Dreiecksflug

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Als Dreiecksflug wird eine Wertungskategorie im Streckenflug bezeichnet, bei dem der Pilot eines Segelflugzeugs, Hängegleiters oder Gleitschirms über zwei Wendepunkte zum Startpunkt zurückkehrt.

Für einen gültigen Dreiecksflug darf das Dreieck nicht zu schmal sein (d. h. die kürzeste Seite muss einen gewissen Prozentsatz der anderen Strecken überschreiten). Dreiecksflüge stellen die höchsten Anforderungen an Planung und Umsetzung und gelten als Königsdisziplin.

Die Kontrolle der abgeflogenen Strecke – insbesondere an den Wendepunkten – erfolgt durch Aufzeichnung der GPS-Route, historisch auch durch Barogramme in Verbindung mit Luftaufnahmen der Wendepunkte.

Rekordweiten und Voraussetzungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Rekordweiten im Dreiecksflug mit Segelflugzeugen liegen seit den 1970er Jahren bei weit über 1000 km, bei Gleitschirmen seit den 2010er-Jahren bei über 300 km.[1] Die größte Schwierigkeit ist meist die richtige Einschätzung der Wetterbedingungen und der für einen langen Streckenflug erforderlichen Aufwinde, sowie Ermüdung.

Um die thermischen und die Hang-Aufwinde gut nutzen zu können, muss der Pilot körperlich fit und voll konzentrationsfähig sein. Vor dem Start sind die Wetter- und Flugplanung durchzuführen. Je nach Wertungskategorie können die geplanten Wendepunkte im Voraus über einen Sportzeugen gemeldet werden, was bei Gleitschirmfliegern aber eher unüblich ist. Für die Zurücklegung dieser Zwischenstrecken wird meist ein Kompromiss zwischen Höchstgeschwindigkeit (bei erwarteten Abwinden) und bestem Gleiten gewählt.

Während des Fluges muss ständig navigiert werden, insbesondere bei den Wendepunkten und vor der Landung, und auch das Wetter genau beobachtet werden. Weil die Rückkehr oft völlig andere Wind- und Aufwindverhältnisse bringt, betragen die erreichbaren Weiten beim Dreiecksflug „nur“ etwa die Hälfte der beim gradlinigen Streckenflug erreichbaren Weiten (hier liegt der Weltrekord seit einigen Jahren über 3.000 km bzw. 500 km für Gleitschirmflieger). Der Geschwindigkeits-Rekord im Langstrecken-Dreiecksflug mit einem Segelflugzeug beträgt 169,7 km/h (92 kn) über ein 1.000-km-Dreieck, aufgestellt vom Deutschen Helmut Fischer am 5. Januar 1995 in Südafrika.

Wetter und Risiken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Streckenflüge von bis zu 10 Stunden bedeuten neben hohen Anforderungen an Körper und Geist auch hohe mentale Belastungen, weil sich Erfolge und Misserfolge aneinanderreihen und man mit den daraus resultierenden Emotionen gut umgehen muss.

Mehr noch als beim geraden Streckenflug muss der Pilot während eines Dreiecksfluges eine Fülle von Entscheidungen treffen. Zu ihnen gehören neben der prinzipiellen, aber unterwegs eventuell veränderbaren Streckenwahl die Beobachtung und Beurteilung von Gelände (Kartografie), regionalem und lokalem Wetter, die Zeitplanung, das „Notfallprogramm“ (letztlich auch mögliche Plätze für Außenlandungen) und der Umgang mit nur vagen Informationen. Am stärksten wirkt sich die Wahl der Aufwindzonen und die Dauer des „Kurbelns“ darin aus. Form und Art der Wolken sind ein wichtiges Indiz dafür – insbesondere Cumuli und Leewolken. Auch die Wolkenuntergrenze ist für den Zustand der Atmosphäre eine wesentliche und leicht festzustellende Größe.

Individuelle Unterschiede im Maß der Vorsicht und Vorausschau wirken sich als zweitstärkster Einfluss auf den Erfolg und die mögliche Flugdauer aus. Ein eher vorsichtiger Pilot zieht es vor, jeden „Bart“ (Thermikschlauch) bis in große Höhe auszufliegen – denn nur ausreichende Höhendifferenz lässt sich in Strecke zum nächsten Aufwind umsetzen. Dieses unter Einsteigern übliche Verhalten dient zwar der Sicherheit und beugt einer bei Segelflugzeugen zeit- und kostenintensiven Außenlandung vor, steht Rekordweiten jedoch im Wege.

Für Rekordweiten muss man hingegen möglichst das stärkste Aufwindgebiet erreichen und die langen Strecken dazwischen mit Höchsttempo abfliegen. Hierbei hat der Dreiecks- gegenüber dem klassischen Streckenflug einen kleinen Vorteil, weil man Teile der Flugstrecke und ihre Hangneigungen beim Rückflug schon kennt und ebenso die eventuellen Außen-Landeplätze. Am besten ist jedoch meist ein Kompromiss zwischen Vorsicht und Risiko. Gegen Abend sind oft breite Gebiete mit leichtem oder stärkerem Abwind zu durchfliegen, oder die Route liegt teilweise in geländebedingten Abschirmungen. Hier muss immer eine genügende Höhenreserve eingeplant werden, ebenso beim Überfliegen von Wasserscheiden und Pässen.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Honorin Hamard (FRA) (17894). 10. Oktober 2017, abgerufen am 9. Mai 2019 (englisch).