Eisenbahnprojekt Turin–Lyon

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Das Eisenbahnprojekt Turin–Lyon (kurz NLTL für Nuova Linea Torino–Lione oder TAV für Treno Alta Velocità) ist eine geplante Hochgeschwindigkeitsstrecke und ein Joint-Venture zwischen Italien und Frankreich. Der 57,5 km lange Mont-Cenis-Basistunnel wird das Herzstück dieser neuen Eisenbahnachse zwischen Lyon und Turin. Die bereits 1991 geplante und 26 Mrd. Euro teure neue Reiseroute soll neben der alten transalpinen Strecke durch den Mont-Cenis-Tunnel in das zukünftige europäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem integriert werden.[1] Die gesamte Neubaustrecke umfasst rund 270,8 km, 140 km in Frankreich und 46,7 km in Italien, dazwischen ein 84,1 km langer gemeinsamer Abschnitt mit dem 57,5 km langen Mont Cenis–Basistunnel.

Hintergrund[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fortschritte bei der Entscheidung und weitere Genehmigung des Projekts und der Arbeiten der Neubaustrecke Turin-Lyon (Stand: Dez. 2018)

Seit Jahrzehnten wird vor allem durch die norditalienische „No-TAV“-Bewegung erbittert um den Bau der Hochgeschwindigkeits-Bahnstrecke Turin–Lyon (TAV) gestritten.[2] Es stehen sich Gegner und Befürworter unversöhnlich gegenüber.[3] Bisher begann zwar der Bau von Pilot- und Erkundungsstollen, doch dann siegten zunächst die Tunnelgegner im italienischen Susatal, die das Vorhaben mit allen Mitteln zu verhindern suchen. Überraschend aber verständigten sich die Regierungen der beiden Länder im Februar 2015 auf die Fortsetzung des Bauvorhabens.[4] Einschätzungen zufolge ist die vollständige Errichtung der 270 km langen Verbindung nicht vor 2030Vorlage:Zukunft/In 5 Jahren zu erwarten.[5]

Projekt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Verkehrsprojekt besteht aus zwei Zwillingsröhren, beide 57,5 km lang und 6 m breit, die eine maximale Tiefe von 2000 m unter der Erde erreichen, mit zahlreichen weiteren kleineren Tunneln – alle länger als 10 km. Die Einzeltunnel tragen die Namen Mont-Cenis-Basistunnel (westlich gelegen, 57,5 km lang) und Bussoleno-Basistunnel (östlich, 12 km lang) und sollen nahe bei der italienischen Gemeinde Susa durch das Venaus-Viadukt verbunden werden.

Streckeneinbindung und Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Projekt, das den Eisenbahn-Transitverkehr in Ost-West-Richtung zwischen Frankreich und Italien beschleunigen soll, gehört zu der TEN-Eisenbahnachse Nr. 6 zwischen Lyon und Budapest und wird somit von der EU unterstützt. Die EU hat bis 2020 insgesamt 813 Mio. Euro für das Hochgeschwindigkeitsprojekt bereitgestellt, jedoch werden etwa 300 Mio. Euro auf andere Projekte übertragen, falls sich das Projekt weiter verzögern sollte.[6]

Die Transalpine Eisenbahnverbindung Lyon–Turin setzt sich aus drei Abschnitten zusammen:

Der französische Teil fällt in die Zuständigkeit der französischen Eisenbahn-Netzbetreibergesellschaft SNCF Réseau, den italienischen Teil verantwortet die italienische Netzgesellschaft Rete Ferroviaria Italiana. Für den internationalen Abschnitt ist das 2001 gegründete Unternehmen Lyon-Turin Ferroviaire (LTF) zuständig, das nach französischem Recht als vereinfachte Aktiengesellschaft (SAS), firmiert. An ihm sind die Netzgesellschaften Frankreichs und Italiens zu gleichen Teilen beteiligt.

Unter Alpetunnel GEIE firmierte eine Gesellschaft, die 1994 mit Vorstudien für den Basistunnel beauftragt worden war. Nachdem sich Frankreich und Italien durch einen Vertrag vom 29. Januar 2001 verpflichteten, den Basistunnel zu erstellen, wurde diese Gesellschaft zum Ende 2001 aufgelöst.

Finanzierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mitte 2004 äußerten sich die Regierungen Italiens und Frankreichs im Rahmen eines Ministertreffens erstmals über die Finanzierung des Projekts. Demnach sollten die damals geschätzten Kosten von 12,5 Mrd. Euro größtenteils (je 5 Mrd. Euro) von beiden Ländern getragen werden; die EU sollte sich mit 2,6 Mrd. Euro beteiligen. Die Vertreter beider Seiten unterzeichneten eine Absichtserklärung. Mit der Eröffnung des 57 km langen Tunnels wurde frühestens 2020 gerechnet.[7] Mit dem Stand 2012 finanziert Europa bis zu 40 %, Italien bis 35 % und Frankreich bis 25 %.[8]

Anfang 2005 wurde der Auftrag für den Bau eines Erkundungsstollens ab der italienischen Ortschaft Venaus (bei Susa) vergeben. Die Kosten von 80 Mio. Euro sollten durch Frankreich, Italien und die Europäische Union finanziert und die Erkundung sollte 2007 abgeschlossen werden. Drei weitere Erkundungsstollen waren auch auf französischer Seite zu dieser Zeit geplant.[9] Gegenwärtig sind zur Fertigstellung der Infrastruktur zusätzliche Arbeiten im Gange. In Frankreich sind bereits drei Zugangstunnel mit einer Gesamtlänge von 9 km fertiggestellt. In Italien wurde die Maddalena-Vermessungsgalerie in Chiomonte, Susatal, im Februar 2017 fertiggestellt. Eine weitere Vermessungsgalerie wird derzeit im Zugangstunnel Saint-Martin-de-la-Porte errichtet.[10]

Das Streckenprojekt war Thema eines Spitzengesprächs zwischen Frankreichs Staatspräsidenten François Hollande und Italiens Premierminister Matteo Renzi am 24. Februar 2015. Dabei einigten sich beide Seiten darauf, die Bauarbeiten fortzuführen und gemeinsam einen Antrag auf 3 Mrd. Euro EU-Förderung zu stellen. Die weitere Finanzierung des auf 8,5 Mrd. Euro (Preisstand 2010) geschätzten Projekts sollen Italien (2,9 Mrd. Euro) und Frankreich (2,2 Mrd. Euro) übernehmen. Die ab 2016 geplanten Hauptbauarbeiten sollen von Tunnel Euralpin Lyon-Turin, einem am 23. Februar 2015 gegründeten Unternehmen übernommen werden, das zu gleichen Teilen im Besitz des Französischen Staates und der Italienischen Staatsbahn (FS) ist. Das Unternehmen übernahm damit die Arbeit des 2001 gegründeten Unternehmens Turin Ferroviaire.[11]

Kritik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bereits in den 1990er Jahren entstanden auf französischer und italienischer Seite Initiativen von regionalen Politikern und Unternehmen, die sich für die Projektziele engagierten und für die politische Unterstützung sorgten. Gegner des Projektes im italienischen Susatal, aber auch viele Umweltverbände wie z. B. Legambiente, die nicht nur dessen Nutzen in Zweifel ziehen, sondern auch immer wieder darauf hinweisen, dass die Tunnelarbeiten durch asbest- und uranhaltiges Gestein geführt werden sollen, gehen seit 2005 mit großen Demonstrationen an die Öffentlichkeit.[12][13][14]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Der No-TAV-Kampf im Susatal strugglesinitaly.wordpress.com, abgerufen am 22. April 2019.
  2. Hochgeschwindigkeitsstrecke von Turin nach Lyon durch das Susatal – NO TAV! westalpen.wordpress.com, vom 6. Juli 2011.
  3. Streit um die Bahntrasse Turin-Lyon – Das teuerste Großprojekt Europas deutschlandfunk.de, abgerufen am 22. April 2019.
  4. Neue Alpentransversalen vernetzen Europa nzz.ch, abgerufen am 22. April 2019.
  5. Der No-TAV-Kampf im Susatal strugglesinitaly.wordpress.com, abgerufen am 22. April 2019.
  6. EU to cancel $340m funding for Turin-Lyon high-speed rail over delays railway-technology.com, abgerufen am 22. April 2019 (englisch)
  7. Meldung Mont-Cenis-Basistunnel. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 7/2004, S. 320.
  8. The Works telt-sas.com, abgerufen am 22. April 2019 (englisch)
  9. Meldung Erkundungstunnel am Mont-Cenis. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 4/2005, S. 184.
  10. The Works telt-sas.com, abgerufen am 22. April 2019 (englisch)
  11. Irreversible saga. In: Railway Gazette International. Band 171, Nr. 4, 2015, S. 24.
  12. Michael Braun: Tal probt den Aufstand. taz.de, 8. Dezember 2005, abgerufen am 31. Juli 2011.
  13. NoTav: momenti di tensione nella notte. Abgerufen am 31. Juli 2011 (italienisch)., auf youreporter.it.
  14. Troublespot Railway Connection Lyon Turin (Val de Susa) green-ten-t.eu, abgerufen am 23. April 2019 (englisch)