Ks-Signalsystem

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Ks-Signal in Allersberg in der Funktion eines Hauptsignals. Signalbegriff: Fahrt (Ks 1) mit 100 km/h

Das Ks-Signalsystem (Ks steht für Kombinationssignal) wird seit 1994 bei der damaligen Deutschen Bundesbahn und Deutschen Reichsbahn verwendet. Es kommen Signale zum Einsatz, die Vor- und/oder Hauptsignalfunktion in einem Signalschirm vereinen. Sie ersetzen nach und nach im Rahmen von Stellwerksneubauten die alten H/V-Licht- und Formsignale, die Hl-Signale sowie die Sv-Signale. Ihr Einsatzgebiet ist auf elektronische Stellwerke beschränkt, da die Entwicklung entsprechender Relaisbaugruppen als nicht wirtschaftlich betrachtet wurde.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Zuge der deutschen Wiedervereinigung und der damit verbundenen Zusammenlegung der Deutschen Bundesbahn mit der Deutschen Reichsbahn entstand die Notwendigkeit, die in Ost und West unterschiedlichen Signalsysteme zu vereinheitlichen.

Das bei der Bundesbahn übliche H/V-Signalsystem und das bei der Reichsbahn verwendete Hl-Signalsystem waren allerdings nicht zueinander kompatibel, sodass eine kurzfristige Umstellung aller Signale in einem Teil Deutschlands unmöglich war.

1987 gründete die Deutsche Bundesbahn eine Arbeitsgruppe, um die erweiterten Möglichkeiten der neu errichteten elektronischen Stellwerke besser zu nutzen. Das Ks-Signalsystem war daher von vornherein nur für den Einsatz bei ESTW vorgesehen. Eine Rückportierung auf Relaisstellwerke war nicht angedacht. Die Arbeitsgruppe erarbeitete ihren Vorschlag dabei auf der Basis des auf der Strecke Augsburg - Donauwörth erprobten neuartigen Signalsystems (Sk-Signalsystem).

Die Vorstände der Bundes- und Reichsbahn beschlossen im März 1991 die Einführung dieses neuen Signalsystems. Es wurde dabei Ks-Signalsystem genannt, weil Vor- und Hauptsignal in einem Signal kombiniert werden konnten. Die Bezeichnung ist nicht mit dem ebenfalls bei der Bundesbahn eingeführten Kompaktsignalen (KS) zu verwechseln, welche einen neuartigen Signalschirm für H/V-Signale darstellen und den Ks-Signalen optisch ähneln.

Der erste mit Ks-Signalen ausgestattete Streckenabschnitt MagdeburgSudenburgMarienborn wurde 1993 innerhalb des Steuerbezirkes des elektronischen Stellwerkes Eilsleben durch die Deutsche Reichsbahn in Betrieb genommen. Es war gleichzeitig das erste ESTW der Reichsbahn, während die Bundesbahn bereits zuvor ESTWs - jedoch mit H/V-Signalen - in Betrieb genommen hatte.

Rechtlich sind Ks-Signale bis heute kein Teil der Eisenbahn-Signalordnung (ESO). Sie wurden allerdings als Betriebsversuch mit Bescheid des Eisenbahn-Bundesamtes vom 30. November 1995 bis zum Inkrafttreten der 4. Änderungsverordnung zur ESO genehmigt.[1] Die genannte Änderungsverordnung wurde jedoch nie erlassen, sodass der Betriebsversuch bis heute andauert.

Aufbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Ks-Signalsystem orientiert sich dabei am UIC-Merkblatt 732 E („Grundsätze für die Signalisierung von Zugfahrten mit ortsfesten Signalen“). Wesentliches Merkmal ist die im Merkblatt geforderte Trennung von Zugfolge- und Geschwindigkeitssignalisierung.

Ks-Vorsignal Symbol stellwerksbedient.svg
Ks-Vorsignal Symbol zugbedient.svg
Ks-Vorsignal Symbol zug- oder stellwerksbedient.svg
Symbole für Ks-Vor­signale (von links: stell­werks­bedient, zug­bedient, zug- und stell­werks­bedient) in sicherungstechnischen Plänen

An einem Standort steht wie beim Hl-Signalsystem dabei nur ein Signal, das entweder als

  • reines Vorsignal
  • reines Hauptsignal oder
  • kombiniertes Vor- und Hauptsignal (Mehrabschnittssignal)

dienen kann.

Im Gegensatz dazu sind beim H/V-Signalsystem an Standorten von Vor- und Hauptsignalen beide am gleichen Standort aufgestellt und elektrisch miteinander verschaltet. Dadurch konnten für Signale ohne Geschwindigkeitsbeschränkungen die Anzahl der Lichtpunkte (ohne Zusatzlichter) von sieben bei H/V (Hp 00, Hp 1, Vr 0 und Vr 1) auf drei (Hp 0, Ks 1 und Ks 2) reduziert werden. Außerdem konnte Platz eingespart werden, da nur noch ein Signalschirm erforderlich ist.

Jedes Signal kann ein Zusatzlicht aufnehmen, wobei zwischen einem verkürzten Bremswegabstand am Vor- oder Mehrabschnittssignal (Zusatzlicht oben) und einem Vorsignalwiederholer (Zusatzlicht unten) unterschieden wird. Bei H/V gibt es diese Unterscheidung nicht. Ist das Signal mit einem Zusatzlicht ausgerüstet, kann dieses auch als Kennlicht Verwendung finden.

In der Anfangszeit hatten Vorsignalwiederholer einen großen runden Kreis um die Signallaternen der Hauptoptiken. Diese Kennzeichnung wurde später abgeschafft, wobei bestehende Signale zunächst nicht umgerüstet wurden.

Die Hauptsignaloptiken sind Volllinsen mit 136 mm Durchmesser (V 136), während die für sonstige Zwecke benötigten Signallampen (Zs 1, Zs 7, Sh 1, Ra 12, Kennlicht, Zusatzlicht) einen Durchmesser von 70 mm (St 70) aufweisen. Eine Weißlampe kann für mehrere Zwecke (Zs 1, Sh 1, Ra 12) verwendet werden, ähnlich wie beim Hl-Signalsystem. Beim H/V-Signalsystem war die Mehrfachausnutzung von Lichtpunkten nicht möglich.

Im Gegensatz zum H/V-Signalsystem entfällt eine komplizierte elektrotechnische Verschaltung am Signal. Alle Hauptoptiken sind einzeln angesteuert. Dies soll eine Erhöhung der Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit bewirken. Im Gegensatz zum H/V-Signalsystem, bei dem der Ausfall einer Lampe schon gravierende Folgen haben konnte, ist das Ks-Signalsystem in der Lage, entsprechende Ausfälle zu kompensieren. Wenn beispielsweise beim H/V-Signalsystem eine Gelblampe des Vorsignals ausfällt, kann ein am gleichen Standort stehendes Hauptsignal nicht auf Fahrt gehen, da zunächst das Signalbild Vr 0 des Vorsignals sichergestellt sein muss. Beim Ks-Signalsystem bleibt hingegen das Signal bei ausgefallener Gelblampe auf Halt, wechselt jedoch auf Ks 1 (Fahrt), wenn das folgende Signal auf Fahrt geht und die gelbe Signallampe daher nicht mehr benötigt wird. Ist hingegen die Grünlampe ausgefallen, wechselt das Signal auf Ks 2 (Halt erwarten), auch, wenn das folgende Signal schon Fahrt zeigt. Beim H/V-Signalsystem blieb beim Ausfall der Grünlampe des Hauptsignals das Signal auf Halt. Dadurch kann das Ks-Signalsystem mit minimalen betrieblichen Auswirkungen auf Lampenausfälle reagieren und den Betrieb dadurch flüssig halten.

Besondere Ausführungen von Ks-Signalen sind Signale, die nur als Zielsignal für Zugfahrten dienen (nur rote Optik vorhanden, sogenannte „fahrtbildlose“ Hauptsignale) und Signale, die nur Richtung Stumpfgleisen stehen (keine grüne Optik vorhanden).

Jedes Ks-Signal kann als betrieblich abschaltbar projektiert werden. In diesem Fall wird das obere weiße Licht (das auch als Zusatzlicht zum Einsatz kommen kann) als Kennlicht angeschaltet, um den Triebfahrzeugführer darüber zu informieren, dass das Signal nicht gestört ist. Eine vollständige Dunkelschaltung ist im Bereich von LZB CE 2 vorgesehen. In diesem Fall wird die rote Signallaterne abgeschaltet, wenn im folgenden Abschnitt nur ein bis zu einem Blockkennzeichen reichender Blockabschnitt frei ist (sogenannter Teilblockmodus). Bei ETCS Level 2 ist dagegen sogar eine vollständige Dunkelschaltung aller Signale realisiert, sodass ein in ETCS Level 2 fahrender Zug ausschließlich an dunklen Signalschirmen vorbei fährt. Dabei ist die bei LZB CE 2 noch übliche Anzeige von grünen oder gelben Laternen, sofern sie nicht im Widerspruch zu den Führungsgrößen stehen, abgeschafft worden.

Geschwindigkeiten werden ausschließlich durch Geschwindigkeitsanzeiger (Zs 3, Zs 3v) signalisiert. Dabei besteht, wie schon beim Hl-Signalsystem, die Möglichkeit des Hochsignalisierens.

Signalbilder[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Beispiel zweier Ks-Signalbilder

Je nach Funktion des Signals werden Ks-Signale haben die Signalschirme unterschiedliches Aussehen:

Vorsignal
Reine Vorsignale verfügen über zwei meist waagerecht nebeneinander liegende Signallaternen in den Farben gelb und grün. Im Unterschied zu den reinen Hl-Vorsignalen ist die Anordnung dabei meist gegensätzlich: Beim Ks-Signalsystem ist meist die grüne Laterne links und die gelbe Laterne rechts. Der Mast trägt bei Neubauten die Vorsignaltafel (Ne 2). In den ersten ESTW-Bereichen der Deutschen Reichsbahn kam ein gelbes mit der Spitze nach unten zeigendes Dreieck zum Einsatz.
Hauptsignal
Hauptsignale besitzen zwei meist senkrecht übereinander liegende Lampen mit den Farben rot und grün. Im Gegensatz zum H/V-Signalsystem ist dabei meist die rote Laterne oben und die grüne Laterne unten angeordnet. Der Mast ist bei Neubauten mit einem weiß-rot-weißen Mastschild (oder selten abweichenden Mastschildern für Hauptsignalen) gekennzeichnet. In den ESTW-Pilotprojekten der Deutschen Reichsbahn trug es ursprünglich ein mit der Spitze nach oben zeigendes rotes Dreieck.
Mehrabschnittssignal
Mehrabschnittsignale sind Hauptsignale mit Vorsignalfunktion. Sie haben daher meist im Dreieck angeordnete Lampen, wobei rot oben liegt, grün links und gelb rechts waagrecht auf gleicher Höhe unter der roten Lampe. Vor der Einfahrt in Stumpfgleisbereich kann die grüne Signallaterne fehlen. Sofern sie nicht als Blindoptik vorhanden ist, kann die gelbe Signallaterne wie beim reinen Hauptsignal anstelle der dort grünen Signallaterne direkt unter der roten Signallaterne angeordnet sein. Unter dem weiß-rot-weißen Mastschild befindet sich als zusätzliches Mastschild ein gelbes Dreieck mit Spitze nach unten (das gelbe Dreieck weist darauf hin, dass das Hauptsignal zusätzlich auch Vorsignalfunktion besitzt). Bei den ESTW-Pilotprojekten der Deutschen Reichsbahn war das rote Dreieck über dem gelben Dreieck angeordnet.
Signalbild Vorsignal Hauptsignal Mehrabschnittsignal

Hp 0 – Halt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Es leuchtet nur die rote Lampe. Zusätzlich kann das Signal Sh 1/Ra 12 (zwei weiße nach rechts steigende Lichter) gezeigt werden. Hauptsignal Hp 0 Hp 0

Ks 2 – Halt erwarten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Signal erlaubt die Vorbeifahrt und kündigt einen Halt am folgenden Hauptsignal, hoch stehendem Sperrsignal oder Schutzhaltsignal Sh 0 (alt) bzw. Sh 2 (neu) an Prellböcken an. Die gelbe Lampe zeigt immer Ruhelicht, auch wenn ein Signal Zs 3v an dem Signal leuchtet oder fest als Tafel aufgestellt ist. Wenn das folgende Signal in einem verkürzten Vorsignalabstand steht, leuchtet zusätzlich ein Zusatzlicht (oben bei erstmaliger Ankündigung, unten wenn es sich um einen Wiederholer handelt). Unter Umständen ist in diesem Fall ein Geschwindigkeitsanzeiger Zs 3 aktiv. Vorsignal Ks 2 Ks 2

Ks 1 – Fahrt bzw. Fahrt erwarten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Signal zeigt ein grünes Licht. Wenn es sich um ein Hauptsignal oder Mehrabschnittsignal handelt, darf der Zug mit der im Fahrplan zugelassenen (und durch Signal Lf 7 angezeigten) oder durch einen Geschwindigkeitsanzeiger angegebenen Geschwindigkeit vorbeifahren. Ein solches lässt sich daran erkennen, „dass ein Ks-Signal in seiner Funktion als Hauptsignal immer durch ein Mastschild kenntlich gemacht ist“.[2] Trägt das Signal weder ein Mastschild, noch eine Vorsignaltafel (Ne 2), handelt es sich um einen Vorsignalwiederholer.

Handelt es sich um ein Signal mit Vorsignalfunktion, steht das nächste Hauptsignal auf Fahrt. Handelt es sich um ein Signal vor einer Fahrwegverzweigung, bei der nur in einer bestimmten Richtung ein weiteres Hauptsignal folgt, kündigt das Signal unter Umständen auch trotz gelbem Dreieck kein weiteres Hauptsignal an. Zusammen mit einem Geschwindigkeitsvoranzeiger (Zs 3v) blinkt das grüne Licht und weist auf eine folgende Geschwindigkeitsbeschränkung hin.

Vorsignal Ks 1 Hauptsignal Ks 1 Ks 1

Zusätzliche Signalbegriffe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein voll ausgerüsteter Mehrabschnittsignalschirm mit Anzeigemöglichkeiten für Sh 1/Ra 12, Zs 1 und Zs 7 (so kein gültiger Signalbegriff)

Ks-Signale mit Vorsignalfunktion können mit einem weißen Zusatzlicht im oberen Bereich auf einen um mehr als 5 % verkürzten Bremswegabstand der Strecke zwischen Vor- und Hauptsignal hinweisen.

In diesem Fall kann auch ein Geschwindigkeitsanzeiger eine geringere Geschwindigkeit signalisieren. Diese Geschwindigkeitssignalisierung kann nachträglich wegfallen, wenn das folgende Signal auf Fahrt geht. Die Geschwindigkeitssignalisierung kann auch in einem fehlenden oder verkürzten Durchrutschweg hinter dem folgenden Signal begründet sein. Auch in diesem Fall entfällt diese nachträglich, wenn das folgende Signal auf Fahrt geht.

Ein weißes Zusatzlicht im unteren Bereich kennzeichnet das Signal als Vorsignalwiederholer. Allerdings wurde das Signalbild des nächsten Hauptsignals schon vorher angekündigt. Diese Lampen leuchten nur, wenn das Signal nicht Ks 1 Fahrt (dauerhaft leuchtend, also ohne Zs 3v) zeigt.

Ks-Signale, die zeitweilig betrieblich abgeschaltet sind, zeigen an Stelle der sonst vorgesehenen Signalbilder ein weißes Licht (Kennlicht).

Bei Verwendung im Bahnhofsbereich kann ein Sh 1/Ra 12-Signal (zwei weiße Lichter nach rechts steigend) gezeigt werden, das Rangierfahrten die Vorbeifahrt am Halt zeigenden Signal erlaubt.

Zusatzsignale[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Signalschirm des Signals können die Zusatzsignale Ersatzsignal (Zs 1) oder Vorsichtsignal (Zs 7) vorhanden sein. Ein Signal ist dabei nur mit einem der beiden Zusatzsignale ausgerüstet. Das Vorsichtsignal (Zs 7) kommt an Einfahr- oder Zwischensignalen, an Blocksignalen des Zentralblock oder an Blocksignalen von Abzweig- oder Überleitstellen zum Einsatz. Das Ersatzsignal (Zs 1) kommt an Ausfahrsignalen zu Einsatz. Alternativ kann das Ersatzsignal auch an Zwischensignalen oder an Blocksignalen von Abzweig- oder Überleitstellen zum Einsatz kommen.

Das Ersatzsignal kommt im Ks-Signalsystem ausschließlich in der Variante als weißes Blinklicht zur Anwendung. Wenn das Signal auch Sh 1 (DS 301) bzw. Ra 12 (DV 301) zeigen kann, wird die untere linke Lampe dieses Signalbildes verwendet, ansonsten eine eigene weiße Lampe, die sich mittig im unteren Bereich befindet.

Das Vorsichtsignal sind drei gelbe Lichter in Form eines V. Es erlaubt die Vorbeifahrt am Signal Hp 0 oder am gestörten Lichthauptsignal ohne schriftlichen Befehl auf Sicht, da der folgende Gleisabschnitt nicht auf Freisein von Fahrzeugen überprüft werden konnte. Es können sich also Fahrzeuge im Gleis befinden.

Weitere Zusatzsignale können auf zusätzlichen Flächen unter, seitlich oder über dem eigentlichen Signal angezeigt werden.

Zusatzsignale, die in der Regel über dem Signal angezeigt werden:

  • Geschwindigkeitsanzeiger (Zs 3) in Form einer weiß leuchtenden Kennziffer oder einer festen Tafel. Das Formsignal Zs 3 an Hauptsignalen ist ein schwarzes Dreieck mit weißem Rand und einer weißen Kennziffer mit der Spitze nach oben.

Zusatzsignale, die in der Regel unter dem Signal angezeigt werden:

  • Richtungsanzeiger (Zs 2) in Form eines weiß leuchtenden Buchstabens
  • Richtungsvoranzeiger (Zs 2v) in Form eines gelb leuchtenden Buchstabens
  • Geschwindigkeitsvoranzeiger (Zs 3v) in Form einer gelb leuchtenden Kennziffer oder einer Tafel (Formsignal). Um auf das Signal Zs 3v aufmerksam zu machen, blinkt das grüne Licht im Signalschirm (Ks 1).
  • Gegengleisanzeiger (Zs 6) in Form eines weiß leuchtenden Lichtstreifens von rechts nach links steigend, dessen Enden nach oben und unten senkrecht abgebogen sein können, oder einer Tafel (Formsignal), wenn nur Ausfahrten auf das Gegengleis möglich sind (bei Ausrüstung mit Zs 8 gleiche Optik wie Signal Zs 8)
  • Gegengleisfahrt-Ersatzsignal (Zs 8) in Form eines weißblinkenden Lichtstreifen von rechts nach links steigend, dessen Enden nach oben und unten senkrecht abgebogen sein können (gleiche Optik wie Signal Zs 6)
  • Stumpfgleis- und Frühhaltanzeiger (Zs 13) in Form eines um 90° nach links umgelegten gelbleuchtenden „T“ oder einer festen Tafel

Zusatzsignale, die seitlich neben dem Signal angezeigt werden können:

  • Gegengleisanzeiger (Zs 6) in Form eines weiß leuchtenden Lichtstreifens von rechts nach links steigend, dessen Enden nach oben und unten senkrecht abgebogen sein können.
  • Gegengleisfahrt-Ersatzsignal (Zs 8) in Form eines weißblinkenden Lichtstreifen von rechts nach links steigend, dessen Enden nach oben und unten senkrecht abgebogen sein können (gleiche Optik wie Signal Zs 6).

Hochsignalisieren[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Beim Hochsignalisieren handelt es sich um die Möglichkeit, einen Fahrtbegriff mit geringerer Höchstgeschwindigkeit in einen Fahrtbegriff mit höherer zulässiger Geschwindigkeit umzuschalten, wovon hauptsächlich auf dicht befahrenen Streckenabschnitten Gebrauch gemacht wird, auf denen die Signale in sehr kurzen Abständen aufeinander folgen. Diese Möglichkeit existierte bereits bei den Hl-Signalen, nicht jedoch beim H/V-Signalsystem, bei dem ein einmal eingestellter Fahrtbegriff nicht verändert werden konnte.

Gestufte Heruntersignalisierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Signalbilder bei zusätzlichem Zs 3 zwischen Vor- und Hauptsignal

Steht zwischen zwei Hauptsignalen ein allein stehender Geschwindigkeitsanzeiger, kann dieser auch durch einen Geschwindigkeitsvoranzeiger an einem Ks 2-zeigenden Hauptsignal angekündigt werden.

Solche Konstellationen gibt es beispielsweise in Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof aus Richtung Frankfurter-Kreuz-Tunnel oder in Heidelberg Hauptbahnhof aus allen Richtungen.

Die mit Hilfe des Geschwindigkeitsvoranzeigers angekündigte Geschwindigkeitsbegrenzung bezieht sich in diesem Fall nicht eine am folgenden Hauptsignal zu erwartende Geschwindigkeitsbeschränkung. Es handelt sich um eine gestufte Heruntersignalisierung, die nur in Verbindung mit einem Halt-zeigenden Zielsignal und daher mit einem Signalbild Ks 2 am vorherigen Signal angewendet wird. Eine analog mögliche Heraufsignalisierung ist vom Prinzip ähnlich, kommt aber ohne Geschwindigkeitsvoranzeiger aus.

Auch im H/V-Signalsystem sind derartige Signalisierungen möglich.

Bilder[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Reinhold Heißmann, Alfred Slama: Die Ks-Signale und ihre Anwendung. In: Signal+Draht. 84, Nr. 9/1992, S. 246–252.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Ks-Signale – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Eisenbahn-Bundesamt: Zusammenstellung der Eisenbahn-Signalordnung. Link
  2. Einführungsschreiben DBAG-Richtlinie 301 Bekanntgabe 6