Honda XL500

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XL 500 SZ: die Ur-XL, Baujahr 1979, keramikweiß
XL 500 SZ: die Ur-XL, Baujahr 1979, tahitischrot
XL 500 SA: Baujahr 1980, heliosrot
XL 500 SA: Baujahr 1980, keramikweiß
XL 500 SB: Baujahr 1981, monzarot
XL 500 SB: Baujahr 1981, metallischsilber
XL 500 R: modernes Monoshock-Fahrwerk, ab 1982, monzarot
XL 500 R: modernes Monoshock-Fahrwerk, ab 1982, keramikweiß
XL 500 R: Sonderedition 1982 Modell Paris Dakar

Das Enduromodell Honda XL 500 wurde ab 1979 bis 1981 als XL 500 S hergestellt und weltweit vertrieben. Von 1982 bis 1984 wurde das modifizierte Modell XL 500 R angeboten.

Diese Ausführung wurde als direkte Konkurrenz zur Yamaha XT 500 auf den Markt gebracht, um den Ende der 1970er Jahre immer größer werdenden Enduro-, Offroad- und Fernreise-Markt zu bedienen. Drei Jahre benötigte Honda, um ein vergleichbares Enduro-Konzept zu realisieren, nachdem Yamaha mit der Präsentation der XT500 anno 1975 in Las Vegas einen Überraschungs-Coup gelandet hatte.

Mit technisch ausgefallenen Lösungen und einem fortschrittlicheren Vierventil-Motor sollte der relativ einfach konstruierten XT500 die Marktführerschaft streitig gemacht werden. Dies gelang insoweit, als die XL 500 bald prestigeträchtige Vergleichstests für sich entscheiden konnte (z.B. Zeitschrift Motorrad 12/1979 oder 10/1982).

Auch nach Stückzahlen bot die XL dem Rivalen erfolgreich Paroli: Auf 20.264 von 1976 bis 1984 in Deutschland zugelassene XT500 kamen 20.190 Exemplare der XL 500 (1979 bis 1984). Trotzdem: Eine treue XT-Anhängerschar sorgte nicht nur dafür, dass Yamahas Ur-Enduro länger (bis 1989) gebaut wurde, sondern auch zum Kult-Motorrad wurde. Die XL500S blieb zusammen mit der kleinen Schwester (XL250S) das einzige strassenzugelassene Motorrad, das serienmäßig mit einem 23 Zoll Vorderrad unterwegs war. Diese Radgröße ist sonst nur bei reinen Crossmotorrädern üblich (und sinnvoll).

Für den US-Markt brachte Honda gleichzeitig die sportlichere Modellvariante XR 500 heraus, die sich durch Solositzbank mit Werkzeugtasche, tiefer Lampenmaske, Rundtacho, einklappbaren Fußbrems- und Ganghebel, längerem Federweg vorne sowie hinten und geringfügig höherer Motorleistung auszeichnete. Wie für Sportmaschinen üblich, fehlten unter anderem eine Batterie (Akku), Drehzahlmesser und Zündschloss. Der rechteckige in der Frontmaske integrierte Scheinwerfer (6 V 25/25W) genügte nur den Ansprüchen von Zulassungsvorschriften. Ein beachtlicher sportlicher Erfolg gelang Anfang 1982 mit dem Gewinn der Rallye Paris-Dakar.

Modellgeschichte[Bearbeiten]

Die XL500 wurde in zwei Baureihen gebaut:

Ab 1979 die XL500 S (interner Code (V.I.N.): PD01), zu erkennen an:

  • Hinterradschwinge mit zwei Federbeinen (Stereodämpfung)
  • 23 Zoll Vorderrad (eine Besonderheit, gewöhnlich werden in Enduros 21-Zoll-Vorderräder verbaut)
  • 18 Zoll Hinterrad
  • 6 Volt Lichtmaschine
  • Simplex-Trommelbremse vorne

Von dem S-Modell gab es wiederum drei Varianten:

  • Die 1979 gebaute XL500 SZ, die man am unverkleideten runden Vorderlicht mit Chromring, dem nierenförmigen Tacho (ohne Drehzahlmesser), dem alufarbenen Motor, der kleineren Vorderradbremse, Tankdekor mit Streifen, verchromter Kickstarter sowie der schwarzen Stahl-Rundschwinge erkennt. Als Grundfarben waren Keramikweiß (Code NH-24) und Tahitischrot (Code R-23) Rahmen und Schwinge in Schwarz (Code NH-1) lieferbar.
  • Die 1980 gebaute SA unterscheidet sich von der SZ durch den als Option hohen Frontkotflügel, die größere Vorderradbremse, einer schwarzen unteren Gabelbrücke aus Stahl, einem Kickstarter in schwarz (brüniert) sowie durch ein anderes Dekor (ohne Streifen). Grundfarben waren Keramikweiß (Code NH-24) und Heliosrot (Code R-33) Rest wie das 1979er Modell.
  • 1981 erfolgten mit dem Modell SB größere Änderungen im optischen Erscheinungsbild: Die alufarbene Vierkantstahl-Kastenschwinge (Code NH-35-M, Metallic silber), ein geänderter Auspuff-Endtopf ohne Vorkammer, der mit einem Plastikschild nach unten verkleidete runde Scheinwerfer und das mit einem Drehzahlmesser komplettierte Cockpit sorgen neben der geänderten Aufnahme für die Frontblinker (direkt am Lenker) für eine leichte Identifizierung. Farben in Metallischsilber (Code NH-110 M-U) und Monzarot (Code R-110).

Ab 1982 die XL500 R (interner Code (V.I.N.): PD02), zu erkennen an:

  • schwarz lackiertem Motor
  • Hinterradschwinge in Metallic silber (Code NH-35-M) mit Zentralfederbein Pro-Link und progressiver Dämpfung durch Umlenkhebel
  • 21 Zoll Vorderrad
  • 17 Zoll Hinterrad
  • 12 Volt Bordnetz
  • Doppelnocken- bzw. Duplex-Trommelbremse im Vorderrad, die aber bereits 1982 als veraltet galt
  • Hand-Dekohebel links am Lenker
  • Vergaser mit Beschleunigungspumpe
  • Farbgebung: Monzarot (Code R-110); Keramikweiß (Code NH-24); Pleidessilver (Code NH-104 M-U)

In einer Sonderserie wurde 1982 die XL500 R Paris Dakar gefertigt. Hauptunterschied ist der langstreckentaugliche Tank mit 21 L Fassungsvermögen und die Farbgebung in Monzarot (Code R-110); Keramikweiß (Code NH-24); Dakarblau (Code PB-200)

Eine absolute Rarität stellt wohl die 1982 für den österreichischen Markt hergestellte PD05 mit 500 cm³ (basierend auf dem 589 cm³ RFVC Motor) dar.

Als Nachfolgemodell kam ab 1983 die komplett neukonstruierte Honda XL 600 mit 589 cm³ Hubraum auf den Markt. Hauptmerkmale waren höhere Leistung, radial angeordnete Ventile RFVC (Radial Four Valve Combustion), Registervergaser, Scheibenbremse vorne und H4-Scheinwerfer.

Technik[Bearbeiten]

In beiden Modellen arbeitet der nahezu baugleiche luftgekühlte 4-Takt-Einzylinder-Motor mit 498 cm³, der es auf 33 PS (24 kW) brachte. Aufgrund der damals geltenden Versicherungsklassen kamen beide Modelle in Deutschland jedoch nur gedrosselt mit 27 PS (20 kW) auf den Markt. Dies wurde durch zwei Staubleche im Auspuffkrümmer vorgenommen. Eine Freigabe für die ungedrosselte Version gibt es in Deutschland nicht. Einzelabnahmen sind selten, aber möglich.

Der Kolben läuft in einem Aluminiumzylinder mit Graugusslaufbuchse. Vier dachförmig angeordnete Ventile, die von einer oben liegenden Nockenwelle (SOHC) über gegabelte Kipphebel betätigt werden, sorgen für den Gaswechsel. Zwei kettengetriebene Wellen mit zwei (PD01) oder drei (PD02) Ausgleichsgewichten mindern die Vibrationen. Die Kraft wird über ein Fünfganggetriebe an die Sekundärkette übertragen. Die Motorschmierung ist als offener Kreislauf mit einer Nasssumpfschmierung ohne Ölfilter ausgeführt und beschert dem Motor sehr kurze Ölwechselintervalle. In diesem Punkt war die XT500 mit Ölfilter und Trockensumpfschmierung zweifellos überlegen. Der Motor wird per Kickstarter gestartet, dies wird durch einen automatischen Dekompressionsmechanismus (R-Modell mit zusätzlichem Handdekohebel) erleichtert.

Die größte Schwachstelle des Motors ist die in der Trennfläche zwischen Zylinderkopfdeckel und Zylinderkopf gleitgelagerte Nockenwelle. Die Konstruktion, bei der auf jegliche Lagerschalen verzichtet wurde, erwies sich als sehr empfindlich gegenüber Ölmangel. Nockenwellenlagerschaden und harmlose, aber bald als unvermeidlich geltende Ölleckagen an dieser Stelle waren die Folge. Weitere, aber seltener auftretende Schwächen des Motors sind einlaufende Pleuelaugen und bei einigen Modellen herausfallende Ventilsitze. Gelegentlich sorgen auch brechende Kickstarterfedern für Verdruss. Dieser eigentlich kleine Schaden zieht eine Motorkomplettzerlegung nach sich, da die Feder im Motorblock sitzt und von außen nicht zu erreichen ist.

Technische Daten[Bearbeiten]

Abmessungen XL S XL R
Gesamtlänge 2200 mm 2155 mm
Gesamtbreite 865 mm
Gesamthöhe 1185 mm 1260 mm
Radstand 1405 mm
Sitzhöhe 860 mm 895 mm
Bodenfreiheit 260 mm 270 mm
Gewicht Trockengewicht 129 kg
Leergewicht 142 kg
zulässiges Gesamtgewicht 313 kg
Kraftstofftank 10 l / 2 l Reserve
Rahmen XL S XL R
Rahmenart Diamant-Einrohrrahmen
unten offen
Lenkkopfwinkel 61,5 Grad 61,0 Grad
Lenkkopflager Axial-Rillenkugellager Kegelrollenlager
D 25 x d 47 x h 15 mm
Nachlauf 138 mm 118 mm
Vorderrad Gabel Hydraulische Gabel Luftunterstütze Gabel
Standardluftdruck 0-20 kPa, (0-0,2 kg/cm²)
Gabelölfüllmenge (pro Rohr) 190 cm³ 378,5 cm³
Gabelrohr Durchmesser 35 mm 37 mm
Federweg vorne 204 mm 215 mm
Federweg hinten Schwinge 178 mm Pro-Link 190 mm
Schwingenlager Gleitlager
in Kunststoffbuchse
Nadellager
D 26 x d 20 x h 20 mm
Rahmennummern von … bis Modell (Jahr) Anmerkungen
PD01-5008838 ... PD01-5010467 XL500SZ (1979) ED - Europa
PD01-3000006 ... PD01-3003911 2G - Deutschland
PD01-5106476 ... PD01-5112135 XL500SA (1980) ED - Europa
PD01-3100003 ... PD01-3102202 2G - Deutschland
PD01-5200023 ... PD01-5208188 XL500SB (1981) ED - Europa
PD01-3200004 ... PD01-3205349 2G - Deutschland
PD02-5000007 ... XL500RC (1982) ED - Europa
2G - Deutschland
Bremsen Trommelbremse vorne
Ø mm
Trommelbremse hinten
Ø mm
SZ (1979) 130
SA (1980) 130/140 140
SB (1981) 140/160 140
RC (1982) 160 130
Bereifung/Felgen XL S XL R
Bereifung vorne 3.00-23 3.00-21
Bereifung hinten 4.60-18 4.60-17
Felge vorne 1.6-23 1.6-21
Felge hinten 2.15-18 2.15-17
Reifendruck vorne solo / sozius 1,5 kg/cm² (1,47 bar)
Reifendruck hinten solo 1,5 kg/cm² (1,47 bar)
sozius 1,75 kg/cm² (1,71 bar)

Motor

  • Bauart: luftgekühlter 4-Takt-Benzin-Ottomotor
  • Zylinderanordnung: Einzylinder, 15° Neigung
  • Bohrung und Hub: 89 mm x 80 mm
  • Hubraum: 498 cm³
  • Verdichtungsverhältnis: 8,6:1
  • Zylinderkompression: 1125,8 kPa (12,5 kg/cm²)
  • Ventiltrieb: 4 Ventile über Steuerkette und einer obenliegenden Nockenwelle (SOHC) via zwei Kipphebel betätigt
  • Ventilspiel: Einlass: 0,05 mm; Auslass: 0,10 mm (bei kaltem Motor)
  • Max. Leistung: 24,3 kW (33 PS) bei 6500/min.; BRD Version 19,8 kW (27 PS) bei 5250/min.
  • Max. Drehmoment: 40,6 Nm bei 5000/min.; BRD Version 39 Nm bei 5000/min.
  • Schmiersystem: Nasssumpf-Druckumlaufschmierung
  • Ölmenge: 2,0 l (Ölwechsel 1,5 l; Totalrevision 2,0 l)
  • Ölstandskontrolle: Ölmessstab nur aufgesetzt, nicht eingeschraubt. Lt. Honda soll das Öl-MAX-Level beim R-Modell ca. 7 mm über der MAX-Markierung liegen
  • Anlasservorrichtung: Kickstarter mit automatischem Dekompressionsmechanismus
Motorennummern von ... bis Modell (Jahr) Anmerkungen
PD01E-5008864 ... PD01E-5010504 XL500SZ (1979) ED - Europa
PD01E-3000006 ... PD01E-3003917 2G - Deutschland
PD01E-5106436 ... PD01E-5112191 XL500SA (1980) ED - Europa
PD01E-3100003 ... PD01E-3102183 2G - Deutschland
PD01E-5205212 ... PD01E-5216142 XL500SB (1981) ED - Europa
PD01E-3200004 ... PD01E-3205385 2G - Deutschland
PD02E-5000030 .... XL500RC (1982) ED - Europa
2G - Deutschland

Kraftübertragung

  • Kupplung: Mehrscheiben-Ölbadkupplung
  • Getriebe: 5-Gang
  • Primäruntersetzung: 2,379 (69/29)
  • -1.Gang: 2,462 (32/13); -2.Gang: 1,647 (28/17); -3.Gang: 1,250 (25/20); -4.Gang: 1,000 (23/23); -5.Gang: 0,840 (21/25)
  • Enduntersetzung: S 2,785 (39/14); R 2,928 (41/15)
  • Endantrieb: Rollenkette 520er (5/8″x1/4″); S 96 Glieder; R 100 Glieder
Vergaser XL S XL R
Vergasertyp Kolbenschiebervergaser
Durchlass 32 mm
Kolbenschiebervergaser
Durchlass 32 mm
mit Beschleunigungspumpe
Schwimmerhöhe 14,5 mm 18,0 mm
Hauptdüse # 155 # 130
Leerlaufdrehzahl 1200 ± 100/min.

Vergasergemischschraube Grundeinstellung:

  • SZ- und SA-Modell: 2 Umdrehungen von innen
  • SB-Modell: 1 3/4 Umdrehungen von innen
  • RC-Modell: 2 1/4 Umdrehungen von innen
Elektrik XL S XL R
Scheinwerfer (Abblend-/Fernlicht) 6 V 35/35 W
Fassung BA 20 d
12 V 35/35 W
Fassung BA 20 d
Rück-/Bremslicht 6 V 5/21 W
Fassung BAY 15 d
12 V 5/21 W
Fassung BAY 15 d
Blinklicht (vorne/hinten) 6 V 21 W
Fassung BA 15 s
12 V 21 W
Fassung BA 15 s
Standlicht 6 V 4 W
Fassung BA 9 s
12 V 4 W
Fassung BA 9 s
Tacho-/Tourenzählerbeleuchtung 6 V 2 W
Fassung BA 9 s
12 V 2 W
Fassung BA 9 s
Batteriekapazität (Akku) 6 V 4Ah 12 V 3Ah
Batterieladespannung / -Strom 6 V max. 1,2 A 12 V max. 0,3 A
Wechselstromlichtmaschine 6 V 112 W
bei 5000/min.
12 V 196 W
bei 5000/min.
Ladedrehzahl ab 1200/min.
Ladespannung 7,0 V min. 2500/min.
9,0 V max. 8000/min.
13,0 V min. 2500/min.
ohne Regler > 30,0 V max. 3000/min.
Ladestrom 1,8 A min. 2500/min.
4,0 A max. 8000/min.
2,4 A min. 2500/min.
5,5 A max. 8000/min.

Zündung

  • Zündanlage: kontaktlose C.D.I. (Kondensator-Entladungs-Zündung) Zündanlage
  • Zündkerze: Normalfall: DR8ES-L (NGK); kaltes Wetter (< 5 Grad C): DR7ES (NGK); Hochgeschwindigkeit (Autobahn): DR9EA (NGK)
  • Elektrodenabstand Zündkerze: 0,6 - 0,7 mm
  • Zündkerze: Alternativ (Iridium): Normalfall: DR8EIX (NGK), IX24 (DENSO); Hochgeschwindigkeit (Autobahn): DR9EIX (NGK), IX27 (DENSO)
Zündzeitpunkt XL S XL R
Anfangszündung 10 Grad vor OT
bei 2250/min.
10 Grad vor OT
bei 1200/min.
Volle Vorzündung 36 Grad vor OT
ab 3500/min.
Spulenstandardwerte XL S XL R
Zündspule (primär) / (sekundär) 0.2 - 0.8 Ω / 8 - 15 Ω 0.2 - 0.3 Ω / 3.4 - 4.2 kΩ
Lichtmaschine 0.2 - 1 Ω
Ladespule (Batterie) 0.2 - 1 Ω
Erregerspule (Zündung) 200 - 500 Ω 50 - 200 Ω
Zünd-Impulsgeber (Pick-Up) 20 - 60 Ω 510 - 570 Ω

Literatur[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  • Bike Magazine 12/1979, Test Honda XL 500 S (englisch); 08/1992 Test XT 550-XL 500 R (englisch)
  • Cycle World 09/1979, 37/1979, Testbericht XR 500 (englisch)
  • Hobby Magazin der Technik, 8/82, Test Honda XL 500 R (deutsch)
  • Moto Journal Nr. 426, 1979, Honda XR 500 (französisch)
  • Moto Revue Nr. 2421, 07/1979; Nr. 2555, 04/1982; Fahrbericht XL 500 S (französisch)
  • Motor Monthly 04/1980, Roadtest XL 500 S (englisch)
  • Motorradmagazin BMA, 09/2004, Lesererfahrung XL 500 R (deutsch)
  • Motorradzeitschrift MO 04/1979, Testbericht XL 500 S (deutsch)
  • Oldtimer Praxis 03/2006, 02/2014 Reportage/Historie (deutsch)
  • VMX Magazine 8, Test Honda XL 500 S (englisch)
  • Zeitschrift Motorrad 25/1978, 08/1979, 12/1979, 15/1979, 09/1980, 15/1980, 02/1981, 10/1981, 21/1981, 05/1982, 10/1982, 04/1983, 16/1984, 06/1985, 04/1992, 06/1994, Tests und Berichte (deutsch)
  • Zeitschrift Motorradfahrer 08/1990, Bericht Honda Enduro Klassiker XL 500 S (deutsch)

Weblinks[Bearbeiten]