Führerstandssignalisierung

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Modulare Führerraumanzeige (MFA) des ICE 2 im LZB-Betrieb. Ist-, Soll- und Zielgeschwindigkeit liegen bei 250 km/h, die Zielentfernung bei 9800 Metern.
ETCS-Driver-Machine-Interface mit Tacho (links), Planning Area (rechts) und weiteren Meldungen (unten links)

Die Führerstandssignalisierung (FSS), auch als Führererraumsignalisierung[1] bezeichnet, ist eine Form der Signalisierung der Eisenbahn. Ein wesentlicher Grund für die Einführung von Führerstands-Signalisierungen ist, dass Triebfahrzeugführer die an den Gleisen stehenden Signale bei hohen Geschwindigkeiten nicht mehr sicher wahrnehmen können.

Im Rahmen der Führerstandssignalisierung werden die Informationen von Signalen an der Strecke auf einer Anzeige im Führerraum dargestellt. Daneben werden Geschwindigkeitsinformationen sowie optische und akustische Warnsignale wiedergegeben.[1]

Klassifikation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Dunkelgeschaltes Ks-Signal für einen unter unabhängiger Führerraumsignalisierung geführten Zug. An Stelle des Signalbegriffs werden die Informationen direkt in den Führerstand des Zuges übertragen.

Zugsicherungssysteme können grundlegend in Systeme mit Führerstandssignalisierung und solchen mit Überwachung/sicherndem Eingreifen unterschieden werden. Im Verhältnis zur ortsfesten Signalisierung können Systeme zur Führerstandssignalisierung entweder unterstützend oder unabhängig sein:[1]

  • Unterstützende Systeme geben zusätzliche Sicherheit, ohne ortsfeste Signale zu ersetzen. Die Funktion der Führerraumsignalisierung beschränkt sich auf eine Überwachung des Triebfahrzeugführers. Die meisten Systeme im konventionellen europäischen Bahnsystem sind von dieser Art.[1]
  • Unabhängige Systeme ersetzen ortsfeste Signale, wobei zusätzlich zu den Überwachungsfunktionen auch eine Führung durch Führerstandssignale erfolgt. Derartige Systeme werden insbesondere im Hochgeschwindigkeitsverkehr gefordert, wo ortsfeste Signale nicht mehr sicher wahrgenommen werden können. Sie finden auch bei Stadtschnellbahnen mit hohen Leistungsanforderungen Verwendung. Mit diesen Systemen ist auch eine Automatisierung des Betriebs möglich.[1]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Führerstandssignalisierung wird, in Form der Linienzugbeeinflussung, seit den 1960er Jahren für Schnellfahrten (über 160 km/h) in Deutschland und später auch in Österreich eingesetzt. Seit Ende der 1990er Jahre findet die Führerstandsignalisierung auch auf einzelnen konventionellen Strecken Anwendung (Projekt CIR-ELKE).

In Großbritannien ist Führerstandssignalisierung seit den 1980er Jahren bei Geschwindigkeiten von über 125 Meilen pro Stunde (201 km/h) vorgeschrieben.[2]

Seit den 1990er Jahren steht mit dem European Train Control System ein weiteres Zugsicherungssystem bereit, das eine Führerstandssignalisierung bietet.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Verein Deutscher Ingenieure: VDI-Z., Band 107, VDI-Verlag, 1965, S. 679.
  • Eisenbahntechnische Rundschau. Band 23, 1974, S. 19.
  • Lothar Fendrich: Handbuch Eisenbahninfrastruktur. Band 10, Springer, Berlin 2006, ISBN 978-3-540-29581-5, S. 648.
  • Eckehard Schnieder: Verkehrsleittechnik: Automatisierung des Straßen- und Schienenverkehrs. Springer, Berlin 2007, ISBN 978-3-540-48296-3, S. 221.

Einzelnachweis[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d e Gregor Theeg, Béla Vincze: Vergleich europäischer Zugbeeinflussungssysteme. In: Signal + Draht. Band 99, Nr. 7+8, 2007, ISSN 0037-4997, S. 6–12.
  2. IEP bidders struggle with Appendix C uncertainty. In: Modern Railways. Bd. 65, Nr. 718, 2008, ISSN 0026-8356, S. 28.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Cab signalling – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien