Motorroller

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Vespa-Roller

Motorroller sind Sonderbauarten von Motorrädern, die ohne Knieschluss gefahren werden.[1] Der typische Motorroller, wie er in den 1950er-Jahren mit Vespa, Lambretta und ähnlichen bekannt wurde, hat zwischen Lenker und Sattel einen freien Durchstieg, das heißt im Kniebereich keine festen Fahrzeugteile wie Kraftstofftank und Motor[2], ein Bodenblech als Trittbrett statt Fußrasten und eine Verkleidung zum Schutz vor Verschmutzung.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der amerikanische Hersteller Autoped Company of Long Island City, New York, stellte 1915 den ersten ursprünglich als Kinderroller gedachten Motorroller her. Der erste Motorroller deutscher Produktion, ein Lizenznachbau von Autoped, wurde 1919 von Krupp in Essen hergestellt; der Krupp-Roller von nur 130 cm Gesamtlänge hatte Vorderradantrieb. DKW nannte sein ab 1921 gefertigtes „Sesselrad“, das die Kriterien eines Motorrollers aufwies, Golem; produziert wurde es von 1921 bis 1922 von Eichler in Berlin. Das 1922 entstandene DKW-Sesselrad Lomos hatte einen 142-cm³-Zweitaktmotor und ebenso wie das Golem Gebläsekühlung und Riemenantrieb; auch diese Produktion wurde an Eichler abgegeben, sie endete 1925. Beide DKW-Modelle hatten am Vorderrad eine geschobene Kurzschwinge mit Hilfsgabel.

Nachkriegszeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1946 wurde der Motorroller mit der Vespa des italienischen Unternehmen Piaggio weltweit bekannt. Innocenti mit der Lambretta folgten 1947. Die typische Form stammt von Motorrollern alliierter Luftlandetruppen, den sogenannten Welbikes.[3] Diese Bauweise wurde bis heute von vielen Herstellern übernommen. Einer der ersten westdeutschen Roller nach dem Krieg (1949) hieß Walba (später als Faka weiterproduziert). Der erste Rollerboom war in den Jahren des Wirtschaftswunders. Weitere westdeutsche Rollertypen waren das Maicomobil, der Heinkel Tourist, die Zündapp Bella, die Dürkopp Diana. Von 1954 bis 1957 baute DKW den Motorroller DKW Hobby mit stufenlosem Riemengetriebe (System Uher) in einer Auflage von 45.303 Einheiten. In Österreich dominierte Puch mit 125er- und 150er-Rollern den Markt; dazu gab es auch Kleinroller mit 50 cm³ Hubraum, u.a. Puch DS 50.

In der DDR wurden der Roller Simson Schwalbe und Simson SR50 in großen Stückzahlen produziert. Daneben fanden die Modelle Simson SR50, Pitty, Wiesel, Berlin und Troll weite Verbreitung, ebenso wie die aus der Tschechoslowakei importierten Modelle Čezeta, Tatran und Manet. Zu Beginn der 1950er gab es in der Presse erregte Diskussionen über das Problem, dass Frauen als Sozia oft Im Damensitz, also seitlich auf dem Roller sitzend, mitgenommen wurden – woraus sich gefährliche Unfälle ergaben.[4]

Waren 1961 noch 518.000 Motorroller in der BRD zugelassen, fiel deren Marktanteil auf einen absoluten Tiefstand im Jahre 1971. Anfang der 1990er Jahre waren noch 72.000 Motorroller in der BRD zugelassen.[5]

Neuzeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Industrie schaffte es in den 1990er-Jahren, dem Motorroller ein neues Image zu geben, das das klassische Kleinkraftrad in Form des Mokicks ablöste.

„Erst in dem Moment, als die Hersteller erkannten, dass sich 50er Roller nicht nur an Hausfrauen und Pastoren verkaufen ließen, gewann die Rollerwelle an Schwung. Der Schlüssel zu dieser Entwicklung lag in der Entdeckung der sportlichen Roller-Gene.“

Alan Seeley[6]

Die Roller wurden nun vor allem als „Scooter“ und „Cityflitzer“ verkauft. 1994 erschien der Aprilia SR 50, der erste „Sportroller“ in der Klasse bis 50 cm³ Hubraum, der technisch auf dem neuesten Stand war.[7]

Der Honda CN 250 Helix-Roller mit 250 cm³ Hubraum wurde 1992 in Deutschland angeboten. Yamaha Majesty (1996) und Suzuki Burgman (1998) folgten. „Überdachte“ Roller wie der BMW C1 (2000) oder dreirädrige Roller wie der Piaggio MP3 (2006) stellen neue Entwicklungsstufen des Motorrollers dar. Leistungsstarke Motorroller wie die Aprilia SRV 850 und BMW C 600 Sport erschienen 2012.

Die bisher gebauten Zweitaktmotoren im Bereich bis 50 cm³ Hubraum werden bei Neufahrzeugen, aufgrund der seit 2016 geltenden Abgasvorschriften, durch Viertaktmotoren ersetzt. Motorroller mit Zweitaktmotoren über 50 cm³ Hubraum sind seit 2003 als Neufahrzeuge nicht mehr erhältlich.[8] Neben dem Verbrennungsmotor gibt es zunehmend Elektromotorroller. Insbesondere in China sind Elektroroller stark verbreitet, da Roller mit Verbrennungsmotor dort in vielen Innenstädten verboten wurden.[9]

Typeneinteilung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Motorroller werden für verschiedene Geschwindigkeiten und Führerscheinklassen angeboten.

  • Mofa-Roller mit 49 cm³ Hubraum und 25 km/h bbH,
  • Mokick-Roller mit 49 cm³ Hubraum und 45 km/h (DDR-Modelle wie Schwalbe oder Simsons S-Reihe bis 60 km/h mit der Fahrerlaubnis Klasse AM),[10]
  • Leichtkraftrad-Roller mit 125 cm³ Hubraum mit einer Leistung von maximal 11 kW/15 PS,
  • Großroller mit einem Hubraum von 250 cm³ bis 840 cm³ und einer maximalen Leistung (2016) von 56 kW (76 PS).

Aktuelle Hersteller[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Markt der 50-cm³-Zweitakt-Roller wurde bis in die 2000er Jahre dominiert von Aprilia, CPI, Gilera, Italjet, Kymco, MBK, Peugeot Motocycles, Piaggio, SYM und Yamaha. Marktführer ist heute in Europa Piaggio, ein Vertriebskonzern, der neben Piaggio auch Vespa, Aprilia, Gilera und Malaguti führt; darüber hinaus fertigen in Europa noch Italjet, Honda, und Benelli, in Frankreich (MBK beziehungsweise Yamaha und Peugeot Motorcycles) und in Spanien Tauris.

Hauptartikel: Chinaroller
Rex (Chinaroller)

Die überwiegende Zahl der Motorroller werden heute in Fernost hergestellt, entweder in Taiwan oder China. Sie sind Eigenentwicklungen oder werden in Lizenz gefertigt (zum Beispiel von Honda, Yamaha oder Sachs). Eine Reihe chinesischer Hersteller produziert identische Motorroller unter verschiedenen Markennamen, die in Europa nicht über Fachhändler, sondern auf alternativen Vertriebswegen ohne eigenes Servicenetz vertrieben werden, zum Beispiel über Baumärkte, Teleshopping, eBay oder als Zugabe zu Mobilfunkverträgen. Dazu gehören Marken wie Baotian, Buffalo, Dafier, Jack Fox, Jimstar, Jinlun, Jinan Qingqi, Rex, Tell, Yiying (Benzhou) und Zhongyu.

Bei den Rollern über 125 cm3 Hubraum, für die die Fahrerlaubnis Klasse A2 oder A notwendig ist, spielen Piaggio mit Aprilia, Kymco, Yamaha (TMAX und Majesty), Honda (Silver Wing) und Suzuki (Burgman 400 und 650) eine große Rolle.

Motor[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die meisten Roller werden von Einzylindermotoren angetrieben. Wegen der verschärften Abgasvorschriften (EU-Richtlinien 97/24/EC und 2002/51/EC) sind die Tage der Zweitaktmotoren gezählt, obwohl Einspritzanlagen sowie ungeregelte und geregelte Katalysatoren zur Anwendung kommen. Die seit dem 1. Januar 2016 auch für Motorroller geltende Abgasnorm Euro 4 wird aktuell bei Neufahrzeugen nur von Viertaktmotoren erfüllt.

Zweitaktmotor[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Vorteile eines Zweitakters sind die höhere Leistung bei niedrigeren Drehzahlen, daraus resultierend ein besseres Beschleunigungsvermögen, generell ein breiteres nutzbares Drehzahlband, das geringere Gewicht, geringere Vibrationen sowie die einfache und kostengünstige Herstellung und Wartung. Dem prinzipbedingten Nachteil der Zweitakter, dass dem Treibstoff Motoröl beigefügt werden muss (Zweitaktgemisch), begegneten die Roller-Hersteller Ende der 1980er-Jahre durch automatische Mischeinrichtungen mit Vorratsbehälter für das Schmieröl.

Luftverschmutzung durch Zweitakter

Der Partikelausstoß eines Motorrollers mit Zweitaktmotor liegt weit über dem eines Pkw mit Dieselmotor. Der Stickoxidausstoß kann bei Direkteinspritzung wie bei Dieselmotoren über dem eines Viertakt-Ottomotors mit Vergaser liegen.[11] Ursächlich für die hohen Partikelemissionen bei den Zweitaktern ist die schlechte Verbrennung des beigemischten Schmiermittels.[12] Seit 1999 kommen durch die Anwendung der Abgasnorm Euro 1, ungeregelte Oxidationskatalysatoren zum Einsatz.

Eine Untersuchung eines internationalen Forscherteams hat 2014 festgestellt, dass Motorroller mit Zweitaktmotoren sowohl im Leerlauf als auch bei der Fahrt wesentlich mehr organische Aerosole ausstoßen als andere Kraftfahrzeuge. Bei den un- oder teilverbrannten Kohlenwasserstoffen waren die Werte 124 Mal, bei Aerosolen bis zu 771 Mal höher. Die Ergebnisse zeigen, dass Motorroller mit Zweitaktmotoren „asymmetrische Luftverschmutzer“ sind, die im „Extremfall für bis zu 96 Prozent der organischen Abgase in den Straßen verantwortlich“ sind. Bereits das Warten hinter einem Zweitaktroller an einer Ampel kann „hochgradig gesundheitsschädlich“ sein.[13][14]

Viertaktmotor[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei Motorrollern ab 125 cm³ Hubraum werden seit 2003 nahezu ausschließlich Viertaktmotoren eingebaut. Die Modelle Italjet Dragster sowie Gilera Runner waren 2003 die letzten käuflichen Modelle mit einem leistungsstarken Zweitaktmotor; das Modell Vespa PX 150 erreicht mit Katalysator Euro 3 und wird bis heute angeboten.[15] Mittlerweile werden in immer mehr 50-cm³-Rollern Viertaktmotoren eingesetzt. Besonders leistungsstarke Modelle haben zwei Zylinder (zum Beispiel Yamaha TMAX, Suzuki Burgman AN650, Honda Silverwing; alle drei liegen in der Höchstgeschwindigkeit bei rund 175 km/h und beschleunigen in 6,5 bis 8 Sekunden auf 100 km/h). Der zurzeit schnellste erhältliche Roller ist der Aprilia SRV 850 mit 839 cm³ und 56 kW (76 PS) Motorleistung und einer Höchstgeschwindigkeit von über 190 km/h.[16]

Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Antrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Traditionell bilden bei Motorollern Motor und Getriebe eine Einheit. Ältere Roller haben überwiegend Handschaltung oder eine fußbetätigte Schaltwippe. Erste Patente für eine stufenlose Übersetzung mittels Variators und Riemenantrieb erfolgten durch Don Heyer (1942) und Edmond Uher (1954),[17][18] dessen Antrieb beim DKW Hobby verwendet wurde.

Seit den 1990er-Jahren ist die Kombination von Riemengetriebe mit Variomatik und Triebsatzschwinge Stand der Technik und hat durch ihre preiswerte Herstellung den Motorroller als Kurzstreckenfahrzeug in Deutschland wieder populär gemacht. Die Triebsatzschwinge leitet entweder durch Direktantrieb oder mittels Riemenantrieb die Kraft an das Hinterrad weiter. Fahrdynamisch hat die Triebsatzschwinge einen konstruktiven Nachteil, da sie verglichen mit einer herkömmlichen Schwinge, die „ungefederten Massen“ am Hinterrad erhöht.

Rahmen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Beim Motorroller lassen sich beim Rahmen grundsätzlich vier Konstruktionsweisen unterscheiden:

  • Pressstahlrahmen als selbsttragende Karosserie, u. a. bei der ersten Vespa und Nachfolgemodellen wie ET/LX- und GT-Baureihe
  • Rückgratrohrrahmen mit einer Verkleidung aus Kunststoff oder aus Blech
  • Deltaboxrahmen aus Aluminium, eine Weiterentwicklung des Rückgratrohrahmens (u. a. bei Peugeot JetForce und Gilera DNA verwendet)
  • Gitterrohrrahmen, bislang nur beim Italjet Dragster angeboten.[19]

Das Vorderrad wird entweder in einer gezogenen Kurzschwinge (Vespa), geschobenen Kurzschwinge oder in einer Teleskopgabel geführt. Nur der Italjet Dragster hatte Achsschenkellenkung. Für die Hinterradführung kommt bei modernen Rollern bis 50 cm³ Hubraum eine Triebsatzschwinge zum Einsatz, hubraumgrößere Roller (Großroller) haben meist den Motor im Rahmen fest eingebaut.[20]

Räder[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Reifengröße variiert aktuell zwischen 10 und 14 Zoll beim klassischen Roller und von 15 bis 17 Zoll beim Großradroller; 17 Zoll werden ausschließlich beim Honda Integra (Motorroller) verwendet.[21] Wegen der kleinen Reifengröße ist der Roller deutlich weniger fahrstabil als ein vergleichbares Motorrad mit größerer Bereifung.[22] Mit zunehmender Reifengröße werden Bodenunebenheiten besser ausgeglichen und das Trägheitsmoment um die Hochachse größer; dadurch wirkt der Roller weniger kippelig.[23]

Bremsen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Motorroller wurde bis Anfang der 1990er Jahre mit Trommelbremsen an beiden Rädern ausgeliefert. Mit der Vespa Cosa wurde erstmals eine Verbundbremse (1988) und ein Antiblockiersystem (1992) im Rollersegment angeboten.[22] Während alle neuen Motorroller über 125 cm³ Hubraum nach der EU-Verordnung 168/2013/EU seit dem 1. Januar 2016 mit ABS ausgerüstet sein müssen, ist dieses System (Stand Mai 2016) in der Leichtkraftradklasse (bis 125 cm³ Hubraum) wenig, in der Klasse bis 50 cm³ Hubraum nicht lieferbar.[21]

Sonstiges[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Tuning[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Unter Tuning versteht man technische oder optische Veränderungen am Fahrzeug. Für veränderte Schaltroller siehe Custom Roller. Für veränderte Automatikmokicks siehe Scootertuning.

Kultur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einige Motorrollerfahrer nennen sich auch Scooterists oder Scooterboys (von engl. Scooter=Roller). Scooterists bevorzugen normalerweise Blechroller mit Schaltgetriebe, da es sich um einen Trend mit starken Traditionen handelt (siehe auch Mod (Subkultur)). Viele Scooterists haben sich auch in Scooter Clubs (S.C.) oder Rollerklubs (R.K.) zusammengefunden und organisieren Treffen, Allnighter oder Rennveranstaltungen wie die Euro Scooter Challenge.

Clubs[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Es gibt markenbezogene Clubs, wie zum Beispiel: den Heinkel-Club Deutschland e.V. (HCD), den VCVD (Vespa Club von Deutschland e. V.) oder den Lambretta Club Deutschland e.V. (LCD) usw. Des Weiteren gibt es zahlreiche inoffizielle und markenunabhängige Scooter Clubs.

Historische Rollermarken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Deutsche Fabrikate, früher bekannt unter den Namen Heinkel, Zündapp, NSU, Maico, Simson, IWL und anderen, sind vom Markt verschwunden, ebenso amerikanische Modelle wie Wyse.

Die vier von den Industriewerken Ludwigsfelde produzierten DDR-Motorroller

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Kraftfahrzeugtechnik: Schon 35 Jahre Entwicklungsgeschichte des Motorrollers. 1/1955, S.19-22.
  • Frank Rönicke: Deutsche Motorroller seit 1894. Motorbuch, Stuttgart 2007, ISBN 3-613-02729-1.
  • Alan Seeley: Das große Buch vom Motorroller. Motorbuch Verlag Stuttgart, 1. Auflage 2004, ISBN 3-613-02454-3.
  • Günter Winkler: Motorroller – vom Autoped zur Vespa. In: Christian Bartsch (Hrsg.): Ein Jahrhundert Motorradtechnik. VDI Verlag, Düsseldorf 1987, ISBN 3-18-400757-X. S. 358–369.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Wiktionary: Motorroller – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
 Commons: Motorroller – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. DIN 70010 vom Juli 1968.
  2. ISO 3833-1977
  3. Cushman Airborne Scooter
  4. Im Damensitz auf dem Motorroller. In: Kraftfahrzeugtechnik 6/1955, S. 210.
  5. Boris Schmidt: Auf deutschen Straßen. In.: Motorrad Test 1992, S. 20.
  6. Alan Seeley, S. 16.
  7. Alan Seeley, S. 13.
  8. Vgl. Motorrad Katalog 2004, S. 296–307.
  9. Handelsblatt, Artikel "Gefragte Batterieroller: Elektro-Revolution im Götterland", 19. August 2010
  10. Laut Einigungsvertrag Nr. 2 (21) gilt die Regelung für Kleinkrafträder und Fahrräder mit Hilfsmotor bis 60 km/h bbH wenn die Fahrzeuge vor dem 28. Februar 1992 erstmals in Verkehr genommen wurden.
  11. Loretta L. Müller, Pierre Comte, Jan Czerwinski, Peter Gehr, Markus Kasper, Andreas C. R. Mayer, Barbara Rothen-Rutishauser (2010), Toxic Potential of 2- and 4-stroke Scooter and Diesel Car Exhaust Emissions in Lung Cells In Vitro PDF
  12. Rijkeboer, R., Bremmers, D., Samaras, Z., Ntziachristos, L. (2005). Particulate matter regulation for two-stroke two wheelers: Necessity or haphazard legislation?. In: Atmospheric Environment, 39, 13, 2483-2490, doi:10.1016/j.atmosenv.2004.04.040.
  13. Platt et al, Two-stroke scooters are a dominant source of air pollution in many cities. In: Nature Communications 5, No. 3749, (2014), doi:10.1038/ncomms4749.
  14. wissenschaft.de Giftige Zweitakter (abgerufen am 13. August 2015)
  15. vespa.com Vespa PX 150
  16. Motorrad Katalog 2016, S. 192.
  17. US-Patent 2294777
  18. US-Patent 2852950
  19. Alan Seeley, S. 85.
  20. Alan Seeley, S. 29.
  21. a b Motorrad Katalog 2016, S. 192–199.
  22. a b Motorrad Test 1992, S. 22.
  23. Vgl. Helmut Werner Bönsch: Fortschrittliche Motorrad-Technik: eine Analyse der Motorrad-Entwicklung. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-613-01054-2., S. 210.