Diskussion:Schub

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Hinweise

Richtigstellung meiner Änderung[Quelltext bearbeiten]

nur zur Richtigstellung meiner Änderung von Mega Newton auf Kilo Newton: Die Leistungsangabe zum GE Triebwerk passt, auch wenn die heute eher mit der B5F Variante ausgeliefert werden, ich habe aber die exakten Leistungsangaben nicht zur Hand, da muss ich mal am Montag schauen. Egal, es geht ja um Kilo oder Mega Newton.

1 Pfund (lb) sind 453,59237 gramm, dann ergibt 1 durch 0,453592... den Wert 2,20....., das geteilt durch 9,80 (g) dann haben wir die Kraft von Pfund in Newton umgerechnet und haben den Zahlenwert 0,224. Multipliziert mit 1000 ergibt dann, das 1 Kilo Newton ca. 224,8086 Pfund Kraft sind.

Liebe Grüße. Benutzer:Concept1 09:15, 14.Aug 2004

Schub und Leistung[Quelltext bearbeiten]

Ich glaube hier widersprechen zu müssen:

Genau wie ein Propeller so verrichtet auch ein Strahltriebwerk Arbeit im Prüfstand. Die erbrachte Leistung ist dann: Ausströmgeschwindigkeit * Kraft auf die Prüfstandaufhängung. Sorry - Widerspruch dem Widerspruch ! 1) Ich muss wiederum Dir widersprechen: Man brachte uns einst bei, dass z.B. die Pfeiler einer Brücke, die das ganze Jahr tausende Tonnen tragen, keine Arbeit verrichten, ebenso freilich keine Lesitung. Man sagt, "keine äussere Arbeit" verrichten- ja, weil sie sich nicht bewegen. 2) 2. Beispiel: Einer trainiert mit seinen schweren Hanteln. Er hält sie in der Hand und boxt in die Luft, 5 Min. lang- hin und her. Dies nennt man mechanische Blindleistung laut einem Physikbuch. Begründung im Buch:"Es wird keine äussere Arbeit verrichtet". Ich würde anschaulicher sagen:Diese Leistung bleibt innerhalb des Systems, wurde nicht abgegriffen z.b. auf eine Welle nach aussen übertragen.Der Luftwiderstand kann dabei vernachlässigt werden. 3) Aber, was ist, wenn ich ein Fächer, wie die Damen im Mittelalter, kräftig hin und her bewege, ständig einen (zwar diskontinuierlichen) Luftstrom erzeuge, aber immerhin...! Das ist sehr wohl Leistung (äussere)! Gruss! Rwindenergie@web.de 26.4.06 4)Beispiel von A.Röck, München, 27.4.06: Man fährt mit halber Gasstellung mit dem Auto bergab- der Motor verbaucht soviel Sprit, wie auf der Ebene oder bei leichter Steigung, nur die Geschwindigkeit ist geringer. Das Auto wir nun real gechoben- der Motor verbraucht trotzdem Sprit, der Gasstellung entsprechend. - Man dürfte dies wohl "Scheinleistung" nennen, wie in der Elektrizitätslehre. Unklar ist mir, ob nun diese Begriffe aus der Elektrizitätslehre übernommen werden dürfen. Auch ist unklar, ob dies nun mechanishce Scheinleistung oder Blindleistung ist. Das Boxbeispiel(in2) wird jedenfalls als "Blindleistung" bezeichnet.

Ich verstehe offenbar das Problem nicht. Wenn ein Triebwerk auf dem Prüfstand festgebunden wurde und Luft hinten rausbläst, dann läßt sich aus der Beschleunigung der Luft und dem Massendurchsatz eine Leistung ableiten. Das gleiche gilt für Laubgebläse und Tischventilatoren. Wenn jemand mit der Hand eine Hantel beschleunigt und wieder abbremst, dann ist das ebenso das Gleiche als würde ein Auto beschleunigt und wieder abgebremst. Daß es in einem Fall 50 Zentimeter und im anderen 5 Kilometer sind ist belanglos. In beiden Fällen wird Arbeit verrichtet bzw. Leistung umgesetzt. Von mechnischer Blindleistung habe ich noch nie gehört, nicht einmal bei Pendeln, die ständig zwischen kinetischer und potentieller Energie pendeln. Dieses Physiklehrbuch würde ich gern sehen. Und man sollte das Ganze natürlich nicht mit statischen Kräften durcheinanderbringen.--Thuringius 21:34, 29. Apr 2006 (CEST)
Mit Blindleistung wird jeder Student der Elektrotechnik bis zum Exzess gequält. Der Schub eines Triebwerkes in Bezug auf eine Flugzeug läst sich nicht direkt in eine Leistung umrechnen. Der Grund: Der Schub ist nicht konstant, sondern hängt von der Flughöhe (Luftdichte, Sauerstoffgehalt) und der Geschwindigkeit ab. Die bei Flugzeugen angegebenen Werte entsprechen stets dem Standschub, als dem Schub den das Triebwerk bei Vollgas im Stand erreicht. Schon am Ende der Startbahn beim Abheben ist der Schub um 70% höher - das ist übrigends auch der Grund warum die Geschwindigkeit eines Flugzeuges nahezu linear zunimmt trotz des höheren Luftwiderstandes die Beschleunigung konstant bleibt. Jeder Versuch einem Triebwerk eine Leistung in kw beizumessen ist mehr oder weniger eine Krücke.
Schub ist eine Kraft und noch keine Arbeit!
Aus diesem Grund behilft man sich mit mehr oder weniger tauglichen Vergleichsrechnungen. Der eine Ansatz geht über den Kraftstoffverbrauch und den Wirkungsgrad, ein anderer überlegt welche Leistung ein Motor haben müßte um die gleiche Kraft aufrecht zu erhalten.
PF20060529
Ich muss Thuringius aber zustimmen.
1) Der Pfeiler verrichtet keine Arbeit da sich weder Pfeiler, Brücke noch Untergrund bewegt.
Der Vergleicht hinkt bezüglich Stahltriebwerk auf dem Prüfstand, da sehr wohl eine Arbeit an den bewegten Luftmassen verrichtet wird die das Triebwerk passieren.
Das Leistungsdilemma bei Flugzeugtriebwerken besteht darin, das alle im Grunde genommen Rückstossantriebe sind, da die Kraft durch eine bescheunigte (Luft-)Masse zustande kommt. Daher ist die Leistung Geschwindigkeitsabhängig. Man kann aber sehr wohl eine Startleistung angeben (Flugzeug/Rakete beschleunigt von v=0).
P.S.mechanische Blindleistung gibt es nicht. Der Begriff in der Elektrik bezeichnet die nicht wirksame Leistungskomponente, die durch Phasenverschiebung zwischen Enerieformen (Volt=elektrostatisch; Ampere=elektromagnetisch) zustande kommt. Man könnte in der Mechanik ein Äquivalent/Analogie zu Schwingungen zwischen kinetischer und potentieller Energie sehen. Ein Pendel verrichtet bei der Schwingung nur eine Wärmeleistung durch Reibung. Die permanente Umwandlung von potentieller in kinetische Energie und zurück wäre damit mechanische Blindleistung.
Führe ich jetzt rythmisch weiter Enerie zu, damit da Pendel nicht stehen bleibt, brauche ich eine "Blindleistungskompensation" um meine tatsächlich verrichtete Arbeit zu bestimmen.
--Peter.dittmann 14:23, 27. Sep 2006 (CEST)
Kinners... Es ist alles eine Frage der Definition. Die Schubleistung ist definiert als die Antriebsleistung, die das Triebwerk an das Flugzeug abgibt. Die Schubleistung ist Schubkraft x Geschwindigkeit. Wenn das Flugzeug steht oder das Triebwerk auf dem Prüfstand hängt, ist die Schubleistung oder Nutzleistung deshalb NULL (Obwohl der Schub nicht null ist!). Natürlich setzt ein laufendes Triebwerk auch im Stand Energie um und erzeugt eine Schubkraft. Und natürlich fließt auch jede Menge Energie aus dem Triebwerk heraus, in Form von Wärme und beschleunigtem Gas. Da hat aber das Flugzeug nix von, weswegen das einen Flugzeugbauer nicht weiter interessiert. Wenn man das Triebwerk zu einem anderen Zweck einsetzen wollte, z.B. als Windmaschine, sähe das, was man als Nutzleistung betrachtet, sicher anders aus, dann wäre einem der Schub egal. Aber hier geht es doch um die Primäranwendung von Strahlturbinen als FLUGANTRIEB... Oder?? --Hbquax 10:48, 21. Jul. 2007 (CEST)

Schublade?[Quelltext bearbeiten]

Den Satz:

Dieser Artikel|behandelt den luftfahrttechnischen Begriff. Die sowjetische Dokumentarfilmerin steht unter Esfir Schub und die langform Schublade dort.

und den Hinweis auf langform Schublade verstehe ich nicht. Anton 22:24, 31. Mai 2006 (CEST)

Ich auch nicht. Ist "Schub" vielleicht eine österreichische Kurzform von Schublade?--Thuringius 00:26, 1. Jun 2006 (CEST)
Schub ist in Österreich eher Slang für die Abschiebung eines Schubhäftlings. Ein Schubschiff wird eher zu Schuber im Slang. Schub für Schublade hab ich noch nie gehört, verkürzender Slang bei Einrichtungsgestaltern kann ich nicht ausschliessen. --Helium4 (Diskussion) 13:32, 31. Mär. 2017 (CEST)

Umrechnung von "pound" in "ps"[Quelltext bearbeiten]

Hallo, ich habe da mal eine Frage. Ein A330-300 ist in der Regel mit den Triebwerken von Pratt & Whitney ausgestattet. Die Kennung dafür lautet PW 4168. Vielleicht gibt es auch andere Triebwerke in diesem Flugzeugtyp, aber gehen wir einfach davon aus. Auf der Homepage der Firma kann man nachlesen, dass der "thrust", je nach Ausführung des Modells 64.500 bis 68.600 pound beim sog. "take off thrust" entwickelt. Kann mir jemand sagen, wieviel PS das ist bzw. wie die dazugehörige Formel lautet? Mir kommen da Bedenken bei der Umrechnung, weil das eine ja eine Kraft ist und das andere eine Leistung. Deswegen würde ich das gerne mal wissen. MfG

Deine Bedenken sind sehr berechtig, weil die Umrechnung nicht so einfach geht und weil die Leistung eigentlich niemanden interessiert. Interessant wird erst wieder der Spritverbrauch.

Der Schub:

Die Leistung:

Daran ist zu sehen, das die Strahlgeschwindigkeit mal linear und mal quadratisch eingeht. Man erreicht deshalb bei größeren Triebwerken mit kleinen Geschwindigkeiten und dafür großen bewegten Massen, mehr Schub bei weniger Spritverbrauch. Es gibt also keinen festen Umrechnungsfaktor. Kolossos 21:18, 26. Aug 2006 (CEST)

Trivia: Flugzeughersteller bieten dem Kunden oft mehrere Motoren zur Auswahl an. Der kann sich dann, abhängig vom Einsatzbereich und seinem Budget ein Triebwerk aussuchen. Der A380 z.B. ist mit dem Trent 900 vonn Rolls Royce, oder dem GP 7000 von Pratt&Whitney erhältlich. Ein Leistungsrechner hat mir mal erzählt, dass die beiden EJ200er, die den Eurofighter antreiben, beim Start kurzzeitig eine Leistung erzeugen, die der Größenordnung vom 90 000 PS entspricht. Wie er das ausgerechnet hat, weiß ich nicht.

"Autos benötigen für unbeschleunigtes Fahren nur einen Teil ihrer Leistung"[Quelltext bearbeiten]

Diese pauschale Aussage ist doch vollkommender Quark, wenn man nen Auto mit 45 PS hat ist es nicht wirklich ungewöhnlich auf der Autobahn dauerhafft mit voller Motorleistung zu fahren. Warum fliegen die Flugzeuge denn nicht mit maximalem Schub, sind die Triebwerke nur kurzzeitig voll belasstbar? Wie auch immer auf PKWs trifft das nicht zu. Mirici 12:49, 22. Dez. 2006 (CET)

Ja, zu pauschal was Autos betrifft. Flugzeugtriebwerke werden beim Reiseflug nicht mit Voll-Last betrieben, die volle Leistung benötigt man im zivilen Bereich nur beim Start (Startleistung). Um ein vollgeladenes und -getanktes Flugzeug auf einer begrenzten Strecke hochzubekommen braucht man ordentlich Leistunsreserven---Thuringius 13:07, 22. Dez. 2006 (CET)
Hab's mal einfach rausgenommen, die Passage war insgesamt nicht so aussagekräftig.--Thuringius 14:06, 22. Dez. 2006 (CET)

Was ist denn nun mit Propellern ?[Quelltext bearbeiten]

Es ist ja löblich, dass die Strahltriebwerke so durchexerziert werden, aber ich war ursprünglich auf der Suche nach Berechnungsmethoden wie man den Schub/Zug eines Propellers ermittelt. Der Propeller wird hier auch kurz angesprochen und dann sogleich wieder Links liegen gelassen. Hätte erwartet, dass ich hier was finde a la: Durchmesser des Propellers, Steigung, Luftdruck, 2-Blatt, 3-Blatt, n-Blatt, Drehzahl, wahrscheinlich auch Relativgeschwindigkeit zum Medium alles in ne bunte Formel gedrückt und hinten kommen Newton raus.(nicht signierter Beitrag von 85.70.78.199 (Diskussion) --Thuringius 11:18, 10. Feb. 2007 (CET))

Die Antriebskraft eines Propellers wird meines Wissens nicht Schub genannt (nicht mal bei Impellern soweit ich weiß), wohl weil die Kenngrößen ganz andere sind. Bei einem Strahltiebwerk hat man einen klar definierten Strom von Materie in einem klar definierten Ausströmkanal, was eine saubere Grundlage für die Betrachtung der Schuberzeugung gibt. Beim Propeller fehlt das alles, es sind eben die Parameter ausschlaggebend, die Du selbst nanntest. Man käme also nicht drum herum, die am Propellerblatt selbst erzeugte Kraft zu ermitteln, was ungleich anspruchsvoller ist, wenn man das auf rechnerischem Weg machen wollte. Von Schub im Sinne des Artikel könnte man da aber m.E. nicht reden.--Thuringius 11:18, 10. Feb. 2007 (CET)
Siehe unten, bei Propellerantrieben gibt man die Wellenleistung des Motors an, weil sie ein etablierter Wert und leicht zu messen ist. Es wäre kein Problem, den Schub eines Propellerantriebes zu messen, aber es hätte keinen echten Nutzen.--Thuringius 01:20, 21. Apr. 2007 (CEST)

seltsamer Satz[Quelltext bearbeiten]

Im zweiten Absatz steht der Satz Auf dem Weg zu höheren Geschwindigkeiten wurden die Strahltriebwerke entwickelt, deren Schub über den Geschwindigkeitsbereich relativ konstant bleibt, die abgegebene Leistung also mit zunehmender Geschwindigkeit ansteigt.
Wie kann die Leistung ansteigen, wenn man die Kraftstoffzufuhr des Triebwerks als konstant annimmt? Wodurch wird der Leistungszuwachs erzeugt? Muß man also folgern, ein mit Vollgas laufendes Triebwerk, das sich nicht bewegt, hat eine Leistung =0 ?--Thuringius 00:21, 30. Mär. 2007 (CEST)

Wenn das Triebwerk mit konstanter Gashebelstellung, also gleichem Kraftstoffverbrauch PRO ZEIT läuft dann ist auch der Schub in erster Näherung konstant und von der Geschwindigkeit unabhängig. Trotzdem steigt die SchubLEISTUNG mit der Geschwindigkeit, weil ja Leistung = Kraft x Geschwindigkeit. Wie das geht? Der sogenannte Vortriebswirkungsgrad steigt! Bei Geschwindigkeit null ist er auch null und wird besser, wenn die Geschwindigkeit steigt.
Nochmal in kurz & deutlich: Die Kraftstoffzufuhr bestimmt den Schub, nicht die Schubleistung. Die Schubleistung ist Schub mal Geschwindigkeit. (-: Hbquax 22:41, 22. Jul. 2007 (CEST)
Ja, völlig logisch, wenn man die richtigen Begriffe benutzt. Wahlweise werden "Nutzleistung" oder "Schubleistung" verwendet. Welcher der üblichere ist, weiß ich bisher nicht. Es wird übrigens etwas unübersichtlich, wenn man neue Beiträge mitten reinsetzt :) --Thuringius 00:06, 23. Jul. 2007 (CEST)
zu 1) Der Schub ist konstant. Ohne den Text nochmals gelesen zu haben: bei Überschall nimmt der Strömungswiderstand ab. zu 2) Ja. Anton 01:02, 7. Apr. 2007 (CEST)


"Eine Düse an einem stehenden Flugzeug (z. B. beim Warten auf die Startfreigabe) bewegt sich nicht, ihre Nutzleistung und damit ihr Wirkungsgrad sind null. [...]"

Äh klar Die Leistung die ein Triebwerk beim warten abgibt wird nicht genutzt, der Wirkungsgrad is deshalb aber garantiert NICHT null. Weil das System Triebwerk gibt trotzdem Leistung ab, nur sind die Bremsen des Flugzeugs und der Widerstand stärker bzw. höher. Wäre Eta=0 könnte man in das Triebwerk unendlich viel Treibstoff hineinpumpen aber es würde nix rauskommen... bitte überdenken

Hallo 84.150.178.164, geschehen, überdacht. Hast du noch eine Bitte? Anton 01:02, 7. Apr. 2007 (CEST)
Klar soweit. Vorausgesetzt, die Kraft am Triebwerkspylon wäre immer gleich, hätte man im Stand trotz der hohen "Standleistung" keine Nutzleistung für's Flugzeug. Wie es sich mit der Leistung verhält, sobald die Bremsen gelöst sind, muß ich nochmal genauer ansehen. Ist die Luftwiderstandskraft kleiner als die Schubkraft, wird die Schubkraft für die Beschleunigungsleistung verwendet, stellt sich ein Gleichgewicht beider Kräfte ein, wird die Leistung (bzw. der Schub) für das Aufrechterhalten der Geschwindigkeit benutzt. Sobald ich das alles kapiert habe sehe ich mal weiter.--Thuringius 12:12, 7. Apr. 2007 (CEST)
Hallo Thuringius, Schub=Kraft ist eigentlich schon alles. Der Schub verhält sich ähnlich wie die Erdbeschleunigung auf einen Körper: ein Speichersee ist voller Energie. Aber solange das Wasser nicht abgelassen wird, ist die Leistung = Energie/Zeit null -- unabhängig davon, welcher Kraft die Staumauer gewachsen sein muss. Anton 00:25, 8. Apr. 2007 (CEST)
Sicher, aber ich werde das Gefühl nicht los, daß die Begründung, warum man bei Strahltriebwerken den Schub und nicht die Leistung als Kenngröße hernimmt, einen gewaltigen Haken hat - ich vermute, rein definitorischer Natur. Ich komme schon noch dahinter, bisher hab ich es aber noch nicht ganz zusammen und halte lieber die Füßchen still.--Thuringius 00:35, 8. Apr. 2007 (CEST)
Im Artikel:Auf dem Weg zu höheren Geschwindigkeiten wurden die Strahltriebwerke entwickelt, deren Schub über den Geschwindigkeitsbereich relativ konstant bleibt, die abgegebene Leistung also mit zunehmender Geschwindigkeit ansteigt.
Dieser Satz kann nicht stehenbleiben, weil auch bei einem (als optimal konstruiert angenommenen) Verstellpropeller der Schub über weite Geschwindigkeitsbereiche konstant bleiben kann, so daß auch dessen Nutzleistung (ich suche noch nach einem Beleg, daß es dieses Wort gibt) nur von der Geschwindigkeit abhinge. Es bleibt allerdings die Wellenleistung des Motors konstant (idealisiert betrachtet), egal, ob es ein Kolbenmotor oder Turboprop ist. Eine der Wellenleistung analoge Kenngröße wird bei reinen Strahlantrieben nicht angegeben, da eine Ableitung aus der Beschleunigung aller möglichen Luftmassen im Triebwerk sehr kompliziert und auch nutzlos wäre, während sich eine an einer Welle wirkende Leistung über Drehmoment und Drehzahl sehr leicht ermitteln läßt.--Thuringius 16:24, 20. Apr. 2007 (CEST)
Sorry Thuringius, du hast leider unrecht. Auch bei einem Verstellpropeller nimmt der Schub mit der Geschwindigkeit ab, Schub mal Geschwindigkeit ist immer Motorleistung mal Propellerwirkungsgrad. Ein Verstellpropeller erlaubt lediglich, über einen größeren Geschwindigkeitsbereich die volle Motorleistung abzurufen. Das heißt idR. der Schub (aber auch die Motorleistung) liegt bei den meisten Geschwindigkeiten höher als mit Festpropeller, nimmt aber trotzdem mit der Geschwindikgeit ab. Die Bedeutung eines V-Propellers ist ähnlich der eines Schaltgetriebes beim Fahrad oder Auto. --Hbquax 10:28, 21. Jul. 2007 (CEST)
Das könnte man weiter verfolgen. Eine Quelle, die Aussagen über die Abhängigkeit von Schub und Geschwindigkeit bei Propeller- und Strahltriebwerken macht, wäre natürlich ideal. Im Moment scheint der Artikel diesbezüglich nichts Mißverständliches zu enthalten. Wenn sich etwas Konkretes findet, könnte man ihn natürlich ergänzen.--Thuringius 11:03, 21. Jul. 2007 (CEST)

"Der Schub beschleunigt das Flugzeug und dient der Überwindung des Luftwiderstandes."[Quelltext bearbeiten]

"Der Schub beschleunigt das Flugzeug und dient der Überwindung des Luftwiderstandes." - Ist doch an sich nur teilweise richtig - auch ohne Luftwiderstand bzw. Reibung an einem Gas, auch wenn ein Strahltriebwerk dann nicht mehr funktioniert, wird eine Kraft zur Beschleunigung gemäß F=ma benötigt, welche durch einen Masseausstoss gemäß p=mv erzeugt wird. Eher richtig: Der Schub beschleunigt das Flugzeug, und hilft, eine konstante Geschwindigkeit ggü. dem Luftwiderstand aufrechtzuerhalten, wobei man das eigentlich weglassen kann oder umformulieren sollte.(nicht signierter Beitrag von 85.181.150.223 (Diskussion) --Thuringius 16:57, 18. Jul. 2007 (CEST))

Ich sehe kein Problem mit dem Satz. Er ist aus meiner Sicht weder in Bezug auf Überwindung der Masseträgheit zum Beschleunigen noch in Bezug auf das Aufrechterhalten der Beschleunigung/der Geschwindigkeit gegen die Luftwiderstandskraft unvollständig oder fehlerhaft. In dieser Telegrammform mag er aber erst auf den zweiten Blick eindeutig sein.--Thuringius 16:57, 18. Jul. 2007 (CEST)

Bildwarnung[Quelltext bearbeiten]

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In category [[:category:Unknown as of 27 July 2007|Unknown as of 27 July 2007]]; no license;

-- DuesenBot 17:17, 10. Aug. 2007 (CEST)

Newton und Tonnen[Quelltext bearbeiten]

Am Beginn des Artikels steht: "In der Raketentechnik gibt man den Schub auch in Tonnen an." Weiteres dazu ist dem Artikel nicht zu entnehmen. Wenn der Schub (eine Kraft) eigentlich in Newton gemessen wird, was bedeutet dann eine Angabe in Tonnen (eine Masse)? Bezeichnet eine Tonne Schub dann die Kraft, die notwendig ist, eine Masse von einer Tonne auf Fluchtgeschwindigkeit zu beschleunigen? --Zerowork 11:05, 5. Feb. 2008 (CET)

Mir ist keine wissenschaftlich-technische Quelle bekannt, die den Schub von Raketen in Tonnen angibt, daher kann ich nur raten. Es dürfte die Gewichtskraft einer Masse von einer Tonne gemeint sein (1000kp). M.E. kann das aus dem Artikel gelöscht werden.--Thuringius 12:37, 5. Feb. 2008 (CET)

"unterschiedlichen Schub trotz gleichen Triebwerken"[Quelltext bearbeiten]

Afaik haben A350 und Boeing 787 nicht gleiche Triebwerke; schon auf den entsprechenden Wikipedia-Seiten steht: Boeing 787: "Rolls Royce Trent 1000" oder "General Electric GEnx"; A350: "Rolls-Royce Turbofan Strahltriebwerke Trent XWB". Außerdem: Wenn man den "Druckverlust, der durch die Schubdüse entsteht, vernachlässigt", warum sollte man dann nicht auch den "Luftwiderstand D der Triebwerksgondel" vernachlässigen können? Zumindest solange nicht einmal Gondel und einmal "intern" verbaut wird. arilou 14:56, 30. Apr. 2009 (CEST)

Meine Meinung[Quelltext bearbeiten]

Ihr schreibt:

": mit

FN: Schubkraft (Force)
: Massenstrom der ausgestoßenen Luft
: Massenstrom der angesaugten Luft
vraus: Geschwindigkeit der ausgestoßenen Luft (velocity)
vrein: Geschwindigkeit der angesaugten Luft"

Ich bin der Meinung, dass die Argumentation mit der Masse der Stoffe nicht korrekt ist. Warum, weil es den Begriff Masse nur in Bezug von Gewogenen Massen gibt. Nicht die Masse ist entscheidend, sondern wie ein Koerper beschleunigt wird, sprich welche Kraft Druck auf den zubeschleunigten Koerper wirkt. Im Fall der Strahltriebwerke muss man sogar von der Eigenbeschleunigung in der Luft reden, im Gegensatz dazu die Beschleunigung einer Kastanie, einer Kugel beim Kugelstossen/Kastanienwerfen. Die Rechnungen mit der Masse widersprechen meines erachtens auch der physikalischen Grundkonstante "Freier Fall" mit 9,83 m/s-2. Ein Koerper beschleunigt, weil die Kraft auf diesen Koerper so gross ist, dass die Erdanziehung und oder der Freie Fall ueberwunden wird. Rechnet mal damit, dass auf alle Massen der Freie Fall gleich wirkt. Moechte mal sehen und spueren, wenn sich mein Koerper mit bis zehnfacher Schallgeschwindigkeit durch die Luft bewegt, wie die Luft dabei eingesaugt wird. Ich stosse und die Luft wird eingesaugt, so so. Oder rausgepresst? 82.109.84.114 21:49, 30. Aug. 2009 (CEST)

Eine "gewogene Masse" wäre ein Gewicht und ist nur eine abgeleitete Größe, die sich aus der Masse und der Beschleunigung ergibt. Deine restlichen Aussagen sind größtenteils auch falsch.--Thuringius 22:14, 30. Aug. 2009 (CEST)

????[Quelltext bearbeiten]

Fehler in "Grundlagen" Zeile 6-8 Der Schub bei Senkenkrechtstartern muss nichg gleich zum Gewicht sondern gleich zur Gewichtskraft sein !!! (nicht signierter Beitrag von 91.10.235.86 (Diskussion | Beiträge) 17:29, 13. Apr. 2010 (CEST))

Das Gewicht ist die Gewichtskraft. Aber Du kannst es gern auch ausschreiben.--Thuringius 22:52, 13. Apr. 2010 (CEST)

Hubschrauber[Quelltext bearbeiten]

Im artikel wird nur der schub eines Triebwerks behandelt, welches sich auch in Schubrichtung bewegt. Aber wie ist es denn bei einem Hubschrauber im Schwebeflug, insebsondere in Bezug auf Schub und Leistung? Hier wäre v ja null da sich der Hubschrauber nicht von der Stelle bewegt. Die Leistung wäre demnach auch null. Es ist aber trotzdem Leistung erforderlich um ihn entgegen der Erdbeschleunigung in der Luft zu halten. Wie kann man diese berechnen? (nicht signierter Beitrag von 89.183.237.28 (Diskussion) 13:37, 1. Apr. 2011 (CEST))

Entweder frägst du den Papa ("Kinners") oben, der den Begriff Schubleistung definiert hat, *LOL*, oder guckst in das englisch sprachige Wiki. Dort klammert man sich leider auch stark an Raketen und Flugzeuge (wie hier) -- immerhin bedenkt man aber den Schub von Schiffen/Booten mit Unterwasserpropeller. :) Aber Schub haben sogar Autos und Lokomotiven. Wenn man denn verstanden hat worum es geht und welche Kraft denn Schub ist / sein soll. Diesen übergeordneten Blickwinkel vermisse ich leider völlig im Artikel -- ist wohl nur was für gebildete Theoretiker. :) 109.91.52.234 21:22, 23. Sep. 2014 (CEST)

PS Rechenbeispiel[Quelltext bearbeiten]

Kann es sein, dass sich beim Rechenbeispiel zum Jumbo ein Fehler eingeschlichen hat? Im Text wird eine Berechnung zu 30 % Schub angekündigt, was folgt scheint aber auf Vollschub bezogen zu sein.

Stimmt! --Hbquax (Diskussion) 20:53, 10. Mai 2012 (CEST)

Dann schlage ich vor, dass die entsprechende Stelle entfernt wird, bis eine kompetente Person die Zahlen korrigiert hat.--134.93.228.63 15:48, 15. Mai 2012 (CEST)

Physikalische Grundlagen - Luftwiderstand[Quelltext bearbeiten]

Im Abschnitt "Schub am Strahltriebwerk" steht der Satz:

Da die Triebwerksgondel einen Luftwiderstand D erzeugt (der Luftwiderstand des Flugzeugs kann vernachlässigt werden).

Dieser Satz ist irreführend, denn der Luftwiderstand der Flugzeugs ist sicherlich nicht gegenüber dem der Gondel vernachlässigbar. Müsste es nicht heissen: "Der Schub des Flugzeugs wird hierbei nicht berücksichtigt" ? YoshiDragon (Diskussion) 17:49, 11. Okt. 2012 (CEST)

Beispiel Harrier und EUROFIGHTER[Quelltext bearbeiten]

Die Bespielbetrachtungen für den Harrier und den EUROFIGHTER sind bezogen auf die angegebenen Zahlen und die daraus gezogenen Zusammenhänge falsch.

Ein Harrier hat - je nach Version - eine normale Startmasse von etwa 10 - 12 Tonnen. Mit dieser normalen Startmasse kann er bedingt vertikal starten (VTOL) - siehe zum Bsp. AV8B Harrier II max VTOL Startmasse <9,5 Tonnen ! Außerdem liefert das "Pegasus" Triebwerk einen Schub in der Region von 100 kN - nicht 200 kN wie im Artikel beschrieben. Um es am AV8B Harrier II zu zeigen, sind die 105 kN Standschub (!) gerade ausreichend, um die Gewichtskraft von 9415kg x 9,81 m/s² = 92,4 kN für einen vertikalen Take Off (sicher) zu überwinden.

Der EUROFIGHTER verfügt über zwei EJ200 mit nominell je 90 kN Standschub bei max. Nachbrenner. Diese Angabe beschreibt die Schubkraft des Triebwerks im Stand und bei Normbedingungen (Bodennähe, 15 °C). Der Schub des eingebauten Triebwerks eines Flugzeugs ist jedoch eine Funkion von Höhe und Geschwindigkeit. Mit zunehmender Höhe nimmt der Schub eines Strahltriebwerks signifikannt ab. Die zulässige, maximale Geschwindigkeit des EUROFIGHTER beträgt <= Mach 2. Dieser Wert wird jedoch nur in einem bestimmten Höhenbereich tatsächlich erreicht. Da die Schallgeschwindigkeit von der Lufttemperatur abhängig ist und die Lufttemperatur ab einer Höhe von etwa 11km den niedrigsten Wert erreicht (Tropopause), wird dort auch die maximale Machzahl erreicht. Mach 2 in dieser Höhe (Temperatur) bedeuten etwa 2 x 295 m/s = 590 m/s. Die Schubkraft der beiden Triebwerke EJ200 bei diesen Flugbedingungen (Mach 2, 11 km Flughöhe) ist nicht bekannt, aber sie ist bedeutend (!) geringer als 180 kN. Somit ist die Rechnung : P = 639m/s x 180kN = 115MW falsch. Realistisch betrachtet dürfte sich ungefähr die halbe Leistung für den EUROFIGHTER ergeben. --80.156.43.137 08:16, 18. Jan. 2013 (CET)

PS-Rechenbeispiele im Abschnitt Schub und Leistung[Quelltext bearbeiten]

Für die Reisegeschwindigkeit im Beispiel 1 wird aufgeführt, dass „… das Triebwerk eine Leistung von …“ liefert. Es folgt ein Rechnungsgang der sich auf ein Triebwerk bezieht, wovon an der 747 vier vorhanden sind (das ergibt auch der Vergleich mit der Angabe des Maximalschubs „… je Triebwerk …“ im Abschnitt Grundlagen des Artikels).

Für die Höchstgeschwindigkeit im Beispiel 2 wird von „… vollem Einsatz der Nachbrenner beider Triebwerke …“ für den Eurofighter ausgegangen.

Im Endeffekt werden also nicht nur Verkehrs- und Kampfflugzeug, sowie Reise- und Maximalgeschwindigkeit miteinander verglichen (was an sich schon erklärungsbedürftig ist), sonderen auch „eins von vier“ Triebwerken mit „zwei von zwei“. Ist das wirklich so beabsichtigt? --87.163.81.160 13:11, 16. Jul. 2014 (CEST)

Das Beispiel 1 kann sowieso nicht stimmen. Eine B 747 wiegt rund 350 t. Bei einer eher optimistischen Gleitzahl von rund 16 braucht sie für den Horizontalflug rein rechnerisch, also Netto-Leistung, 350'000 x 16.5 / 75, also rund 77'000 PS. (nicht signierter Beitrag von 80.219.133.208 (Diskussion) 18:42, 8. Jan. 2015 (CET))

Boeing 747 - Triebwerke im Reiseflug[Quelltext bearbeiten]

30% der Maximalleistung ist falsch, bereits die "Leeflaufdrehzahl" beträgt ca. 25%. Die Drehzahl wird bei Jets als N1 bezeichnet - je nach Flughöhe, Gewicht, Temperatur usw. beträgt die N1 im Reiseflug mindestens 75% N1 und kann z. B. bei einer Boeing 737 bis zu 104% betragen (ja, wirklich über 100%). Man könnte das Rechenbeispiel durch eine Boeing 737 ersetzen, da habe ich Herstellerdaten.

900 km/h = 250 m/s Maximalschub 122 kN pro Triebwerk (CFM56-7B27)

80% N1 im Reiseflug entsprechen insgesamt 195,2 kN, multipliziert mit 250 m/s ergibt das ca. 49000 kW bzw. ca. 66000 PS (nicht signierter Beitrag von 37.5.39.170 (Diskussion) 20:09, 22. Feb. 2015 (CET))

Triebwerksleistung in den Beispielen[Quelltext bearbeiten]

Bei der Berechnung wird vom Standschub ausgegangen. Weder die Fluggeschwindigkeit in Relation zur Geschwindigkeit des Strahlaustritts (oder der Strahlaustritte bei Mantelstromtriebwerken) noch die Luftdichte in normaler Flughöhe wird berücksichtigt. Das führt m.E. zu ganz grob übertriebenen Resultaten. (nicht signierter Beitrag von 93.133.191.185 (Diskussion) 23:25, 28. Mai 2015 (CEST))

ist für jeglichen Schub immer eine Leistung erforderlich...?[Quelltext bearbeiten]

"Trotzdem ist für jeglichen Schub immer eine Leistung erforderlich. Dieser ergibt sich über die den Luftmassen zugeführten Energien pro Zeiteinheit, wenn von ruhenden Anfangsluftmassen ausgegangen wird.

"

könnte bitteschön der sinn der formulierung "ist für jeglichen Schub immer eine Leistung erforderlich" näher erläutert werden?! und wie die formel hergeleitet wird? was ich verstehen kann, ist, dass für das zustandekommen des schubs (kraft) nach dem rückstoßprinzip nötig ist, dass eine masse x in der zeit y auf die geschwindigkeit z beschleunigt werden muss (spricht eine gegenkraft erzeugt wird). das ist der gasstrom des triebwerks, der sich auch bei stehendem flugzeug (leistung = 0 weil geschwindigkeit = 0) rasant bewegt... ich halte also allein die formulierung "für jeden schub ist nach dem rückstoßprinzip ein gegenschub, sprich die beschleunigung einer masse x in der zeit y auf die geschwindigkeit z, notwendig" für sinnvoll.

wahrscheinlich irre ich mich als mathematik-hasser: aber nach der formel müsste doch die einheit von P sein: masse * meter im quadrat geteilt durch sekunde im quadrat. leistung hat aber sekunde hoch drei im nenner...

danke. --HilmarHansWerner (Diskussion) 08:19, 2. Jan. 2016 (CET)

Da steht ja auch nicht Masse, sondern Masse pro Zeit (m-punkt) in der Formel. Da hast du deine dritte Sekunde im Nenner. --Hbquax (Diskussion) 02:39, 20. Jan. 2016 (CET)

Klarere Unterscheidung der Fälle, weitere Beispiele[Quelltext bearbeiten]

Die Unterschiede der Physik von 1. Strahl- und 2. Raketentriebwerk sollte besser herausgearbeitet werden.

Lokal wird Luft (bei 1.) angesaugt oder (2.) eben nicht.

Komplexer wird es bei Mantelstromtriebwerk - mit unterschiedlichen Ausströmgeschwindigkeiten im Kern- und Mantelstrom, bei TurboProp-Triebwerk, bei Propellertriebwerk mit nach hinten gerichtetem schuberzeugendem Auspuffrohr.

Weiters fehlen Staustrahltriebwerk, Ionentriebwerk (= elektrisches Triebwerk? vgl. SES-10), Druckgas-Steuertriebwerke.

Dampfstrahl-Boot (Modellboot), Jet-Boot, Wasserstrahl-Flugrucksack für Personen, Schaufelradantrieb, Paddel und Ruderboot, gestakte venezolanische Gondel.

Als Modell: der aufgeblasene Latex-Luftballon, mit offenem Hals freigelassen. --Helium4 (Diskussion) 14:20, 31. Mär. 2017 (CEST)