General-Rafael-Urdaneta-Brücke

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Koordinaten: 10° 34′ 27,5″ N, 71° 35′ 31,4″ W

General-Rafael-Urdaneta-Brücke
General-Rafael-Urdaneta-Brücke
Nutzung Straßenbrücke
Ort Maracaibo
Konstruktion Schrägseilbrücke, Spannbetonbrücke
Gesamtlänge 8678 m
Breite 17,40 m
Längste Stützweite 5 × 235 m
Lichte Höhe 45 m
Baubeginn 1959
Fertigstellung 1962
Planer Riccardo Morandi
Lage
General-Rafael-Urdaneta-Brücke (Venezuela)
General-Rafael-Urdaneta-Brücke
Puente Sobre el Lago de Maracaibo visto desde visita tu puente 07.jpg
p1

Die General-Rafael-Urdaneta-Brücke (örtlich auch einfach puente sobre el Lago - Brücke über den See genannt) ist eine 8678 Meter lange Straßenbrücke über den Maracaibo-See im Bundesstaat Zulia in Venezuela, die die Stadt Maracaibo auf direktem Weg mit den übrigen Landesteilen Venezuelas verbindet, insbesondere über die Nationalstraße 3 mit der Hauptstadt Caracas. Sie ist nach dem aus Maracaibo stammenden Großkolumbianischen General und Präsidenten Rafael Urdaneta benannt.

Sie war bei ihrer Fertigstellung die längste Schrägseilbrücke der Welt und gilt als die erste Schrägseilbrücke aus Beton.

Beschreibung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Brücke überquert die Meerenge Canal de San Carlos auf einer südlich des Zentrums von Maracaibo gelegenen Trasse, was nicht die kürzeste Verbindung ist, wo aber ausreichend Platz für die Anschlüsse der Brücke an ihre weiterführenden Straßen vorhanden war. Außerdem waren die Bodenverhältnisse dort nicht ganz so schwierig wie auf der direkten Strecke.

Von Maracaibo aus steigt eine lange Rampenbrücke zu der Schrägseilbrücke mit sechs Pylonen und fünf Öffnungen mit Spannweiten von je 235 m, die sämtlich eine lichte Höhe von 45 m über dem Wasserspiegel haben. Auf der anderen Seite geht der absteigende Teil der Rampenbrücke über in eine lange, flache Strecke nur wenige Meter über dem Wasser und erreicht über einen Damm das gegenüberliegende Ufer.

Die Brücke hat vier Fahrspuren, die in der Mitte durch Leitplanken getrennt sind, aber keine Pannenstreifen und keine Geh- oder Radwege.

Die sechs Pylone können nachts in unterschiedlichen Farben angestrahlt werden.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das venezolanische Bauministerium (Ministerio de Obras Públicas) hatte 1957 in seiner Ausschreibung für die Planung und den Bau einer Eisenbahn- und Straßenbrücke über den Maracaibo-See eine Hauptöffnung mit einer Spannweite von 400 m, fünf weitere Öffnungen mit 150 m und eine lichte Höhe von 45 m gefordert, alles andere aber den Bietern überlassen. Die Angebote für verschiedene Stahlbrücken lagen zwischen 284 und 760 Mio. Bolivares (seinerzeit 1 US$ = 3,35 Bs). Lediglich das Angebot des Consorcio Puente Maracaibo der Firmen Precomprimido, Caracas und Julius Berger, Wiesbaden für 330 Mio. Bs sah ein Stahlbetonbauwerk gemäß dem Entwurf von Riccardo Morandi vor. Dabei war vorgesehen, die verlangte große Hauptöffnung mit einer Schrägseilbrücke mit zwei Pylonen zu überspannen, die wesentlich größer gewesen wäre, als alle bis dahin bekannten Brücken dieser Bauart. Dieses Angebot war erfolgreich, da man von einem Betonbauwerk geringere Unterhaltskosten erwartete, weniger importiert werden musste und eine große Zahl einheimischer Ingenieure Erfahrungen im Spannbetonbau sammeln konnten.

Am 15. August 1957 wurde der Vertrag zwischen dem Bauministerium und dem Consorcio Puente Maracaibo unterzeichnet, das um die Unternehmen Grün & Bilfinger, Philipp Holzmann und Wayss & Freytag erweitert wurde. Für die schwierigen bodenmechanische Fragen wurde Jean Kerisel aus Paris hinzugezogen. Das Laboratório Nacional de Engenharia Civil in Lissabon wurde vom Bauherrn mit Modellversuchen beauftragt. Als Prüfingenieure wurden Pierre Lardy, Gerold Schnitter und Fritz Stüssi von der ETH Zürich tätig.

1958 suchte die neue venezolanische Regierung nach Möglichkeiten einer Kostensenkung. Man verzichtete daher auf die Funktion der Eisenbahnbrücke und änderte die große Hauptöffnung in fünf kleinere Öffnungen.

Die eigentlichen Bauarbeiten begannen im April 1959 und wurden in der vertraglich vereinbarten Zeit durchgeführt. Am 24. August 1962 wurde die Brücke durch Rómulo Betancourt, den damaligen Präsidenten Venezuelas, feierlich eröffnet.

Technische Einzelheiten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das 8678,60 m lange Brückenbauwerk besteht insgesamt aus 135 Feldern und einem Damm, die nachfolgend mit den jeweiligen Spannweiten in Metern angegeben werden (beginnend am Ufer von Maracaibo):
22,6 / 2 × 46,6 / 65,8 / 15 × 85 / 160 / 5 × 235 / 160 / 11 × 85 / 65,8 / 77 × 46,6 / 20 × 36,6 / 35,8 / 406 (Damm).

Der Maracaibo-See ist auf der Trasse bis zu 18 m tief, darunter befinden sich Lagen aus Schlick und anderen, wenig tragfähigen Bodenschichten. Sämtliche Pfeiler mussten daher auf bis in eine Tiefe von 56 m reichenden Ramm- und Bohrpfählen gegründet werden, auf die aus dem Wasser ragende Pfahlkopfplatten betoniert wurden.

Die lange Brücke konnte in der kurzen Zeit und kostengünstig nur mit möglichst vielen gleichen Teilen gebaut werden. Vergleichsweise einfach konstruiert ist der rund 4,3 km lange, flache östliche Teil mit Spannweiten von 36,6 m bzw. 46,6 m. Wie bei einer Jochbrücke wird die Fahrbahn von je einem Betonrahmen mit vier senkrechten Stützen getragen. Zwischen diesen Betonrahmen wurden je vier an Land vorgefertigte Spannbetonträger nebeneinander eingehängt, die bis zu einer Höhe von zehn Metern direkt von zwei Schuten eingeschwommen wurden. Bei den bis auf 24 m ansteigenden Höhen war ein Schwimmkran erforderlich. Nach dem Schließen der Fugen zwischen den Trägern und der Querverspannung war damit die Platte für die Fahrbahn hergestellt.

Die Pfeiler der stärker ansteigenden Felder mit Spannweiten von 85 m bestehen aus V-förmigen Strukturen aus 2 × 4 Stahlbetonstreben, die einen vor Ort betonierten Pfeilertisch aus Spannbeton tragen. Der langsame Anstieg der Rampen wird erreicht, indem die Sockel der immer gleichen V-Strukturen auf immer höhere Streben gestellt werden, bis eine X-förmige Struktur entsteht. Zwischen den Pfeilertischen wurden wiederum je vier vorgefertigte Träger eingehängt.

Spitze eines der Pylone

Die Pylone der Schrägseilbrücke bestehen aus zwei seitlich am Fahrbahnträger angeordneten A-förmigen Rahmen, die 92,5 m hoch und leicht nach innen geneigt sind. Ihre Stiele haben einen quadratischen Querschnitt, der sich nach oben verjüngt. Diese Rahmen sind oben und unter der Fahrbahnplatte durch Querriegel miteinander verbunden.

Innerhalb der Rahmen ist wiederum eine große V-förmige Struktur aus 2 × 2 breiten Stahlbetonstreben angeordnet, die von einer durch den Pylonrahmen weitgehend verdeckten A-Struktur überlagert wird. Sie wird deshalb auch als XX-Pfeiler bezeichnet. Dieser XX-Pfeiler trägt einen 44,39 m langen Pfeilertisch, der aus einem geschlossenen, dreizelligen Spannbeton-Hohlkasten mit einer Bauhöhe von 5 m besteht. Die Pfeilertische wurden in beide Richtungen durch 72,33 m lange Spannbeton-Kragarme verlängert, die auf Lehrgerüsten gebaut wurden, die von einem Schwimmkran eingehoben und an ihrem äußeren Ende durch Hilfspfeiler abgestützt wurden. An ihren äußeren Enden ist jeweils ein seitlich über den Rand hinausragender Seilquerträger eingebaut. Damit entstand ein Fahrbahnträger von 189,05 m Länge. Anschließend wurden je 16 vollverschlossene, 7,4 cm starke Schrägseile über die Kabelsattellager an den Pylonspitzen gezogen und in den Seilquerträgern verankert.

Zwischen den von den XX-Pfeiler gestützten und an den Schrägseilen angehängten 189,05 m langen Fahrbahnträgern wurden wiederum je vier vorgefertigte 46 m lange Spannbeton-Träger eingehängt, mit denen der Zwischenraum geschlossen wurde. Die Spannweite zwischen den Pylon-Achsen beträgt somit 235,05 m.

Der Fahrbahnträger ist insgesamt, jedoch ohne die seitlich angebrachten Seilverankerungen, 17,40 m breit. Auf ihm sind zwei asphaltierte Richtungsfahrbahnen mit 7,20 m Breite angeordnet, die von einem 1,20 m breiten Mittelstreifen mit Leitplanken getrennt werden.

Schiffsunglück[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 6. April 1964 kollidierte der 67 m lange Tanker Esso Maracaibo nach dem Ausfall seiner elektrischen Systeme mit der Brücke, wodurch die Pfeiler 31 und 32 einstürzten. Dabei kamen sieben Personen ums Leben, die über die Brücke fuhren. Die Brücke wurde durch Precomprimido wiederhergestellt.

Panorama der Brücke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Hanns Simons, Heinz Wind, W. Hans Moser: Die Brücke über den Maracaibo-See in Venezuela: General Rafael Urdaneta Brücke, Bauverlag, Wiesbaden, Berlin 1963, auch englischsprachig erschienen

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: General-Rafael-Urdaneta-Brücke – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien