Apr. 2020 (CEST)

"Warscheinlich" ist kein reputablen Belege. Der andere Grun ist, warum ic hes zurück gesetzt und einen Belleg gefort habe ist, das im Artikel Schnellfahrstrecke_Köln–Rhein/Main, im Streckenband, kein "Weilbach" gibt. Wen du einen belleg hast, das es in Weilbach einen Streckenzentralle gibt, kannst du mich rücksetzten.--Conan (Eine private Nachricht an mich? Bitte hier lang.) 17:15, 28. Apr. 2020 (CEST)

Ausgerüstete Kilometer laut den Quellen 1 und 2[Quelltext bearbeiten]

Bei diesen Zahlen habe ich Bauchschmerzen, weil das alles hinten und vorne nicht zusammenpasst. Quelle 1 sagt "im Jahr 2014 waren 2465 km LZB in Betrieb". Laut Quelle 2 waren es hingegen im selben Jahr 2014 sogar 2616 km. Dann steht in Quelle 2, dass im Jahr 2019 nun aufgrund einer Umstellung der systemseitigen Erfassung 2849 km LZB in Betrieb gewesen sein sollen, nachdem es vorher jahrelang 2600 und ein ein paar krumme Kilometer waren. Damit stellt sich mir eigentlich die Frage: Was haben die da umgestellt an ihrer Zählweise? Wo kommen die 227 km "zusätzlichen" LZB-Strecken her? Mein Verdacht ist ja, dass sie jetzt auch ausgerüstete nichtdurchgehende Hauptgleise zählen. Wenn das tatsächlich so sein sollte, dann verbietet sich allerdings eine Aussage wie "2849 km von 33291 km Betriebslänge sind ausgerüstet", weil die nichtdurchgehenden Hauptgleise nicht zur Betriebslänge zählen. --Echoray (Diskussion) 19:13, 24. Mai 2020 (CEST)

Das ist mal wieder eine schallende Ohrfeige für die, die alles für bare Münze halten, was jemand druckt. Wir solllten Deinen Text golden einrahmen, »denkt an den gesunden Menschenverstand und benutzt eure Köpfe« drüberschreiben und mit dicken Zimmermannsnägeln oben über Wikipedia:Belege annageln.
Bei klassischer LZB L72 benötigen Kurzschleifen in Randgleisen eigene Kurzschleifenfernspeisegeräte. Die Schränke kann man natürlich mitbenutzen, wenn freie Ebenen vorhanden sind. Bei CIR-ELKE können parallele Randgleise auch parallel eingespeist werden. Ob die Randgleise auf 227 Kilometer kommen, kann ich allerdings nicht sagen. Sicher ist nur, dass auf den Strecken 6132 und 6411 überhaupt keine Randgleise ausgerüstet wurden und auf der Strecke 6366 kaum welche. Auf den Schnellfahrstrecken im alten DB-Netz war man dagegen in dieser Hinsicht recht großzügig. Schreib doch einfach die Wahrheit in der Form in den Artikel, dass es mehrere Angaben gibt. Mit dem Bandmaß nachmessen ist ohnehin unrealistisch und denk daran, dass sich die Stränge in einer Weiche schon vor der Zungenwurzel trennen. Die Linienleiterverlegung in Weichen ist gar nicht so einfach, es gibt auch eine ganze Menge Varianten. –Falk2 (Diskussion) 23:24, 24. Mai 2020 (CEST)
Um sich der Sache etwas "quellenkritisch" zu nähern: Die 2465 km aus Quelle 1 halte ich für zu wenig, denn allein schon die Tabelle im Wikipedia-Artikel Kapitel 8.1 enthält 2517 km Strecken, wenn man sie zusammenaddiert. Wenn man unterstellt, dass die Wikipedia-Tabelle vielleicht nicht ganz vollständig ist (ich habe letztens z.B. noch ein paar Kilometer der Zentrale Fallersleben II nachgetragen), dann könnten die 2600 + x Kilometer aus Quelle 2 durchaus stimmig sein. Die neueste Zahl von 2849 km würde ich nicht in Wikipedia referieren wollen, solange nicht klar ist woher die Mehrkilometer aufgrund der "Systemumstellung" plötzlich kommen. Also Vorschlag: Quelle 1 rauswerfen, und aus Quelle 2 die Zahl von 2622 km für das Jahr 2018 im Artikel angeben. --Echoray (Diskussion) 15:41, 28. Mai 2020 (CEST)
Überprüfen wird es sich kaum lassen. Denk auch daran, dass die LZB-Streckenausrüstung in Knotenpunkten oft schon ein paar Kilometer vorher endet. Einmal wäre die Ausrüstung von Knoten mit vielen Weichen und vielleicht noch Kreuzungsweichen sehr aufwändig, zum anderen ist das schon rein geschwindigkeitsmäßig auch nicht erforderlich. Eine Aufnahme in die LZB-Führung im Stand ist ohnehin nicht vorgesehen. In dieser Hinsicht iat ETCS, wenn es richtig projeḱtiert wird, im Vorteil. Richtung Dresden beginnt die Linienleiterausrüstung in Leipzig etwa beim Kilometer 3,6 nach dem Hp Sellerhausen, Richtung Berlin etwa beim Kilometer 73,3 nördlich der Autobahn A 14. Das Streckenende der Strecke 6411 liegt bei km 81,2, So oder so ähnlich ist das in vielen Knotenpunkten. Differenzmöglichkeiten gibt es viele. Sollte schon wegen der Unmöglichkeit des Nachprüfens nicht ein gerundeter Wert reichen? –Falk2 (Diskussion) 17:26, 28. Mai 2020 (CEST)
Was spricht dagegen, beide Quellen so stehenzulassen, ggf. den Unterschied klarer zu benennen („Laut anderen Angaben“ etc.), wenn sich ein vermeintlicher Widerspruch nicht aufklären lässt? --bigbug21 (Diskussion) 21:53, 28. Mai 2020 (CEST)

LZB-Vorsichtsauftrag[Quelltext bearbeiten]

LZB-Vorsichtsauftrag: Der Fahrdienstleiter kann ein Fahren auf Sicht auch per LZB anordnen. Im Führerraum blinkt dann der Leuchtmelder V/40 , der nach Quittierung durch den Lokführer in ein Ruhelicht übergeht.[18] Die Zielentfernung und Zielgeschwindigkeit werden nach der Quittierung durch den Tf dunkelgeschaltet und Vsoll zeigt 40 km/h. Ca 50 Meter nach Vorbeifahrt an der LZB-Blockstelle erscheinen die neuen Führungsgrößen mit Zielentfernung und Zielgeschwindigkeit. Der Auftrag auf Sicht zu fahren gilt allerdings bis zur folgenden LZB-Blockstelle welche durch ein Hauptsignal gekennzeichnet ist +400m.

Das ist unlogisch. Aus welchem Grund sollte ein LZB-Vorsichtsauftrag bis zum nächsten physisch vorhandenen Signal gelten? Ein solches wäre keine »LZB-Blockstelle«. Dazu kommt, dass der einzige sicherungstechnische Unterschied das vorhandene Signal darstellt, das beim Vorliegen von Führungsgrößen ohnehin bedeutungslos ist. Was wäre, wenn dieses Signal beim Eintreffen des mit LZB-Vorsichtsauftrag fahrenden Zuges dunkelgeschaltet ist? –Falk2 (Diskussion) 06:15, 21. Nov. 2020 (CET)

Dass man auch unter LZB bis zum nächsten Hauptsignal + 400 m darüber hinaus auf Sicht fahren muss, ist jedenfalls so. Nur unter ETCS Level 2 gilt diese 400-Meter-Regel nicht (weil ETCS L2 Kenntnis über die tatsächliche Länge des Haltfallverhinderungsabschnitts hat). --Echoray (Diskussion) 14:07, 21. Nov. 2020 (CET)
Dann sollten wir wenigstens bis zum nächsten physisch vorhandenen Hauptsignal draus machen. Es bleibt allerdings unklar, wie das auf einer Strecke ohne Signale funktionieren soll. Mann müsste nach jeder führerstandssignalisierten Vorsichtssignalgebung die gesamte Strecke auf Sicht fahren. Auf der Strecke 5919 käme das einer Betriebseinstellung gleich. Hast Du eine Stelle im Regelwerk, wo ich mal nachgucken kann? Ich bin mir ziemlich sicher, dass sich hier irgendwo ein Übermittlungsfehler eingeschlichen hat. Das DB-Regelwerk ist leider sehr unübersichtlich geworden und jetzt die gesamte 408 durchackern wäre eine längere Aufgabe. –Falk2 (Diskussion) 14:47, 21. Nov. 2020 (CET)
408.2456 Abschnitt 5 Absatz 2 in Verbindung mit 408.2561 Abschnitt 1. Weil Du die Strecke 5919 erwähnst muss ich glaube ich nochmal betonen: ETCS-Level-2-Strecken sind von dieser Problematik nicht betroffen. Mit Zs 7 ausgerüstete LZB-Strecken mit längeren Teilblock-Abschnitten, wo ein Zs 7 wirklich nahezu der Einstellung des Betriebs gleichkäme, fallen mir spontan nur zwei Stück ein: Spandau - Oebisfelde und Köln - Frankfurt. Der Regelfall scheint mir, dass man sich der Problematik bewusst war, und die Hauptsignale mit Zs 1 anstatt Zs 7 ausgerüstet hat. --Echoray (Diskussion) 16:08, 21. Nov. 2020 (CET)
Danke. Dass ETCS Level 2 oS nicht betroffen ist, geht aus dem Text allerdings nicht hervor. Die durchaus sinnvolle Änderung von Zs 7 bzw 11 auf Zs 1, die auch auf meiner Heimal- und Stammstrecke LD/6363 gemacht wurde, hatte allerdings die Konsequenz, dass in vergleichsweise vielen Fällen vor dem Ziehen des Ersatzsignals mit einem zusätzlichen schriftlichen Befehl das Fahren auf Sicht angeordnet werden muss. Damit beginnt das Problem in gleicher Weise von neuem. Ich habe den Eindruck, dass einige Leiter in sehr alten Denkweisen hängengeblieben sind. Rote und weiß-schwarz-weiß-schwarz-weiße Mastschilder waren die bessere Lösung und sie mussten bei der Fernbahn nur aus politischen Gründen und in Siegermentalität abgeschafft werden. Die alte Rbd Halle war ähnlich konservativ, sie stäubte sich schon in den Siebzigern heftigst gegen rote Mastschilder und die Folge war das für die Zugfolge verheerende Rückmelden auf Strecken mit automatischem Streckenblock bei einer Rotausleuchtung im Abrückabschnitt. Das alles erinnert sehr an »Ham wir immer so gemacht; ham wir nie so gemacht; da könnte ja jeder kommen«. Rückmelden kann man inzwischen vergessen, weil es gerade an den betroffenen Strecken praktisch niemanden mehr gibt, der das vorhandensein eines Zugschlusses feststellen könnte, doch eine Viertelstunde zwangsweise 40 km/h ist ähnlich verheerend. In Frankreich sieht man es mit »facultatif«-Blocksignalen deutlich realistischer und von den oft beschworenen Unfällen hört man erstaunlich wenig.
Sicherungstechnisch gibt es zwischen einer Zbk mit Blocksignal oder Ne 14 keinen Unterschied, abgesehen vom fehlenden Signal. Das ist schließlich das, was mich hier stutzig gemacht hat. –Falk2 (Diskussion) 17:03, 21. Nov. 2020 (CET)
Fahrdienstliche Herleitung der "Nichtbetroffenheit" von ETCS Level 2: In diesem Fall ist man nicht in 408.2456 Abschnitt 5, sondern in Abschnitt 6. Dort steht dann Der Auftrag, auf Sicht zu fahren, gilt bis ETCS eine ETCS-Fahrterlaubnis in der ETCS-Betriebsart FS anzeigt. Dann weiter (falls also keine Fahrterlaubnis in FS kommt) in allen anderen Fällen bis zum nächsten Hauptsignal, und dann Fußnote In diesem Fall gilt Modul 408.2561 Abschnitt 1 Absatz (2). Letzteres ist die 400-Meter-Regel. Die 400-Meter-Regel kommt unter ETCS L2 also eigentlich nur dann zum Tragen, wenn irgendwas aufregendes passiert (z.B. Levelwechsel zur PZB oder Rückstufung der Betriebsart nach SR). Zusammenfassung: Eine ETCS-Zentrale kann quasi jederzeit die Fahrt auf Sicht sofort beenden, wenn die technischen Voraussetzungen dafür vorliegen (Zug ist sicher geortet, Gleisabschnitte vor ihm sind frei, Haltfallverhinderungsabschnitt durchfahren, und vielleicht weitere Bedingungen die ich erst nachschlagen müsste). Eine LZB-Zentrale kann das offenbar nicht. --Echoray (Diskussion) 17:34, 21. Nov. 2020 (CET)