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Das mit dem ABS stimmt nicht. Mein Kumpel fährt einen 250TD Bj. 88 Mopf 0 ohne ABS.
Ab 86 war es bei den 6-Zylindern Serie und ab der Modellpflege 88 bei allen Modellen. Leider finde ich im Internet keine Nachweise dafür. Kann das mal jmd. richten?
In der Preisliste Nr.51 von 01/1988 wird das ABS für die 4-Zylindermodelle des W 124 noch als Extra aufgeführt (Code 47/0 zu immerhin 2394 DM) [v.Mudra,05.12.2011 19:40 MEZ]. (nicht signierter Beitrag von77.20.32.179 (Diskussion) 14:53, 5. Dez. 2011 (CET))
Das Bild zum MoPf 0 Coupé ist falsch! Gezeigt wird die MoPf 1 Ausführung ab '89, bis '89 hatten die Coupés zwar schon die 'Saccobretter', aber noch nicht die auf diesen umlaufenden Chromleisten. Fahre selber Coupé Baujahr '88, ohne Chromleisten! --109.193.11.15722:33, 7. Sep. 2012 (CEST)
Gab es für den w124 auch eine Funkfernbedienung? Ich kenne nur die Fernbedienungen mit Infrarot?? (nicht signierter Beitrag von87.162.144.162 (Diskussion) )
Von einer MB Funkfernbedienung für den W124 habe ich auch noch nie gehört. Im Text sollte die Infrarot Fernbedienung genannt werden, und nicht eine weitestgehend unbekannte Funklösung (falls es sie denn wirklich gab)
Beifahrer-Airbag ab 1993 Serie?
Wir haben eine S 124 (T-Modell) Baujahr 1994 ohne Beifahrer-Airbag.
Dann habt ihr nen Re-Import... Fahrerairbag ab 1992 und Beifahrer ab Mopf2 Serie.
(nicht signierter Beitrag von62.226.242.171 (Diskussion) )
Da irrst Du. Es gibt deutsche Mopf-II-Fahrzeuge ohne Beifahrerairbag. Wir haben einen von 1994 neu ab Werk (IP: 84.174.42.147, das war ich). MB-one08:04, 10. Jun. 2007 (CEST)
Typbezeichnungen
Ich habe eben die Änderung von Lars_Trebing rückgängig gemacht, weil meines Wissens schon seit dem W123 die Sonderfahrzeuge (Kombi, Krankenwagen, Coupe (?)) mit S anstelle des W bezeichnet werden. Stimmt das?
Den Revert habe ich übrigens deshalb gemacht, weil der Rest im Abschnitt Kombi völlig korrekt ist.
Ich weiß nicht, wo du dein Wissen hernimmst. Mir liegt jedenfalls eine E-Mail-Nachricht vom DaimlerChrysler Customer Assistance Center N.V. vor, laut der es die Unterscheidung erst seit der Baureihe 210 (also seit der E-Klasse mit den runden Scheinwerfern) gibt. Im übrigen steht zumindest bei den Kombis auch in den Zulassungspapieren meines Wissens „W124T“ und nichts anderes, und dieselbe Bezeichnung findet man z. B., wenn man die komplexe Suche im GDV-Typklassenverzeichnis benutzt. Den Revert habe ich übrigens gemacht, weil die anderen beiden Änderungen im Abschnitt Kombi entweder überflüssig („Bezeichnung“ → „Verkaufsbezeichnung“) oder beim 124er unzutreffend (das mit dem S) ist. – Lars Trebing18:01, 12. Nov. 2007 (CET)
Sollte man statt "W124T" nicht "S124" schreiben? Das ist doch der Interne Buchstabe für Kombis von Mercedes, genauso wie z.b. "A" für Cabrios.-- 217.252.179.4314:11, 8. Jan. 2010 (CET)
Nachtrag: Ich habe gesehen, dass an manchen Stellen der Seite bereits die Bezeichnung S124 verwendet wurde, ich habe jetzt an mehreren Stellen W124T durch S124 ersetzt. -- Moritz69417:27, 9. Jan. 2010 (CET)
Nachtrag: Ich habe gerade einen internen Hinweis gelesen, der besagt, dass die T-Modelle erst ab BR202 Sxxx hießen. Jedoch wurden schon vor meiner Bearbeitung beide Bezeichnungen parallel auf der Seite verwendet, ich weiß auch nicht mehr weiter. Mir war jedenfalls die Bezeichnung S124 geläufig. Hier muss jemand helfen. -- Moritz69417:31, 9. Jan. 2010 (CET)
Also im Mercedes-Benz Classic Wiki wird vom "S 124" gesprochen... Ich weiß nicht genau, wie offiziell die Seite ist, aber im Impressum steht "Mercedes-Benz Museum GmbH", was für mich schon ziemlich offiziell aussieht. Nun kann man sich natürlich streiten, was richtig ist, schließlich kam die gegenteilige Information auch von MB aber ich würde schon vermuten, dass das, was auf der offiziellen Seite des MB-Museums steht, zumindest einigermaßen nachgeprüft ist... andererseits ist das (auch) ein Wiki... *grin* -- Rustler21:29, 7. Jan. 2011 (CET)
Damals wurde der Kombi als W124T bezeichnet, das lässt sich aus zeitgenössischen Zulassungpapieren belegen. Inzwischen verwendet Daimler aber auch für ältere Modelle die Bezeichnung S123/124. Wie es im Artikel steht ist eigentlich egal, Hauptsache es stehen nicht beide Bezeichnungen drin. --MB-one12:14, 6. Mär. 2011 (CET)
Folgenden Absatz habe ich hierher verschoben, da er ziemlich vage ist. Bei welcher Geschwindigkeit schluckt ein 230E 7l/100km? Für Höchstgeschwindigkeiten braucht es eine zitierfähige Quellenangabe. --Suricata 17:37, 6. Mär 2006 (CET)
Der 230E (BJ 1986) schafft realistisch gesehen eine Höchstgeschwindigkeit von 201 km/H und bei konsequentem Einhalten der Geschwindigkeit auf der Autobahn ein Verbrauch von ca. 7l auf 100km.
Im Stadverkehr braucht er ca. 12l und außerorts ca. 9l, gemischt 10l.
(Ergänzung: Das Fachblatt "ams" ermittelte im Fahrversuch 1985 208 Km/h Höchstgeschwindigkeit, allerdings mit einem Auto noch ohne G-Kat). (nicht signierter Beitrag von77.23.78.6 (Diskussion | Beiträge) 19:56, 4. Nov. 2009 (CET))
Der 230E (BJ 90, 132PS mit G-Kat) schafft laut Fahrzeugschein eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h, läuft aber auch problemlos 215 km/h und mehr.
Der E280T bringt es auf 213 km/h und ist damit langsamer als die zugehörige Limousine mit 218.
(Höchstgeschwindigkeiten sind unkomplett, da Daten nicht vorhanden. Bitte ergänzen, wenn jemand genaue Daten wissen sollte.)
Der E280T mit Schaltgetriebe hat eine Höchstgeschwindigkeit von 218km/h (Quelle: Originalprospekt und Fahrzeugschein). Die entsprechende Limosine schafft wohl 235km/h -- bessere Aerodynamik und laengere Hinterachsuebersetzung.
Die Limousine schafft 235 km/h, allerdings als E320, die E280-Limousine erreicht 230 km/h, wenn man den Werksangaben Glauben schenken darf ;-) --Wikisearcher00:12, 25. Mär. 2007 (CET)
Und jetzt mal zu den Dieseln: Der 200D schafft laut Werk 160, nach 5 Minuten Vollgas und ein wenig Rückenwind standen aber 175km/h auf dem Tacho. Der 250D schafft laut Werk 180, der 300D 190 km/h. Der 300D Turbo knackt die 200 km/h Genze!
Bilder
Hallo Kampet,
Es hatte schon seinen Sinn, dass ich die Bilder neu sortiert hatte. Grade in der Infobox sollte ein Bild der typischen Modellvariante gut zu erkennen sein. Dein Bild zeigt leider nicht mehr als den Kühlergrill und ist deshalb im Artikel an anderer Stelle besser aufgehoben. --MB-one 00:35, 23. Jun 2006 (CEST)
Ach ja, das Bild ist auch noch ohne Lizenz. --MB-one 13:54, 23. Jun 2006 (CEST)
--- ok hab jetzt lizenz gegen und mein foto unten rein gemacht aber entfernt es bitte nicht..
Braucht man das Bild denn wirklich? Darauf ist nur der Kühlergrill zu sehen, der leider nicht einmal serienmäßig ist. --Siku-Sammler23:04, 21. Jan. 2007 (CET)
Na, raus damit, sonst denkt noch ein Leser, der Wagen sah wirklich so aus. Neben dem nicht originalen Kühlergrill passen auch die weißen Blinker nicht zum Baujahr. Das Bild kann man höchstens in den Artikel Fahrzeugtuning im Unterpunkt Hobbytuning einfügen..... --Wikisearcher00:07, 23. Jan. 2007 (CET)
Du sagst es Wikisearcher!
Porsche
Im Porscheartikel wird behauptet, dass dieses Modell von Porsche (mit)entwickelt wurde. Sofern dies zutrifft wäre es wohl hier auch erwähnenswert (oder hab ich es überlesen?).--WerWil01:02, 4. Nov. 2006 (CET)
Vier verschiedene Sprachen vier verschiedene Angaben was die Außenmaße angeht!!! Das gibt den Kritikern der Wikipedia Recht.
In der D Version steht: 4.790 (4.765) mm. Was soll der Wert in Klammern bedeuten? Und der Erste ist nicht haltbar.
Die Polen sind am dichtesten dran. Hier die Werte aus dem ADAC Spezial von '94:
L/B/H in mm 4740/1740/1431
Der E500 und Aufbau KB, CP, CA haben andere Maße! Also bitte ein fähiger soll das mal richitg stellen und in eine schöne
Tabelle schreiben.
Q.
260 E
Der Artikel ist ganz informativ. Aber, ich hätte gerne mehr über die spezielle 124erVariante 260 E erfahren. Hinweise darauf, daß dieser PKW ein Sechszylinder ist, habe ich nicht gefunden. Interessiert hätten mich auch die Stückzahlen des 260 E.
Der 260er ist ein Sechszylinder, ja. Er wurde sogar neu entwickelt für das Modell. Er hat sich aber nicht bewährt, hatte häufig Pannen, deshalb sind die Stückzahlen gering. Mein Urteil: Besser Finger weg und 280er oder 220er nehmen!
Der 260er ist genau wie der 300er der M103. Anfangs gab es bei beiden Probleme mit einlaufenden Nockenwellen, heute sind aber eigentlich nur noch Wagen mit gehärteter NoWe unterwegs. 6 Zylinder sind im Unterhalt halt teurer. Der 280 ist da kein Stück besser, hat dafür andere noch teurere Schwächen, Motorkabelbaum oder eingeschweißte Traggelenke z.B. . Und der 220 ist ein 4 Zylinder, ganz andere Liga dafür halt günstiger im Unterhalt. (nicht signierter Beitrag von80.142.191.40 (Diskussion | Beiträge) 01:25, 30. Mär. 2010 (CEST))
Der W124 260 E lief insgesamt 154.391 mal vom Band, der 260 E 4MATIC 1.943 mal. Von kleiner Stückzahl kann mE also keine Rede sein. Der W124 280 E/E 280 brachte es nur auf 57.302 Exemplare.
Bei den Kombis gab's nur den 280 TE/E 280 T, der 12.177 mal entstand.
Ich weiß nicht, ob das Thema "welchen Motor soll ich nehmen" hierher passt. Dazu gibt es aber eine prima Kaufberatung hier. -- Rustler00:32, 8. Jan. 2011 (CET)
Die DTM und das 3,4l Coupé - Wer hat Informationen?
Hallo, hat jemand nähere Informationen über das AMG Coupé mit 3,4l? Es tauch ja hier in den Beschreibungen auf. Bei Mercedes, AMG und bei den Ersatzteilhändlern wird es fast nie geführt.
Ich fahre einen W124 Coupé mit 3,4l 24V, war ursprünglich ein für die DTM vorgesehenes Auto (so die Telefonauskunft in Affalterbach) mit Schaltgetriebe und sequentiellem Schaltgetriebe, sowie Käfig. Soweit ich weiß, durfte es in der DTM/ITC nicht eingesetzt werden, da die B-Säule ja fehlt. Neupreis 185'000. Es ist ja nur der 190er AMG in der DTM eingesetzt worden.
Wäre schön, wenn wir die "Diskussion" dann zu einem Beitrag über den 3,4l und die DTM bringen würden.
Im Rahmen der ersten Modellpflege 1989 „MOPF 1“ werden für die Limousine und den Kombi (das T-Modell) anstelle der schmalen Seitenleisten die breiten Seitenplanken eingeführt (scherzhaft als Sacco-Bretter bezeichnet), über die das Coupé bereits von Anfang an, jedoch ohne Chromleisten verfügte. --> Die Sacco-Bretter wurden nicht scherzhaft so genannt. Sondern weil das Design vom
dem italienischen Auto-Designer Bruno Sacco stammte, der auch den W126 designte.
Das damalige DTM-Reglement schrieb eigentlich 4-Türer vor, insofern etwas verwunderlich. Schiebedach (dient der Gewichtsreduzierung, da es durch eine Kohlefaser-Platte ersetzt wurde) hadda aber? Zu den Sacco-Brettern, die leider dem Artikel inzwischen ganz abhanden gekommen sind: Das heißt die Urform mit einfacher Zierleiste gab es nur bei der Limousine und dem Kombi? --TheK?17:56, 11. Jun. 2009 (CEST)
Drehmoment??
Was haltet Ihr davon, mal in die Tabelle mit den Motorisierungen auch die Drehmomentzahlen einzutragen? Ich würde die Daten recherchieren und das übernehmen. Fände das nämlich praktisch.
Finde ich eine sehr gute Idee, im gleichen Zug sollte auch noch eingetragen werden das die Motoren einen Nockenwellenantrieb mit Kette haben. Dabei ist die Duplex-Rollenkette von der singulären zu unterscheiden.
Danke (nicht signierter Beitrag vonMr.happy (Diskussion | Beiträge) 17:52, 30. Jan. 2011 (CET))
Ich frage mich, ob in einem Artikel wirklich sechzehn Bilder angebracht sind, zumal Mercedes doch kein seltenes Auto mehr ist. Vielleicht macht mal jemand Bilder der Autos von unten, wäre bestimmt eine Bereicherung.--Frila22:32, 11. Aug. 2008 (CEST)
Nicht nur die Anzahl der Bilder stört ein wenig, sondern auch deren Auswahl. So sind nicht serienmäßige Ausstattungsmerkmale enthalten, wie z.B. Radkappen, Felgen und Autoradio von Fremdfabrikaten oder aus der falschen Modellreihe. Demzufolge sollten mal ersetzt werden die Fotos von MOPF0, MOPF1 Coupé und MOPF1 T-Modell - der W124 hat ja auch eine geschmackvolle Bilderauswahl verdient. --87.160.195.5818:57, 3. Okt. 2008 (CEST)
E 36 AMG Modelle
Ich habe mal die überflüssige rechte Spalte für die E 36 AMG-Modelle entfernt und gleichzeitig die Leistung der drei Modelle angepasst, da sie laut meiner offiziellen Preisliste vom 1. September 1993 "nur" 195 KW (resp. 265 PS) haben.
Gruß Livefields18:01, 10. Jan. 2009 (CET)
E73T AMG
Sollte man evtl. noch den legendären E73T AMG erwähnen? Er war ein Einzelstück mit dem u.a. aus dem SL73 AMG bekannten 7,3l-V12 und 530 PS. Es gab ihn wirklich, nur ist nicht bekannt, in wessen Besitz er sich heute befindet (Gerüchte sagen, der Glückliche wäre der Chef irgendeines Mercedesautohauses). Vielleicht sollte man das Modell erwähnen, da es die absolute Topversion und den wohl begehrenswertesten W124 darstellt.-- Moritz69417:01, 8. Jan. 2010 (CET)
Baureihenbezeichnungen Mercedes-Benz: "W 124" vs. "W124"
Hallo, sollten wir die Baureihenbezeichnungen wie z.B. "W 201" nicht besser ohne Leerzeichen schreiben: "W201"? In den meisten Artikeln hat sich das durchgesetzt. Grüße -- Martin.bergner08:37, 29. Jul. 2009 (CEST)
Ich versuche mal, ein paar Zeilen über die (Sonder-)Ausstattung des W124 zu schreiben. Wenn jemand weiß, wann manche Ausstattungsdetails serienmäßig wurden o.ä., kann das gerne mitvermerken, z.B. weiß ich nicht, ob die Klimaanlage nach MoPf 2 immer an Bord war oder nicht. -- Moritz69411:33, 10. Jan. 2010 (CET)
Unterpunkt "Optisches Tuning"
Hallo, ich werde diesen Unterpunkt erneut streichen. Zum einen kann hier nicht jede einzelne Tuningmaßnahme aufgeführt werden, sonst kommen bald noch Kotflügelverbreiterungen, Frontspoiler, Heckflügel und Schwellerleisten hinzu. Von den Vorgenannten Umbauten wurde jede einzelne Maßnahme übrigens bei Weitem häufiger eingesetzt als die äußerst seltene Motorhaube im SEC-Look, die in den meisten Fällen eine "Hinterhofbastelei" darstellte. Da macht es wenig Sinn, sowas einzufügen, wenn selbst die Umbauten renommierter Tuner wie AMG oder Brabus noch komplett fehlen.
Zum anderen ist die Darstellung auch sachlich falsch. Die SEC-Hauben wurden i.d.R. komplett angeboten, nebenher gab es zwar noch Aufsätze zum anschweißen, diese aber in noch geringerer Stückzahl als die ohnehin schon extrem seltenen Hauben. Der Grill des R129 konnte erst gar nicht erst - wie behauptet - ohne größere Umbaumaßnahmen angebracht werden, auch nicht in Verbindung mit lediglich einem Frontspoiler. Hierzu war ein kompletter Umbau der Fahrzeugfront von Nöten, da der R129 eine wesentlich schrägere Front hat. Eine der wenigen Firmen, die diesen Umbau überhaupt gemacht hat war z.B. Boschert. Fotos des Fahrzeugs sind hier zu sehen (Zeile 9 letzte beiden und Zeile 10 erste beiden Fotos, zusätzlicher Einbau von Flügeltüren und Kürzung des Fahrzeughecks samt Vorverlegung der C-Säule).
Es mag sein, dass einige Mercedes-Händler diesen Umbau auf speziellen Wunsch des Kunden durchgeführt haben. Diese waren dafür aber weder vom Werk authorisiert, noch wurden diese Hauben jemals offiziell von Mercedes für die W124-Baureihe angeboten. Genau das wird jedoch durch die Formulierung suggeriert. --91.56.142.5901:46, 4. Apr. 2010 (CEST)
Dann ergänze Hinweise zu den Umbauten "renommierter Tunern" anstatt andere (vermeintlich unwichtigere) zu löschen. Im Übrigen bitte ich Dich, den Text genau zu lesen, so ist bereits von "aufwändigen" Arbeiten die Rede, die seinerzeit vierstellige DM-Beträge gekostet haben, tausende Male vorgenommen wurden und darum im W124-Artikel Erwähnung finden soll. Dass auch Mercedes-Benz-Händler die Umbaumaßnahmen vorgenommen und teilweise auch beworben haben, unterstreicht die Relevanz. --Spotlight-21009:32, 4. Apr. 2010 (CEST)
Die Wikipedia ist keine Fanseite. Umbauten, die verglichen mit der Gesamtproduktionszahl in der Größenordnung des Promillebereichs durchgeführt wurden gehören nicht in eine Enzyklopädie. Sonst müßten wir neben den SEC-Hauben auch noch Scheinwerferblenden ("Böser Blick; teilweise auch aufwändiger Umbau") oder den Fuchsschwanz an der Antenne aufführen. Auch das wurde am W124 gemacht. Verstehst Du, was ich meine? Die Mercedes-Händler sind als zwischengeschaltetes Glied auch nicht relevant. Wenn hier der eine oder andere ein paar Mark dazuverdienen wollte, hat das trotzdem nichts mit dem Werk und dem offiziellen Fahrzeug zu tun. Zumal die Ausführungen sachlich schlichtweg falsch sind. Speziell der SL-Look. Der wird zwar von Firmen wie Göckel angeboten, aber dieser Grill läßt sich ohne erhebliche Umbaumaßahmen einfach nicht ästhetisch zufriedenstellend integrieren. Daher gibt es auch höchstens "eine Hand voll" Menschen, die sich diesen Pfusch ans Auto kleister(t)n. Wenn Du belastbare Quellen vorliegen hast, die belegen, dass diese Umbauten eine nennenswerte Stückzahl erreichten und für das Fahrzeug relevant sind, dann kannst Du es gerne wieder ergänzen. --91.56.139.8210:53, 4. Apr. 2010 (CEST)
400 E
Ich habe ein paar Zeilen zum "eigentlichen"1 Topmodell der W124-Reihe, dem 400 E, hinzugefügt, der bis jetzt (außer in der Motorisierungstabelle) noch gar nicht erwähnt wurde, aber mE eine durchaus interessante Geschichte hat und außerdem ein sehr bemerkenswerter W124 ist.
Da es keinen eigenen Abschnitt für die Achtzylinder gibt, habe ich die Zeilen im Abschnitt "Limousine (W124)" untergebracht.
Außerdem habe ich die Absätze vom Schluss des Abschnitts, in denen es um die 300 D Turbo und 300 D Turbo 4MATIC, den 200 E und den 250 D Turbo geht, nach vorne vor den 500 E gezogen, da dies eher der Zeitlinie der Modellerscheinungen enspricht.
Schließlich habe ich das Erscheinungsjahr des 500 E eingefügt.
____________
1 Manche Puristen sehen den 500 E ja als eigene Baureihe, weil er so stark modifiziert werden musste, um den M119 aufnehmen zu können (und vielleicht auch, weil er am Anfang bei Porsche montiert wurde), daher wäre der 400 E das eigentliche Spitzenmodell. Wenn man diese Argumentation allerdings konsequent fortsetzt, dann müsste aber auch der 400 E zur Baureihe des 500 E gehören, denn er wurde ja fast genauso stark modifiziert und hat auch den M119.
-- Rustler23:04, 1. Mai 2010 (CEST)
400 E und 500 E (W 124)
Der 400E (ab MOPF II E 420) wurde, da er grundsätzlich - abgesehen vom Hubraum und von der Leistung - den gleichen Motor M 119 wie der 500 E besitzt, im Bereich der Bodengruppe, des Vorderwagens und der Vorder- und Hinterachse ebenso modifiziert wie der 500 E.
U.a. macht sich das durch geänderte Querlenker, einer in Anlehnung an den R129 abgewandelten Hinterachse, einer im Vergleich zum Standard-124er modifizierten Vorderwand der Fahrgastzelle sowie einem breiteren Mitteltunnel bemerkbar, weshalb z.B. die Vordersitze des 400E/500E nicht ohne weiteres in die Konfektionsmodelle der Baureihe passen.
Übrigens trieb den 400 E immer das 4,2 Liter Aggregat aus dem W 140 an.
DB wählte zunächst die Bezeichnung "400 E" nur aus dem Grunde, um den Abstand zur S-Klasse deutlich zu machen.
Da gab es noch eine Besonderheit: laut ams wurde der M119 E42 aus dem W 140 entnommen, aber vorher einer kleinen Schlankheitskur an den Kolben, Pleueln und der Kurbelwellenlagerung unterzogen. -- Rustler23:47, 16. Jan. 2012 (CET)
Ab MOPF II im Jahr 1993 mutierte der 400 E dann technisch völlig unverändert - abgesehen von einer im Vergleich zu den MOPF I Modellen weitaus schlechteren Rostvorsorge - zum E 420.
Von daher sind 500 E und 400 E grundsätzlich - d.h. im Bereich des Karosseriebaus, des Motors/Antriebs und der Achsen - erheblich modifizierte, eigenständige Modellversionen, die von den "gewöhnlichen" 124ern stark abweichen (übrigens auch bei den Ersatzteilpreisen, insofern 8-Zylinder spezifisch).
Allgemein vermuten aber selbst Kenner der Baureihe häufig, daß der 400 E wegen seines mit den übrigen Limousinen der Baureihe äußerlich identischen Blechkleides und seiner gewöhnlichen Serienbereifung ein "handelsüblicher" 124er mit Übermotor ist, der 500 E aber im Grunde genommen ein eigenständiges und weitgehend verändertes Modell.
Zu diesem irrigen Mythos tragen die Endfertigung im Hause Porsche (der dort als Typ 2758 geführte 500 E wurde letztlich aus angelieferten Mercedes-Teilen wenn auch mit großem Zeitaufwand nur bei Porsche zusammengeschraubt, u.a. weil der Nachbar aus Zuffenhausen damals unter Auftragsmangel litt und Mercedes-Chef Niefer aus diesem Grunde mit dem 500 E Auftrag aushalf) ebenso bei wie die externen Karosseriemodifikationen des 500 E - ausgestellte Kotflügel, besonderer Frontspolier - und dessen vom Rest der Baureihe abgehobene Vermarktungsstrategie.
Allerdings wurde auch der 400 E auf den Auslandsmärkten in gesonderten Prospekten beworben, nur ohne den PR-Rummel des 500 E.
Die besondere Herkunft "assembled by Porsche" galt m.K.n. aber auch nur für die bis zur MOPF II (1993) gefertigten 500E Modelle - der geliftete E 500 wurde somit komplett auf profanen Mercedes-Bändern produziert (der englische "Wikipedia"-Beitrag, der den 500 E gesondert behandelt, sagt hier allerdings etwas anderes und weist auch die E 500 Modelle ab MOPF II bis zur Einstellung des Modells 1995 der Porsche-Produktion zu, vielleicht kann das ja einmal jemand abschließend klären).
Somit müßte, wer unbedingt einen Porsche-500 E haben will, am Gebrauchtwagenmarkt nach dem Ursprungsmodell fahnden.
Zudem verkaufte den 400 E serienweise zunächst aus unerklärlichen Gründen mit der Schmalspurbereifung 195/65 ZR 15 - der 500 E rollte serienmäßig als einziger Vertreter seiner Baureihe von Auslieferungsbeginn an auf breiten 16-Zöllern - 225/55 ZR 16 - daher.
Auch hier ensteht der falsche Eindruck eines ggü. dem 400 E grundlegend modifizierten Autos.
- Man kann es auch so sehen: Für das relativ kleine Geld eines gebrauchten 400 E bekommt man heute bei einer rein technischen Betrachtung einen 500 E minus 0,8 Liter Hubraum, 41 PS, 80 Nm Drehmoment (400 statt 480 Nm), einiger Karosserieäußerlichkeiten, 16-Zoll Breitreifen und diverser Extras.
Der 400 E besitzt keine Sportrücksitzbank mit Wurzelholzkonsole und Einzelsitzen (diese wurde in dieser Form überhaupt nur für den 500 E als Bestandteil der Grundausstattung angeboten) und eine sehr viel weniger umfangreiche Serienausstattung, u.a. war das ASR für den 400 E anders als im 500 E auspreispflichtig - Code 471 zu immerhin 4309,20 DM in 1992.
Ein Lederinterieur allerdings mußte (ebenso wie zunächst sogar noch der Fahrerairbag, der Verkaufsprospekt aus 02/1991 zeigt das Auto noch mit einem konventionellen Lenkrad !) auch im 500 E extra geordert werden, wobei der Aufpreis derselbe war wie in allen anderen 124er Varianten (3579,60 DM in 1992).
Anders als im S-Klasse Coupe (C 126) gewährte DB trotz eines Einstandspreises von 144324,00 DM für den Über-124er keinen Aufpreisrabatt auf die Tierhäute.
Die alte Aufpreisliste offenbart auch an anderer Stelle die sehr enge Verwandschaft zwischen 400 E und 500 E: Da DB beiden Typen serienmäßig elektrische Vordersitze spendierte, reduzierte sich der Aufpreis für deren Memoryschaltung auf 940,50 DM (sonst 2200,20 DM).
Ein mittlerweile im Ruhestand befindlicher, ehemaliger Mercedes-Werker erklärte mir das unlängst wie folgt: Da sowohl der 500 E als auch der 400 E wegen des im Vergleich zu den Konfektionsmodellen breiteren Mitteltunnels nach modifizierten Sitzaufnahmen verlangten und die Kundschaft in Übersee (zumal USA-Japan) eine elektrische Sitzverstellung als selbstverständlich erachtete, wäre es aus Gründen der Produktionsstraffung vor dem Hintergrund der relativ geringen, produzierten Stückzahlen beider Typen unwirtschaftlich gewesen, eigens für den deutschen/europäischen Markt für die Grundversion des 400E ein modifiziertes, manuell verstellbares Sitzchassis in den Produktionsablauf mit einzuplanen.
Zumal die Mehrheit der Kunden auch in Deutschland und Europa ohnehin elektrische Sitze geordert hätte, ggf. dann eben gegen Aufpreis.
Somit wurden beide Versionen - d.h. der 400 E und der 500 E - vom ersten Tage an in Serienausstattung mit E-Sitzen geliefert.
Den zeitgenössischen Autotestern ging bei den Angaben zum Umfang der Serienausstattung des 400 E übrigens häufig einiges durcheinander: Manche Automagazine wiesen die elektrische Sitzverstellung als aufpreispflichtiges Extra aus, andere ("ams") ordneten das tatsächlich massiv aufpreispflichtige ASR dem serienmäßigem Lieferumfang zu. (nicht signierter Beitrag von37.4.179.56 (Diskussion) 19:11, 5. Okt. 2012 (CEST))
Technisch unterscheidet sich der Motor des 400 E (abgesehen vom kleineren Hubraum durch veränderte Bohrung und der um 15% geringeren PS-Zahl) nur durch die fehlende Vollastanreicherung (entfiel auch im E 500 ab MOPF II 1993, was die Motorleistung um 6 PS = 1,8% reduzierte, aber wie im 400 E die Wirtschaftlichkeit spürbar verbesserte) und das wegen der geringeren Motorleistung geänderte Motormanagement von der Maschine des 500 E.
Zudem ist das Hinterachsdifferential anders übersetzt.
Ansonsten sind beide Aggregate konstruktiv völlig indentisch - übrigens auch nach der Familienbezeichnung des Motors (M 119).
Allerdings hat Mercedes anders als vom 400 E vom 500 E nie eine Rechtslenkerversion (RHD) angeboten - vielleicht stehen gerade aus diesem Grunde heute vor allem die Briten auf dieses "thoroughly Teutonic Car".
Die Unterschiede in den Fahrleistungen sind nicht erheblich - allein in der Beschleunigung ist der 500 E fühlbar, aber nicht dramatisch überlegen.
Das erklärt sich aber nicht nur durch die Mehrleistung, sondern auch durch dessen kürzere Achsübersetzung.
In der US-Version, die ja zunächst bis Ende 1992 ausschließlich produziert worden war, hatte er ein noch längeres Differential als die spätere Euro-Version und die Verdichtung war auf 10,0:1 gesenkt, was den dortigen Abgasbestimmungen und dem tendenziell schlechteren Sprit geschuldet war. Dennoch leistete auch die US-Version satte 200 kW (272 PS) und damit nur 5 kW weniger als die spätere Euro-Version. -- Rustler23:47, 16. Jan. 2012 (CET)
Vmax liegt in beiden Fällen bei ca. 250 Km/h (abgeregelt), wobei der 400 E wegen seiner längeren Achsübersetzung lt. "ams" rein rechnerisch sogar mit 275 Km/h ohne Abregelung noch ein paar KM schneller wäre als der kürzer übersetzte 500 E.
Andererseits verhilft die längere Achsübersetzung dem 400 E zu einer spürbar größeren Wirtschaftlichkeit (wenn das im Interessentenkreis des 500 E jemanden interessieren sollte).
Ein gigantischer Unterschied für die beiden im Grunde genommen technisch fast identischen Autos ergab sich nur beim Kaufpreis: Während der 500 E mit 144324 DM (1992) ebenso teuer war wie der 1991 ausgelaufene 560 SEL (W 126), stand der 400 E zum "Discounttarif" von 92340 DM im Verkaufsraum.
"Nackt" jedenfalls - aber das bedeutete im Einstandsjahr des 400 E immerhin neben dem serienmäßigen ABS und dem Fahrerairbag eine Batterie mit größerer Kapazität, einen auf 90 Liter vergrößerten Kraftstoffbehälter, 15-Loch Leichtmetallräder, Automatikgetriebe, Holzausstattung Wurzelnuß, elektrische Sitzverstellung für die Vordersitze sowie Kopfstützen für die Fondsitzbank, rundum elektrische Fensterheber, Tempomat, Drehzahlmesser sowie serienmäßigen Beifahrerairbag mit (wg. Handschuhfachverlustes durch Beifahrerairbag) Edelholzablagebox auf der Mittelkonsole.
Extras immerhin im Wert von 13292 DM und 30 Pfennig (1992) und nicht nur für DB-Verhältnisse in diesen Jahren ein reiches Füllhorn an Sonderausstattungen.
Der 500 E brachte darüber hinaus noch Antriebsschlupfregelung (4309,20 DM), Außentemperaturanzeige (273,60 DM), Ausstiegsleuchten in den Türen (171,00 DM), Klimaanlage (4594,20 DM), Lederlenkrad- und Schalthebel (376,20 DM), Leseleuchten im Fond (171 DM), Niveau-Regulierung (1407,90 DM), Polster serienmäßig im sportlichen Karo-Dessin (387,60), Cassettenradio Becker Mexico 2000 RDS (2724,60 DM) mit 2 Hecklautsprechern mit Überblendregler (421,80 DM), Scheinwerfer-Wischwaschanlage (598,50), Sportsitze vorn und hinten (2616,30 DM), Sportfahrwerk (1949,90 DM) und eine Windschutzscheibe mit Bandfilter und Heckscheibe aus Verbundglas (934,80 DM - wahlweise auch ohne Bandfilter für die Frontscheibe) sowie "wärmedämmendes Glas" zu 883,50 DM serienmäßig mit.
Somit erreichte schon der Aufpreiswert der fast endlosen Liste der serienmäßigen Sonderausstattungen des 500 E in 1992 35109,10 DM oder mehr als den Netto-Neupreis eines 190 E 1.8.
Dazu gab es noch die speziellen, schon genannten 500 E Extras (Kotflügelausstellungen etc.).
Nach dem Grundpreis von 92340 DM war der "kleine" 8-Zylinder sogar noch rund 7000 DM billiger als das 300 CE-24V Cabriolet derselben Baureihe - dieses besaß aber anders als der 400 E serienmäßig nicht einmal eine elektrische Sitzverstellung, und auch einen Tempomaten oder einen Airbag für die Beifahrerseite suchte man (bis zur MOPF II) in der Grundausstattung des E-Klasse Cabriolets vergebens.
Somit war der 400 E auch nicht - nach dem Kaufpreis - der Vizechampion der Baureihe, sondern stand nur auf Platz 3 des Treppchens der Einstandspreise nach 500 E und 300 CE-24V Cabriolet (E 320 Cabriolet ab 09/1993 - der Preisabstand zum dann E 420 blieb aber gewahrt).
Dieser Umstand wirft ein interessantes Licht auf die Kalkulation von Mercedes - durch die Verwendung von Großserienkomponenten aus der S-Klasse (Motor) und der Rohkarosserie und der Innenausstattung des W 124 waren die Modifikationen an den 8-Zylinder Modellen sicherlich weit weniger umfassend als am Cabriolet, zumal was den Karosseriebau betrifft.
Daß dennoch der 500 E zu fast 150,000 DM verkauft wurde, sein technisch i.w. identischer, kleinerer Bruder aber für rund 40,000 DM weniger, läßt erkennen, daß offenbar die von DB am 500 E verdiente Marge trotz dessen reichhaltiger Serienausstattung und der Porsche-Geburtshilfe sehr hoch gewesen sein muss.
Einschränkend sei gesagt, daß der Preisvorteil des 400 E ggü. dem 500 E beim Neukauf auf weniger als 25,000 DM schrumpfte, wenn man das kleinere Modell ausstattungsseitig auf das Niveau brachte, das sein großer Bruder schon serienmäßig ab Werk mit auf den Weg bekam.
Wobei es bestimmte Extras des 500 E - wie die ausgestellten Kotflügel, die Einzelsportsitzbank hinten oder den "Prestige"-Spoiler - für den 400 E nicht für Geld und gute Worte gab.
Es fragt sich allerdings, ob man das braucht.
Theoretisch kann man in den 400 E die hintere Einzelsitzbank und den Spoiler als Spenderteile eines 500 E ebenso nachrüsten wie dessen besonderes Felegenformat (225/55 ZR 16), auch wenn das wohl nicht praktisch werden wird, weil niemand einen 500 E "schlachtet" (schon gar nicht für einen 400 E) - es sei denn als Ersatzteilvorrat eines anderen 500 E.
Nur auf die charakteristischen Kotflügelausstellungen des 500 E muß der 400 E-Lenker wohl stets verzichten.
Und auf das mittlerweile mysthische Prestige des 500 E, das sich aber allein aus dem Typenkürzel und dem Namen "Porsche" herleitet - mit dem aber, wie gesagt, die MOPF II Modelle ebenso wenig gemein haben wie jeder ordinäre 200 D am Taxistand.
Ob der Puristen-500 E wegen seiner (teilweisen) Fertigung bei Porsche qualitativ besser verarbeitet ist als ein 400E/420 E oder E 500 "made by Mercedes", sei dahingestellt.
Auch im Hause Porsche sah es bei der zeitgenössischen Verarbeitungsqualität "so und so" aus - während der 911 und auch der 944/968 m.A.n. noch spürbar über dem DB-Fertigungsniveau rangieren, kann man das von dem trotz dessen horrenden Einstandspreises in mancherlei Hinsicht recht liederlich zusammengeschusterten Modell 928 gewiß nicht behaupten.
Und vom allerdings bereits 1988 entschlafenen VAG-Porsche 924 schon überhaupt nicht.
Insgesamt allerdings wirken 400E/500E weit steifer und auch gediegener gefertigt als ihre diesbezüglich schon hohen Standards genügenden, gewöhnlichen Baureihenkollegen - das wird wohl u.a. auch an den für den Einbau der 8-Zylindermotoren notwendigen Karosserie- und Fahrwerksmodifikationen liegen.
400E und 500 E sind von der gefühlten Verarbeitungsqualität her auf 126er Niveau anzusiedeln.
Ich hatte einmal Gelegenheit, aus einem 1991er 200 D unmittelbar in einen 1992er 400 E umzusteigen - die subjektive Fahrzeugfestigkeit und der Qualitätseindruck waren trotz äußerlich gleicher Karosserie und eines i.w. identischen Interieurs ein Unterscheid wie Tag und Nacht.
Gegen den 400 E wirkte der 4-Zylinderdiesel 124er wie ein ausgeruderter und verwindungsfreudiger Leichtbau - bei vergleichbarer KM-Leistung.
Und das erklärte sich nicht allein durch die Ledersitze und das um ca. 400 Kg höhere Gewicht des 400 E.
Schließlich dürften jedenfalls im deutschen Markt die verkauften Stückzahlen des erst ab 1992 angebotenen 400 E sogar geringer gewesen sein als jene des 500 E.
Von letzterem sind aktuell noch ca. 1500 Fahrzeuge in der BRD amtlich registriert (ca. 0,6% aller jemals produzierten 124er), womit er zwar nicht wirklich häufig ist, aber unter den moderneren Fahrzeugen auch keine solche Rarität wie z.B. eine Lancia-Gamma Limousine (weniger als 10 Stück beim KBA registriert) darstellt.
Insgesamt ist der 400 E trotz seiner geringen Verbeitung hierzulande aber eine interessante Alternative zum 500 E, der heute auch im heruntergerittensten Gebrauchtzustand im + 300,000 KM Bereich gewiß immer noch mehr als den doppelten Preis eines durchschnittlich gepflegten 400 E mit einer um 100,000 KM geringeren Laufleistung aufruft.
Man kann auch sagen: Es ist das am meisten unterschätzte und mißverstandene Modell der Baureihe.
Der gute 400 E ist wirklich ein geheimes Sahnestück und nur von wenigen wirklich verstanden. Und er fährt sich märchenhaft... man muss allerdings bei den Ersatzteilen auch märchenhafte Preise bezahlen. Wer allerdings ein exquisit verarbeitetes Auto mit ordentlicher Leistung sucht, das in keinster Weise auf sich aufmerksam macht („Sieht aus, wie'n Taxi...“), ist mit dem 400 E allerbestens bedient. Beim Fahren hat man immer mehr als ausreichende Leistung zur Verfügung, ohne dass man dauernd versucht ist, diese auch abzurufen. Tut man es doch, geht ziemlich die Post ab und man kann auch vielen aktuellen sportlichen Mobilen davonfahren. Bei extrem verhaltener Fahrweise und geeigneter Topographie, kann man ihn mit 10,5-12 Litern Super E10 auf 100 km bewegen. Für ein Auto, das 20 Jahre alt ist, leer runde 1,7 t wiegt und 8 Zylinder füttern muss, halte ich das für einen ausgezeichneten Wert.
Noch eine Ergänzung: meines Wissens sind derzeit noch runde 900 400 E in Deutschand zugelassen, er ist also schon seltener als sein dicker Bruder 500 E. -- Rustler23:47, 16. Jan. 2012 (CET)
500 E
Ich halte die Formulierung "Dieser wurde als Fremdauftrag von Porsche in Weissach entwickelt" (der 500 E) für nicht korrekt, da er mW nicht von Porsche sondern zusammen mit Porsche entwickelt wurde. Nachdem ich es am 1. Mai (im Abschnitt 400 E) zur Diskussion gestellt hatte, habe ich es nun geändert. Bitte um Korrektur, falls ich da falsch liege.
-- Rustler16:17, 25. Jul. 2010 (CEST)
Wie soll der 500 E denn "von Porsche" entwickelt worden sein, wenn dessen einzelne Komponenten allesamt aus dem Mercedes-Regal stammten und sogar die Karosserieteile von Mercedes zugeliefert wurden ?
Abgesehen von der Endfertigung wird Porsche daher allenfalls bei der Abstimmung des Autos beteiligt gewesen sein, und das bedeutet dann tatsächlich äußerstenfalls eine Zusammenarbeit mit Mercedes in der Entwicklung. (v. Mudra, 04.01.2012 20:49 MEZ).
Porsche hat offenbar zumindest an der Bremsanlage mitentwickelt. Das und die Tatsache, dass der 500 E in Zuffenhausen teilmontiert wurde, hat die Werbeabteilung sehr verallgemeinert und war, wie man an der Mythosbildung sehr gut ablesen kann, dabei sehr erfolgreich. -- Rustler23:57, 16. Jan. 2012 (CET)
Porsche hatte in jener Zeit Riesen-Probleme, die Fertigung auszulasten. Daher boten sie Daimler-Benz an, den 500 E in Zuffenhausen zu bauen. Ich sah das, war per Zufall in jener Zeit mal dort zu Besuch. Das war blanker Gnadenerweis von Benz unter Nachbarn, dass der darbende Porsche nicht verrecken sollte. Die Entwicklung "bei Porsche" / in Zusammenarbeit mit Porsche zuvor kann sich allenfalls auf bestimmte Arbeiten an der Serie W129 (neuer SL ab 1989) beziehen, zB die Bremse und u.u. weitere MOdule, zB möglicherweise der damals neue pyrotechnische Klappbügel des SL. Dort könnte Weissach auch seine Finger mit im Spiel gehabt haben. Was man noch wissen sollte: die Bodengruppe der V8er ist eine weitenteils andere, wegen der anderen dickeren Motoren und Getriebe. Insofern auch wäre sinnvoll gewesen, Daimler hätte Porsche alle V8-W124 bauen lassen. Haben sie aber nicht - der 400 E wurde in Sindelfingen gebaut. Eigentlich ist da gar nichts so gelaufen, wie "Hänschenklein" sich das vorstellte, dass "der 500 E bei Porsche entwickelt und gebaut" (..) worden sei. Entwickelt wurden Baugruppen zum SL W129, die sich mit Fahrwerk, Motor dann teils auch im 500 E fanden, und "gebaut" wurde lediglich die Endmontage, aber nicht die Karossen-Rohbauten - die wiederum kamen aus Sindelfingen nach Zuffenhausen.. -- AxelKing (Diskussion) 18:01, 7. Aug. 2012 (CEST)
Die Motoren jeweils in eigenen Abschnitt?
Man könnte den Artikel ein wenig umstrukturieren und die Motoren nicht (nur) nach Karosserievarianten sondern nach Kraftstoffart und Zylinderzahl gliedern. Das erschiene (zumindest mir) logischer, da später bei den Modellvarianten die einzelnen Karossierieformen vorgestellt werden. In diesem Zuge könnte man dann auch die Entwicklung bei den Motoren (z.B. Übergang zu Vierventiltechnik etc) besser darstellen. Die Tabelle (die die Motoren den Karosserievarianten zuordnet) kann man dabei ja beibehalten.
Bitte kommentieren, danke.
-- Rustler23:30, 25. Jul. 2010 (CEST)
Baureihe 124
Wieso werden viele oder gar alle Mercedesmodelle in der Wikipedia als Baureihe geführt? Der Begriff Baureihe wurde seitens des Herstellers nie genutzt, es war immer von Baumuster (Abkürzung: Bm) die Rede. So ist es auch in sämtlichen werksinternen Unterlagen geregelt. Dieser Artikel müßte somit den Titel "Mercedes-Benz Baumuster 124" tragen. --91.56.157.20312:56, 14. Apr. 2012 (CEST)
Maße (1)
Vier verschiedene Sprachen vier verschiedene Angaben was die Außenmaße angeht!!! Das gibt den Kritikern der Wikipedia Recht.
In der D Version steht: 4.790 (4.765) mm. Was soll der Wert in Klammern bedeuten? Und der Erste ist nicht haltbar.
Die Polen sind am dichtesten dran. Hier die Werte aus dem ADAC Spezial von '94:
L/B/H in mm 4740/1740/1431
Der E500 und Aufbau KB, CP, CA haben andere Maße! Also bitte ein fähiger soll das mal richitg stellen und in eine schöne
Tabelle schreiben.
Hallo zusammen, seit 21. Juli 2009, 15:33 steht der Satz "Die modellgepflegten E 500 wurden dann von Mercedes-Benz komplett in Eigenregie hergestellt." im Artikel; zeittypisch ohne Beleg. Jetzt möchte ein weiser Benutzer das entfernen, natürlich auch ohne Beleg. Hat jemand eine Quelle, was denn nun stimmt? Grüße --Bergfalke2 (Diskussion) 17:45, 17. Nov. 2014 (CET)
Bildbeleg. Wie zu bewerten ist, dass im Porschemuseum ein E500 steht, lasse ich offen. Was an einer Aussage von Mercedes-Benz Classic, die unbeschränkten Zugriff aufs Konzernarchiv haben, als Quelle schlechter sein soll als keine Quelle von irgendwann und irgendwem, erschließt sich mir nicht. Nachvollziehbar ist es dahingehend, dass jeder dort anfragen kann. So wie jeder sich ein Buch besorgen und andere Quellangaben nachschlagen und nachvollziehen kann. --Miguelmariachi (Diskussion) 19:34, 17. Nov. 2014 (CET)
So funktioniert Wiki aber eben nicht. Du willst etwas ändern, also belege es so, dass die Leser es nachvollziehen können. Aber nicht, indem du sie in eine Buchhandlung schickst, oder sie halt gefälligst bei Mercedes-Benz Classic anrufen sollen. --Bergfalke2 (Diskussion) 13:06, 18. Nov. 2014 (CET)
Belege habe ich auch nicht zur Hand, aber ich lese seit ca. 35 Jahren intensiv Autozeitungen zu Old- und Youngtimern, in denen dieses Thema mehrfach präsent war. Wer will, der darf gern meinen Dachboden umkrempeln, dann finden sich Belege zuhauf. Die Endmontage der ersten 500 E W124 habe ich zufällig selbst bei Porsche in Zuffenhausen gesehen. Die "gemopften" (modellgepflegten) Versionen (E 500, vorangestelltes E, andere Heccklappe, Plakettenkühler) wurden dann ab 1993 wieder komplett bei Daimler selber gefertigt. Das war vorher ein Stück Gnadenbrot, das Wendelin Wiedeking, damals neuer Produktionsvorstand, sich bei Benz für die in jenen Tagen magerst ausgelastete Porsche-Fertigung erbettelt hatte. Hätten sie den Auftrag nicht bekommen, dann wäre der Porsche mangels Auslastung wohl elend verhungert. Wer recherchieren will, der durchsuche die Archive von "Motor Klassik" und "Markt" (für Automobile und Motorräder). - AxelKing (Diskussion) 01:48, 21. Nov. 2014 (CET)
Lösungsvorschlag: wenn nicht geklärt werden kann, ob der Hersteller ab der Umbenennung in E 500 Mercedes-Benz oder Porsche war, nehmt den Satz einfach raus. Besser keine Aussage dazu als eine potenziell falsche. Schließlich ist die Angabe "Mercedes-Benz" ja ihrerseits unbelegt. Gemäß Wikipedia:Belege, Grundsatz 3, können in strittigen Fällen unbelegte Inhalte von jedem Bearbeiter unter Hinweis auf diese Belegpflicht entfernt werden. --217.227.79.905:23, 6. Jun. 2015 (CEST)
10 October 1994: The 10,000th Mercedes-Benz E 500 is delivered to a customer at the plant where it is assembled in Zuffenhausen. The fortunate customer is ex-racing driver Hans Herrmann.
Lenkradschaltung bzw. -wahlhebel gab es meines Wissens, aber nur als Umbau. 124er mit durchgehender Sitzbank vorne sind mir nicht bekannt und imho wäre solch eine unter Berücksichtigung der Konstruktion des Fahrzeugs auch sinnbefreit, da nutzlos, oder? --Judäische Volksfront (Diskussion) 19:08, 8. Dez. 2016 (CET)
Lenkradschaltungen waren durchaus nicht sinnbefreit, im Gegenteil, in den 60er und 70er Jahren in zahlreichen Modellen als Sonderausstattung angeboten zum Beispiel beim W114/115. Folgerichtig wurde der gewonnenen Platz am Mittelschalthebel häufig mit einer durchgehenden vorderen Sitzbank überbrückt, welcher einen weiteren Sitzplatz in der Mitte bot. Im Behindertensektor sind diese Lenkradschaltungen die gängige Alternative. Pullwoman 16.3.17 (unvollständig signierter Beitrag vonPullwoman (Diskussion | Beiträge) 14:48, 16. Mär. 2017 (CET))
Arbeitserleichterung für den Fahrzeugführer: Mit optionaler vorderer Sitzbank (o. Abb.) können Gas- und Bremspedal bequem vom mittig sitzenden 2. Beifahrer (o. Abb.) bedient werden.
Die vordere Sitzbank ist nur in Kombination mit den Ausstattungspaketen "Durchstieg" (enthält die Optionen "Nichtraucher", "Nonmedia", "Thermoweste" und "Wandregal") und "halbierte 4-Matic" bestellbar, da mit dem Antriebstunnel zur Hinterachse auch einige obsolete Bedienelemente sowie Staumöglichkeiten entfallen.
Deinen Ausführungen fehlt es an Substanz. Der erste Satz geht nur am Thema und am zuvor Geschriebenen vorbei, der zweite und der dritte sind – los, sei ehrlich – zudem bloße Behauptungen. --Judäische Volksfront (Diskussion) 20:22, 16. Jul. 2018 (CEST)
P.S.: Sehe gerade, daß Benutzer:Honza zwischenzeitlich – allerdings ohne es hier zu vermerken – umseitig Ausführungen zum Thema beigesteuert hatte, wovon ich einen Teil wieder entfernt habe. Unwahrscheinlicherweise erläutert er hier ja noch, womit er zumindest die Aussage zu den "finnischen Taxis" valide zu belegen gedachte... Denn wer sich auch nur ein bißchen mit dem Berufsalltag eines Kraftdroschkisten auseinandergesetzt hat, weiß, wie gut mein weiter oben bereits verwendetes Wie-Wort sinnbefreit gerade zum Einbau einer durchgehenden vorderen Sitzbank in ein Taxi (nicht Buschtaxi o.ä. ;-)) paßt. Möglicherweise waren ja Forenseiten wie diese "Stein des Anstoßes", wobei anzumerken ist, daß es sich bei den Illustrationen nicht um die von Sitzbänken, noch um angeblich für den 124er ab Werk orderbare Lenkstockwählhebel handelt. Da wurden schlicht Vordersitze und gepolsterte Staufachabdeckung sowie die Lenkradschaltung aus einem W123 in einen W124 verpflanzt. --Judäische Volksfront (Diskussion) 15:18, 18. Jul. 2018 (CEST)
Abschnitt „Kritik heutiger Fahrzeuge“
Dieser Abschnitt hat viele Fehler: Neben Grammatikfehlern, schlechtem Schreibstil und logischen Fehlern sind das auch unbelegte Behauptungen (Beispiel: „ Auch sind die Traggelenke der Vorderachse und weitere Komponenten der Achse vorn oft anfällig“... das ist mE Quatsch. Was kaputt geht, sind die Gelenke, deren Gummi nach 20 Jahren schlicht hart wird und sie daher das Fett nicht mehr halten können. Das hat aber nichts damit zu tun, dass sie „anfällig“ wären sondern nur damit, dass sie halt alt sind. Sobald sie ausgetauscht werden, halten sie vorraussichtlich wieder lang, wenn die Qualität stimmt). Auch die Auswahl der beschriebenen Themen erscheint in ihrer punktuell z.T. sehr großen Detailtiefe zumindest fragwürdig. Die Wikipedia ist keine Schrauberseite, auf der beschrieben werden muss, auf welchen Druck Dieseleinspritzdüsen eingestellt werden müssen, um mit Rapsöl fahren zu können, wo die Autos gern rosten oder bei welchen Modellen die Motorkabelbäume zerbröseln (auch wenn solche Information unbestreitbar interessant ist). Daneben gibt es Unschärfen und unvollständige Information (Bsp: „dass sie ohne den CAN-Bus der neueren Modelle auskommen“ -- zumindest die Achtzylinder hatten einen CAN-Bus). Der Abschnitt muss dringend überarbeitet oder gelöscht werden, so sollte er mE nicht im Artikel bleiben.
Ich werde den Abschnitt daher zunächst auskommentieren, so dass (zumindest) eine Überarbeitung stattfinden kann, ohne dass die Baustelle direkt sichtbar ist. --Rustler (Diskussion) 01:45, 13. Mai 2013 (CEST)
Hier "muss" gar nichts, außer die Wikipedia-Grundsätze einzuhalten. Ausdrücke wie "Quatsch" sollte man sich besser klemmen. Es ist nicht in Ordnung, die Arbeit anderer Wikipedianer in dieser Art zu behandeln. Deine Ansichten über Schreibstil usw. kannst du umsetzen, indem Du entweder hier die Punkte einzeln und im Detail benennst, Vorschläge machst, wie du sie verbessern gedächtest - oder wenn du dir sicher bist, kannst du gern direkt den Artikel verbessern. Nicht aber auf diese Tour, indem du die Arbeit anderer ca. mal schlank nullst, per Auskommentieren. (Du begründetest zwar, aber die Begründung kann teils als PA gelesen werden und ist im Duktus unverschämt.) uU ist es auch Vandalismus. Verbessere bitte, statt nur auszukommentieren. Etwas mehr Einsatz sollte hier schon sein. Die Zeit, die du aufwandtest, deine obige "Kritik der Kritik" zu formulieren, hättest Du wohl besser am Artikel gearbeitet. Machst Du es nicht, lasse ich das von Dritten prüfen. -- AxelKing (Diskussion) 20:24, 14. Mai 2013 (CEST)
Nur mal so eingeworfen: Er hat deinen Text kritisiert, und eine Aussage mit Quatsch bezeichnet. Das ist das Gegenteil von einem persönlichen Angriff. --χario22:50, 14. Mai 2013 (CEST)
Hallo AxelKing, sollte Dich der Ausdruck Quatsch, den ich verwendet hatte, beleidigt haben, dann tut mir das leid und ich bitte Dich dafür um Entschuldigung. Er bezog sich ausschließlich auf eine Aussage in Deinem Text.
Kommentieren tu ich gern und "genullt" habe ich nichts, denn dann hätte ich den Abschnitt auch einfach löschen oder massiv kürzen können. Ich habe ihn deswegen nicht verbessert sondern erst einmal nur auskommentiert, weil ich den Abschnitt in dieser Form für unpassend halte. Alternativ hätte ich auch einen Sack Mängelbausteine darauf werfen können, das wäre mE aber kein guter und kollegialer Stil gewesen und außerdem finde ich, dass Artikel mit solchen Bausteinen beim Aufruf suspekt wirken. Es hindert Dich keiner, die Kommentarzeichen zu entfernen. Ich werde sie nicht wieder einfügen und damit in einen edit war einsteigen. Dann wären Mängelbausteine allerdings angebracht.
Zur Sache: Der Abschnitt liefert an vielen Stellen Information, die entweder nicht belegt ist, oder einfach so spezifisch, dass sie eher in eine Kaufberatung passt... Man kann aus dem Artikel natürlich eine Kaufberatung machen, ich halte das hier aber immer noch für eine Enzyklopädie und da stehen solche Sachen i.A. nicht drin (siehe Wikipedia:Was Wikipedia nicht ist, Spiegelstich 9.), aber das sind nur meine zwei Cent. Lass das gerne von Dritten überprüfen, gerne auch, ob es Vandalismus war.
Aber zu den einzelnen Punkten:
Überschrift: Kritik heutiger Fahrzeuge... was heißt das? Kritisieren die heutigen Fahrzeuge jemanden? Meinst Du eher Kritik an Fahrzeugen des Baumusters W124 aus heutiger Sicht? Oder Kritische Betrachtung der Fahrzeuge aus heutiger Sicht?
Kritisch wird innerhalb der Baureihe bereits die letzte Modellpflege mit dem Plakettenkühler und dem vorangestellten E der Typenbezeichnung gesehen Wer sieht das so? Gibt es einen Beleg?
da ca. mit diesem Modellwechsel auch die Lackierung der meisten Modelle (nicht die Cabrios) auf wasserbasierten Lack umgestellt wurde Gibt es einen Beleg für die Nichtumstellung der Lackierung der Cabrios auf Wasserbasislack? Kann sein, dass ich notorisch uninformiert bin, aber dass die Cabrios als einzige nicht mit Wasserlack angemalt worden sein sollen, ist mir völlig neu.
die dann mit den Jahren einen merklich höhere Rostanfälligkeit auswiesen hier fehlt auch der Beleg. Natürlich ist "allgemein bekannt", dass die Wasserbasisautos schneller rosten aber wenn ich keinen Beleg habe, dann würde ich eher defensiv formulieren (in Foren und der Fachpresse wird berichtet...-> dazu dann Belege, siehe zB nächster Spiegelstrich), denn ich kenne auch weitgehend rostfreie MOPF2-Exemplare.
Typische Roststellen: sicherlich interessant, dennoch würde ich auch hier defensiver formulieren und z.B. auf Berichte in Foren oder Kaufberatungen verweisen (z.B. im Youngtimer 1/2013, S. 84 f, geht auch für den vorangegangenen Spiegelstrich). Ein wichtiger Punkt fehlt übrigens: Die Wagenheberaufnahmen, die wesentlich häufiger betroffen sind als zB die Hinterachsaufnahmen.
Anfälligkeit der Traggelenke und weitere Komponenten der Vorderachse... so leid mir das tut, das halte ich nach wie vor für eine Behauptung. Natürlich gibt es aus Altersgründen versagende Gelenke an den Querlenkern und Stabis, die irgendwann trockenfallen und dann ausgetauscht werden müssen und das tritt jetzt eben gehäuft auf (weil die Autos in die Jahre kommen). Aber das ist keine Anfälligkeit (der Konstruktion) sondern ein Punkt für die Kaufberatung: schaut Euch die Gelenke an und seht nach, ob sie Spiel haben oder Geräusche machen. Das ist bei anderen alten Autos aber auch so und nichts w124-Spezifisches, gehört also mE nicht hier her.
zudem gibt es mittlerweile erstaunliche Schwierigkeiten, die Vorderachse eines W124 sauber eingestellt zu bekommen; sehr viele Daimler-Benz-Betriebe verfügen anscheinend nicht mehr über den Erfahrungsschatz der älteren Mitarbeiter, wie man diese Modelle korrekt einstellt. ... gibt es da einen Beleg? Vor allem für die sehr vielen Daimler-Benz-Betriebe? Eine solche Behauptung ohne Beleg ist schon starker Tobak. Wenn ich einen solchen Betrieb hätte, wäre ich bei dieser Aussage angefressen.
Weiter sind die Sechszylindermodelle kritisch bezüglich der Zylinderkopfdichtung...Die Modelle kritisieren die ZKD? und im gleichen Zusammenhang vor allem die Vierventiler-Sechszylinder E280 und E320 kritisch mit der Brüchigkeit des Motorkabelbaumes Was ist die Brüchigkeit des MKB? Wurden die schon brüchig ausgeliefert, ist das also eine Eigenschaft des MKB? Auch hier: 20 Jahre heiß-kalt macht die Isolierungen halt morsch, vor allem bei den großen Motoren, die wenig Belüftung unter der Haube haben. : ist die Zylinderkopfdichtung zu wechseln und der Motorkabelbaum noch niemals ausgetauscht worden, dann wird er nahezu immer bei diesen Arbeiten zusätzlich mit defekt gehen; allein die Teilekosten gehen hierbei nahe ans Vierstellige. Interessant aber wieder eher etwas für eine Kaufberatung und vor allem mit nahe ans Vierstellige und defekt gehen eher umgangssprachlich.
CAN-Bus: Ich hatte schon geschrieben, dass die Achtzylindermodelle einen CAN-Bus hatten.
Diesel: das Thema Pflanzenöl wird bereits im Abschnitt "Besonderheiten" behandelt, ist also hier eine Wiederholung...
Achtzylindermodelle: Es gibt keinen E400, nur den 400E/E420 und den 500E/E500, die jeweils die gleichen Motoren hatten und nur im Rahmen der Mopf2 umbenannt wurden.
Was ist denn eine nachrangige Besitzerhand?
Gute, sammelnswerte Fahrzeuge mit niedrigen Kilometerständen befinden sich längst beim sammelnden Letztbesitzer, werden nicht mehr weitergegeben. Wenn sie doch mal vereinzelt im Handel auftauchen, dann zu erstaunlich hohen Preisen, die recht schnell nun in die Gegend damaliger Neupreise zielen - eine Entwicklung, die auch bereits bei den Vorgängern W114 und W123 beobachtet werden konnte.... gibt es dazu Belege? Ganz ehrlich: ME ist auch das stark übertrieben. In aktuellen Listen (zB AMS/Youngtimer) steht der 500E im gepflegten Zustand mit 21.100,-- EUR drin... Neupreis war am Anfang 134.520,00 DM, macht umgerechnet 68.779,-- EUR und dabei ist der Kaufkraftverlust seit 1991 noch nicht mit eingerechnet. Klar kann es sein, dass Verkäufer gern so viel hätten, aber es geht hier ja nicht um Spekulation oder Wünsche...
Die Dinge, die mir am Schreibstil merkwürdig vorkamen, habe ich der Übersicht halber weggelassen, wenn es nur die wären, hätte man sie einfach ändern können.
Wie wäre es mit einem Blick auf den Abschnitt Schwachstellen im Artikel zum W210? Der geht zwar auch stark in die Richtung Kaufberatung bleibt dabei aber sehr nüchtern und bemüht relativ viele Belege. Nicht, dass ich der Auffassung bin, dass ein solcher Abschnitt unbedingt in den Artikel zum W124 rein müsste (daher habe ich ihn auch nicht entsprechend angepasst), aber wenn schon, dann fände ich ihn in solchem Stil sehr viel passender. --Rustler (Diskussion) 12:47, 15. Mai 2013 (CEST)
Ich habe den Diskussionsfaden mal aus dem Archiv hervorgeholt, denn der Abschnitt, um den es geht, ist nach wie vor im Quelltext des Artikels versteckt. Wünschenswerterweise wird das Thema nach über fünf Jahren doch noch konsensual gelöst. Aber womöglich besteht auch gar kein Diskussionsbedarf mehr und die "Auskommentierung" sollte demnächst revidiert werden. --Judäische Volksfront (Diskussion) 20:45, 16. Jul. 2018 (CEST)
Habe mich nun eingelesen und da ich Rustlers Ausführungen zur Sache und zu den von ihm erwähnten Unterpunkten folge, will ich nur die wenigen imho behaltenswerten Aussagen des auskommentierten Abschnitts nennen, die (weil sie es noch nicht sind) an passender Stelle im Artikel genannt werden sollten:
9. Die Achtzylinder hatten einen CAN-Bus. (Technische Besonderheit)
5. Typische Roststellen: Vordere Kotflügel (Charakteristisch für alle Modelle und Bauformen der Reihe; alles andere ist trivial und tritt auch bei vielen, wenn nicht allen anderen vergleichbar konstruierten Automobilen auf.)
(8.) Suchen könnte man ja nach Belegen bezüglich der erwähnten besonderen Bruchanfälligkeit des Motorkabelbaumes bestimmter Modelle.
Hallo Judäische Volksfront, ich habe den CAN-Bus mal mit Beleg im Text eingebaut (ich habe extra nicht „einen“ oder „der“ geschrieben, denn CAN ist ja eigentlich nur ein Netzwerkprotokoll, daher habe ich versucht, neutral zu sein und „mittels CAN-Bus“ geschrieben).
Arbeitserleichterung für den Fahrzeugführer: Mit optionaler vorderer Sitzbank (o. Abb.) können Gas- und Bremspedal bequem vom mittig sitzenden 2. Beifahrer (o. Abb.) bedient werden.
