Diskussion:Obere Ruhrtalbahn

Streckenverlauf

Die Obere Ruhrtalbahn beginnt strenggenommen erst in Schwerte. So war auch die Baureihenfolge. Hagen wurde über Schwerte und Holzwickede mit der existierenden Bahn von Dortmund nach Soest verbunden. Aus dieser Strecke wurde dann die Obere Ruhrtalbahn abgezweigt. Ist ja auch deutlich unterscheidbar durch die Elektrifizierung. Eines interessiert mich noch: Dieser Abschnitt ist elektrifiziert und dreigleisig ausgebaut. Zwei Gleise sind dabei klar: Richtungsgleis Hagen-Schwerte und Schwerte-Hagen. Das ominöse dritte Gleis müsste ein Güterzuggleis von Schwerte über Westhofen nach Hagen-Vorhalle sein. Ich habe vor Jahren mal irgendwo gelesen, dass sie im Raum Hagen einige Gleise stillgelegt haben, darunter eine Verbindungskurve Eckesey-Hagen Gbf, die man früher immer ganz gerne als Kehrschleife für ICE-Triebköpfe auf Probefahrt von Opladen her genommen hatte, und wohl auch ein Gleis "Gevelsberg-Eckesey-Westhofen-Schwerte". Ist das wirklich so? Fahren die Güterzüge zwischen Vorhalle und Schwerte nur noch eingleisig? --Echoray 22:52, 10. Sep. 2007 (CEST)

Die Strecke ist auf einigen Abschnitten dreigleisig auf anderen wieder viergleisig. Auf dem Abschnitt Hagen-Westhofen müssten vier Gleise vorhanden sein. Aber zwischen Westhofen und Schwerte sind nur noch drei Betriebsfähig. Das vierte ist noch vorhanden hat aber keine Oberleitung mehr und ist mit Vegitation zugewachsen. Ich bin jetzt vom Kursbuch ausgegangen was den Abschnitt Hagen-Schwerte angeht.

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So viel ich weiß sind die Bahnhöfe Messinghausen und Hoppecke stillgelegt wurden. Weiß das jemand von euch? - 16:40, 03. Jul. 2008

"Stillgelegt" wohl nicht, schließlich hielten heute Morgen noch Züge dort. Hoppecke ist aber schon ewig kein Bahnhof mehr, sondern nur noch Haltepunkt. Zu Messinghausen weiß ich aktuell nichts. Vor kurzer Zeit konnte man dort noch im Verspätungsfall einen Zug auf die Seite nehmen. Wenn DB Netz diese Möglichkeit auch noch streicht, ist die Schönwetter-Infrastruktur im oberen Ruhrtal aber bald komplett. Es gibt ohnehin kaum noch Ausweichmöglichkeiten und Nebengleise entlang der Strecke. Das spart Kosten, und man verdient sogar noch Geld an den zusätzlich notwendigen Lokzügen und Leerfahrten. --Echoray 19:00, 3. Jul. 2008 (CEST)

Dann drück ich mich mal anders aus. Tut mir Leid. Ich wollte nur wissen, ob Personenzüge in Messinghausen und Hoppecke überhaupt noch planmäßig halten. Habe herausgefunden, dass es tatsächlich noch morgens ein Zugpaar gibt, welches dort hält. Wieso eigentlich nur noch der morgendliche Zug? Wieso hält da abends nichts mehr? Ich finde es schade, dass ich sehe, dass der Zugverkehr in den letzten Jahren im Sauerland und in Ostwestfalen (Altenbeken, Warburg) stark zurück gegangen ist. Mal sehen, was in den nächsten Jahren noch so passiert. -- 11:08, 3. Juli 2008 (CEST)

Verschiebung des Artikels

Ist die Verschiebung des Artikels von "Obere Ruhrtalbahn" nach "Bahnstrecke Hagen-Kassel" irgendwo diskutiert worden, ist sie das Ergebnis irgendeiner obskuren neuen Konvention oder ist das eine Einzelaktion? Ich finde die Verschiebung nämlich falsch. Warum sollte man den Abschnitt Warburg-Kassel noch in diesen Artikel aufnehmen, wenn es den Artikel zur Kaiser-Friedrich-Nordbahn bereits gibt? Nur weil eine Zuggruppe des heutigen RE 17 bis Kassel durchgebunden ist? Der Abschnitt Warburg-Kassel ist allein schon betrieblich gesehen eine deutlich andere Bahnstrecke als der große Rest, der quer durch das Sauerland führt. Mit gleichem Recht könnte man einen Artikel "Bahnstrecke Aachen-Kassel" vorsehen. Der wäre wenigstens dahingehend fundiert, dass Aachen-Kassel einheitlich die Streckennummer 2550 führt. Wenn der Titel schon nicht mehr "Obere Ruhrtalbahn" sein soll, dann sollte man evtl. darüber nachdenken, das ganze "Bahnstrecke Schwerte-Warburg" zu nennen. Das würde im historischen Kontext Sinn ergeben (Hagen-Holzwickede war zuerst da, und Warburg-Kassel wurde von den Hessen gebaut). --Echoray 18:13, 28. Feb. 2010 (CET)

Bin deiner Meinung. Sprich doch mal den Verschieber an. Wenn der keine stichhaltigen Argumente liefert, dann zurückverschieben oder auf "Bahnstrecke Schwerte-Warburg" verschieben. -- SteveK ?! 09:44, 1. Mär. 2010 (CET)

Hallo, ich bin der Verschieber. Ich habe es deswegen gemacht, da es keinen Grund gibt, das Stück Warburg–Kassel im seinem heute bestehenden Artikel Friedrich-Wilhelms-Nordbahn zu behandeln. Dieser Artikel soll genau wie Bayerische Maximiliansbahn oder Ludwig-Süd-Nord-Bahn den historischen Teil übernehmen. Der Artikel "Bahnstrecke Hagen–Kassel" übernimmt den heutigen Teil. Schließlich bildet diese Strecke betrieblich (Strecke 2550) eine Einheit. Ich finde, dass wenn man darüber nachdenkt den Artikel nach "Bahnstrecke Schwerte–Kassel" zu verschieben, auch darüber nachgedacht werden sollte, dass Hagen–Schwerte heute zur Strecke 2550 gehört und dass die Strecke nach Hamm aus heutiger Sicht in Schwerte beginnt. Da sollte man doch so flexibel sein und einfach beide Strecken Hagen beginnen lassen, da so der historische und der aktuelle Teil verbunden werden. --Bahnfan1 14:25, 1. Mär. 2010 (CET)

Die Strecke 2550 führt von Aachen nach Kassel und wird betrieblich so nicht bestimmt nicht zusammenhängend betrachtet, da der Abschnitt zwischen Schwerte und Warburg nicht elektifiziert ist. Ich schließe mich den Argumenten von Echoray an, entweder die Gesamtstrecke oder nur den Abschnitt Schwerte-Warburg macht Sinn. -- SteveK ?! 15:46, 1. Mär. 2010 (CET)

Da ich grad sehe, dass da jemand Bahnstrecke Aachen–Kassel vorschlägt, ihr werdet lachen, den Artikel gab es! Der was so grottenschlecht, dass es einem gegraust hat! Damals haben wir mit viel Mühe das Teil in seine sieben Teilstrecken (gebaut von vier verschiedenen Gesellschaften), zerteilt! Die VzG-Streckennummer zu beachten ist in den meisten Fällen absolut kontraproduktiv :( axp_de^Hallo! 18:59, 30. Mär. 2010 (CEST)

Die Verschiebung war – gelinde gesagt – Unsinn! Die Aussage "Betrieblich bildet die Bahnstrecke eine Einheit" ist völlig aus der Luft gegriffen!

1. Die Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft hat die Bahnstrecke Schwerte–Warburg zwischen 1870 und 1873 gebaut, sie ist nur bis Brilon Wald zweigleisig und auf kompletter Strecke nicht elektrifiziert!
2. Die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn-Gesellschaft hingegen hat die Strecke Kassel–Warburg bereits 1848 bis 1853 gebaut, sie durchgängig zweigleisig und elektrifiziert!

Züge der Relation Kassel–Warburg werden zwar zum Teil Richtung Schwerte durchgebunden – vier Umläufe des RE 17 –, die bedeutenderen allerdings Richtung Paderborn/Hamm – jeweils fünf Intercity der Mitte-Deutschland-Verbindung! Also bitte alles wieder zurück! axp_de^Hallo! 01:25, 30. Mär. 2010 (CEST)

P.S.: Mal abgsehen von obigem ist der Artikel in der vorliegenden Form ein furchtbares Sammelsurium von Texten und Listen, die zT. mehr den Charakter einer Fahrplanauskunft haben. Was für einen enzyklopädischen Wert haben z.B. die Anschlüsse der auf der Strecke verkehrenden REs?!? axp_de^Hallo! 01:31, 30. Mär. 2010 (CEST)

Ich habe gerade den Artikel auf das ursprüngliche Lemma zurückverschoben, da die Argumente dafür besser sind als die für die Einbeziehung des Abschnittes Warburg-Kassel. Gleichzeitig habe ich die Streckenübersicht um den Teil gekürzt. Der Artikel selbst sollte aber noch überarbeitet werden. -- SteveK ?! 13:10, 30. Mär. 2010 (CEST)

Danke. Dessen ungeachtet ist schon seit zwei Jahren geplant, den Artikel Friedrich-Wilhelms-Nordbahn in seine beiden Teilstrecken aufzuteilen, aber bislang hatten die Leute mit Ahnung keine Zeit (oder Lust?), und die anderen leider keine Ahnung :(

Was diesen Artikel angeht, nach der Löschung der Artikel zum RE 17 und RE 57 wurde so mancher Müll hier abgeladen, wird sicherlich schwer, den Artikel wieder auf normales Niveau zu bringen ... axp_de^Hallo! 18:53, 30. Mär. 2010 (CEST)

Einsatz VT 624

Im Artikel ist die Rede davon, dass auf der RE 17/57 früher auch VT 624 eingesetzt wurden. Ich wohne seit Anfang der 90er Jahre an der Strecke, und habe den 624 eigentlich nur im Sonderverkehr gesehen. Als Planbespannung ist mir der Triebwagen soweit ich mich erinnere nie untergekommen. --Echoray 13:00, 28. Mär. 2010 (CEST)

Den 624 gab es dort zumindest vor der vertakteten Einführung des RE 57, nämlich einmal wöchentlich mit einem Zugpaar an Sonntagen Dortmund - Winterberg und zurück. Bis zur Einführung des RE 57 ca. 2002 waren dies auch die einzigen Reisezüge, die die Schwerter Kurve befuhren. Ab diesem Zeitpunkt sollten aber m.W. ausschließlich 628 zum Einsatz gekommen sein, ab Dezember 2004 dann 612, einige Monate später dann 648 als Regelfahrzeug, jedoch immer wieder unterstützt durch 612, 628, 640, 218. Dies wird sich auch nie ändern, denn um alle RE-57-Leistungen incl. Verstärker abzudecken, gibt es gar nicht genug 648.1, ohne daß diese von anderen Strecken abgezogen werden.

Ob der 624 jemals planmäßig in der Relation Hagen - Bestwig - Warburg gefahren ist, entzieht sich meiner Kenntnis. Dies war jedoch lange Jahre der Alleinherrschaft der 218 unterworfen, erst ab Ende der 90er in Tagesrandlage einzelne 628 zur Werkstattanbindung sowie mit dem Pendel Schwerte - Meschede. Christian Schulz 12:41, 2. Sep. 2010 (CEST)

Spekulationen um Einstellung des Fernverkehrs

Hallo Aeggy. Mit dem allerletzten Deiner Edits bin ich nicht einverstanden ("Hauptgrund dürfte die Umspannung auf Diesellok in Hagen sein"). Das ist Theoriefindung. Das geht nicht. Für sowas müssten Quellenangaben herbei. Meine persönliche Theorie, die ich aber auch nicht belegen kann, ist übrigens folgende: Selbst wenn man das Triebfahrzeug nicht wechseln müsste, egal ob wegen vorhandener Fahrleitung oder weil man durchgängig mit Diesel fährt, würde sich Fernverkehr nach Willingen nicht rechnen (Fernverkehr wird in Deutschland im Gegensatz zum Nahverkehr nicht subventioniert und muss sich komplett aus den Fahrgeldeinnahmen finanzieren - oder man muss einen einflussreichen Politiker finden, der Druck auf die Bahn ausübt, dann werden sogar defizitäre Halte bedient). --Echoray 13:17, 10. Mai 2010 (CEST)

Hallo Echoray, danke für den Hinweis, ich hab es mal versucht neutraler zu formulieren. Gruß --Aeggy 13:24, 10. Mai 2010 (CEST)

Ausbau und Perspektiven

Ich habe mal versucht, die für eine höhere Attraktivität der Strecke möglichen und nötigen Ausbauten aufzuzeigen. Ausgangspunkt dafür war die Frage bei DSO, ob und wann mit einem Ausbau für Neigetechnik zu rechnen sein. Ich kopiere meine Antwort mal hier hinein, als Diskussionsgrundlage. Wegen mir kann darin gerne herumeditiert werden, es geht mir vor allem darum, mal eine öffentliche Liste zu haben, in der das Verbesserungspotential aufgezeigt wird, ohne damit gleich den Artikel zu versauen. Wenn jemand weitere Ideen hat, sind die in der Liste ja gut aufgehoben.

Fahrzeitkürzung mit und ohne Neigetechnik?

Auch ohne Ausbau könnte man die Fahrzeiten bereits kürzen: der 612 darf schließlich 160 km/h, der 628 nur 120 km/h. Auf weiten Abschnitten westlich von Neheim-Hüsten sind 130 oder 140 km/h zugelassen, die der 612 dort auch fahrplanmäßig ausfahren darf. Nur ist die Taktzeit einheitlich, somit sind solche Geschwindigkeiten zum Einhalten der Fahrzeiten nicht nötig, solange 612 und 628 die gleichen Fahrzeiten haben.

Anders gesagt: das Fahrplankonzept muss dann ohnehin auf den Kopf gestellt werden. Bevor man nun aber wirklich zwei jeweils zweistündliche Linien mit unterschiedlichen Fahrzeiten einführt, würde ich eher vorschlagen, einzelne beschleunigte Züge zusätzlich zum bestehenden (und dann in der Zuglänge evtl. verringerten) Angebot zu fahren, die die Streckenhöchstgeschwindigkeit und das höhere Beschleunigungsvermögen des 612 (oder einer 218 oder was auch immer) ausnutzen und zudem nicht an allen Bahnhöfen halten. Allein dadurch wäre schon eine erhebliche Zeitersparnis möglich.

Zwangspunkte und Möglichkeiten zur Beseitigung

Es ergibt sich bei allen Ideen und Vorschlägen aber zunächst ein ganz anderes Problem, welches auch durch die Neigetechnik allein niemals gelöst würde, durch sie eher noch viel deutlicher zum Tragen kommen würde: die mangelnde Streckenkapazität. Für wirklich flexible und attraktive Fahrpläne gibt es nach wie vor viel zu viele Zwangspunkte im oberen Ruhrtal. Spontan fallen mir ein (von West nach Ost):

- Schwerte Ost: zu langsame Einfädelung der Züge aus Richtung Dortmund, da diese erst den ganzen Bahnhof mit 60 km/h durchqueren, bevor sie auf die Hauptstrecke wechseln, anstatt schon am westlichen Bahnhofskopf übergeleitet zu werden. Außerdem gibt es in Schwerte Ost auf den Hauptgleisen noch immer eine Verschwenkung des Richtungsgleises Schwerte - Warburg im ehemaligen Bahnsteigbereich, dadurch hier nur 120 statt 140 km/h möglich.

- Langschede: hier wurde leider zu viel vom ehemaligen Bahngelände verkauft, so daß eine Optimierung der Radien kaum möglich ist; dadurch hier auf einigen 100 Metern nur 100 / 110 km/h möglich.

- Wickede: höhengleicher Bahnsteigzugang, dadurch keine Zugbegegnungen im Bahnhof möglich, führt immer wieder zu Verspätungsübertragungen auf die Gegenrichtung.

- Abschnitt Wickede - Neheim-Hüsten: derzeit 11 Kilometer Blocklänge, ein zusätzliches Blocksignal je Richtung wäre vorteilhaft, insbesondere Freitags und Sonntags bei dem dann verdichteten Zugverkehr.

- Neheim-Hüsten: höhengleicher Bahnsteigzugang, dadurch keine Zugbegegnungen im Bahnhof möglich, führt immer wieder zu Verspätungsübertragungen auf die Gegenrichtung.

- Arnsberg: Ein- und Ausfahrt in beiden Richtungen nur mit 80 km/h möglich wegen enger Radien. Zumindest im östlichen Bahnhofskopf müsste aber eine Optimierung der Linienführung unter Verwendung nicht mehr benötigter Gleisflächen und somit eine Anhebung auf 90 oder 100 km/h machbar sein.

- Freienohl: höhengleicher Bahnsteigzugang, immerhin technisch gesichert, dennoch Verzögerungsquelle bei Zugbegegnungen.

- Wennemen: enge Radien im östlichen Bahnhofskopf, dadurch von Freienohl bis Meschede nur 100 km/h, müsste sich durch Verwendung nicht mehr benötigter Gleisflächen optimieren lassen.

- ehem. Blockstelle Eversberg: wiederum Begrenzung auf 100 km/h durch enge Radien, die sich aber ebenfalls problemlos deutlich aufweiten lassen, wenn man die brach liegenden Flächen nutzt.

- Bestwig: höhengleicher Bahnsteigzugang, dadurch keine Zugbegegnungen im Bahnhof möglich, führt immer wieder zu Verspätungsübertragungen auf die Gegenrichtung und vereitelt momentan auch Flügelzugkonzepte, weil die Verweildauer im Bahnhof beim Stärken und Schwächen schon den Gegenzug verspäten würde. Durch das neue Stellwerk werden insbesondere die Züge nach Winterberg stark ausgebremst, die fahren hier rund 1,5 Kilometer mit 40 km/h, weil eine Signalbildaufwertung bei Drucktastenstellwerken nicht möglich ist.

- Brilon Wald: m.W. nach wie vor Begegnungsverbot im immerhin 1,4 km langen Elleringhäuser Tunnel, Sanierung nötig. Teils langsame Ein- und Ausfahrten im Bahnhof, Optimierung des Spurplans und Aufwertung des Umfeldes und der Verkehrsstation dringend nötig. Einrichtung als Taktknoten denkbar? Ein- und Ausfahrten in Brilon Wald unnötig langsam, zudem ungünstiger Spurplan, der gleichzeitige Ein-/Ausfahrten in/aus Richtung Brilon Stadt und Marsberg verhindert.

- Brilon Wald - Warburg: durchgehend eingleisig zurückgebaut, planmäßige, stehende Kreuzungen in Marsberg, kaum Ausweichmöglichkeiten, immer wieder hohe Verspätungsübertragung auf den Gegenzug. Mehrere Geschwindigkeitseinbrüche auf 20 km/h, dadurch Verspätungsreserven fast aufgezehrt. Abschnittsweise Wiederherstellung der Zweigleisigkeit und / oder Verlängerung der Bahnhofsgrenzen in Brilon Wald, Marsberg und Warburg nötig, um flexiblere Fahrplankonzeptepte fahren zu können und um einen stabileren Betriebsablauf zu erreichen. Sanierung der Tunnel und Bahnübergänge (Straßenbaulastträger gefordert) nötig, um die Langsamfahrstellen aufheben zu können.

- Haltepunkte Hoppecke, Messinghausen, Beringhausen: hier sollte sich der Aufgabenträger dringend einmal darüber klar werden, was er mit diesen Halten vor hat. Momentan halten dort in beiden Richtungen nur morgens zwei Zugpaare. Wer soll die nutzen, wenn er im Tagesverlauf nicht mehr dorthin zurückkehren kann? Eine verbesserte Bedienung dieser Halte, meinentwegen alternierend im Zweistundentakt, würde sicherlich auch die Nutzung verbessern. So sieht es aber eher so aus, als wenn der Aufgabenträger die Halte sterben lassen will.

- Marsberg: unnötig langsame Ein- und Ausfahrten. Wie oben schon beschrieben, stehende Kreuzungen, damit immer wieder Verspätungsübertragung. Eine etwa 3 bis 5 km lange Zweispurinsel mit der Verkehrsstation Marsberg in der Mitte würde Zeit sparen und die Verspätungsübertragung verringern. Zudem ließe sich der Fahrplan flexibler gestalten.

Christian Schulz 17:45, 30. Aug. 2010 (CEST)

Nachtrag: einige Punkte wurden inzwischen gelöst. So sind mittlerweile alle Langsamfahrstellen aufgehoben (dafür momentan eine neue mit 20 km/h im Elleringhäuser Tunnel). In Bestwig gibt es zwei neue Außenbahnsteige und keinen höhengleichen Zugang mehr, dadurch sind Richtung und Gegenrichtung entkoppelt. Der Zeitverlust durch das neue Stellwerk in Bestwig betrifft übrigens manchmal auch die Züge Richtung Warburg, die dann vom Bahnsteig bis fast zum Abzw. Nuttlar mit 40 km/h ihre Fahrzeit verschwenden. Ein paar Dinge habe ich soeben noch in der Liste ergänzt. Christian Schulz (Diskussion) 13:29, 31. Mai 2014 (CEST)

Liebe Benutzer Kette und Axpde

Bitte diskutiert den strittigen Anfangspunkt der Oberen Ruhrtalbahn hier aus bevor ihr euch wieder gegenseitig rückgängig macht. Der eine wird sicherlich mit den Kursbuchstrecken und den fahrplantechnischen Tatsachen argumentieren. Der andere stützt sich eher auf die Geschichte der Strecke. Ich bin übrigens auch ein Anhänger der "historischen Lesart" und würde den Anfang der Strecke in Schwerte, und nicht in Hagen verorten. Ich zitiere nochmal mein Geschreibsel von vor drei Jahren ganz oben auf dieser Diskussionsseite: Die Obere Ruhrtalbahn beginnt strenggenommen erst in Schwerte. So war auch die Baureihenfolge. Hagen wurde über Schwerte und Holzwickede mit der existierenden Bahn von Dortmund nach Soest verbunden. Aus dieser Strecke wurde dann die Obere Ruhrtalbahn abgezweigt. --Echoray 20:14, 15. Dez. 2010 (CET)

Man kann natürlich sowohl die historiche als auch die "Kursbuchstrecken-Sichtweise" einnehmen. Man sollte allerdings, falls man die historische Sicht hier darstellen möchte, auch den gesamten Artikel in diser Weise überarbeiten, bspw. Länge der Strecke, Karte, etc. Ich bin allerdings der Meinung, dass es auch möglich ist, beide Sichtweisen im Artikel darzustellen. Kette 22:41, 15. Dez. 2010 (CET)

Laut Wikipedia:Formatvorlage Bahnstrecke sollen Eisenbahnstrecken dargestellt werden, aber keine Kursbuchstrecken. Die Gründe hierfür sind vielfältig, u.a. weil KBSn sich schon dutzende Male geändert haben, weil teilweise mehrere KBSn über die gleiche Eisenbahnstrecke führen, etc.

Natürlich werde ich den kompletten Text nochmal dahingehend durchsehen, Fakt ist aber – wie schon von Echoray gesagt – dass der Abschnitt bis Schwerte zur Bahnstrecke Hagen–Hamm gehört. Gruß axp_de^Hallo! 09:32, 16. Dez. 2010 (CET)

So langsam wird's rund, wichtiger Hinweis mit "Obere Ruhrtalbahn" (die Eisenbahnstrecke) ↔ "Obere Ruhrtal-Bahn" (die Kursbuchstrecke). Bist Du auch damit einvertanden, die Erläuterungen zur KBS im Abschnitt "Bedienung" zu konzentrieren? Gerne an prominenter Stelle noch vor dem Unterabschnitt "Fernverkehr". Gruß axp_de^Hallo! 08:02, 18. Dez. 2010 (CET)

Ja, ich denke, das wäre auch okay. Habe allerdings im Moment keine Zeit das anzupassen. --Kette 16:43, 22. Dez. 2010 (CET)

Weltkrieg

Es fehlt der Weltkrieg. Ab Herbst 1944 war die Strecke ein wichtiges Ziel (s. mein Abschnitt im Artikel Arnsberg).--Falkmart 23:30, 26. Nov. 2011 (CET)

zu: Herstellung von Zweigleisigkeit

Es wäre besser, diesen Abschnitt um Eines weiter nach hinten zu rücken, dann passte er dazu. Den folgenden Text (erst die Zweigleisigkeit beschreiben....) nehme ich zurück.

--94.220.11.47 00:10, 5. Jul. 2015 (CEST)

Abschnitt Bauarbeiten - insbesondere „Ruhrbrücke in Nuttlar“

Hallo, ich hadere ein wenig mit dem Abschnittt „Bauarbeiten“. Insbesondere der Satz „Mit der Erneuerung der Ruhrbrücke in Nuttlar wurde begonnen.“ ist so wenig aussagekräftig (wann? wie lange?) und steht seit geraumer Zeit im Artikel, dass er keinen Mehrwert mehr liefert. Durch eine schnelle Google-Suche konnte ich hierzu auch nichts finden. Hat jemand weitere Informationen hierzu? Ansonsten schlage ich vor, den Satz zu streichen. --Svencb (Diskussion) 14:16, 8. Sep. 2015 (CEST)

Das scheinen keine zeitüberdauerenden Informationen zu sein. Wichtig ist die weiter oben dargestellte Tunnelsanierung wegen der Gefahr der Eingleisigkeit Machahn (Diskussion) 14:52, 8. Sep. 2015 (CEST)

Die Sanierung der Ruhrbrücke bei Nuttlar war durch DB Netz 2008 mal angedacht, wurde aber bis heute nicht umgesetzt. 2008 stand in dem Artikel mal, dass mit der Sanierung im selben Jahr begonnen werden soll. Einige Zeit später wurde der Satz dann so umgeschrieben, dass damit bereits begonnen wurde, obwohl real nie etwas gemacht wurde. --Signalschruber (Diskussion) 17:40, 8. Sep. 2015 (CEST)

Entfernter Link

• http://kursbuch.bahn.de/hafas/kbview.exe/dn/KB435_H_Taeglich_G05112010.pdf?filename=KB435_H_Taeglich_G05112010.pdf&orig=sT

Nicht mehr erreichbar --Hiddenhauser (Diskussion) 11:37, 20. Mai 2017 (CEST)

Zweigleisigkeit

Wann wurde die Zweigleisigkeit i Ostteil zurückgebaut?--Köhl1 (Diskussion) 08:19, 15. Apr. 2020 (CEST)

Im Großen und Ganzen ab 1984. Hab es mal eingefügt. --Machahn (Diskussion) 09:35, 15. Apr. 2020 (CEST)

Tunnel

Insgesamt 3811 m der Strecke verlaufen im Tunnel. -- Willi 12:32, 13. Jun. 2020 (CEST)