MZ ETS

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Die ETS-Baureihe (Kurzbezeichnung für „Einzylinder-Telegabel-Schwinge“) ist eine Motorradserie der VEB Motorradwerke Zschopau (MZ), die von 1969 bis 1973 produziert wurde. Neben „ETS“ als Werksbezeichnung existierte für den Verkauf und die Werbung der Name „Trophy-Sport“.

Wie auch von der MZ ES gab es im Wesentlichen zwei Versionen der ETS: die große (250 cm³) und die kleine (125 und 150 cm³) Baureihe.

Ende der Sechziger Jahre hatte MZ mit den ES-Modellen nur noch Motorräder mit Vollschwingen-Fahrwerk im Programm. Um den Wunsch nach einem Modell mit sportlicherem Fahrwerk zu erfüllen, entwickelte man aus der Basis der ES die weitgehend unveränderte ETS.

Rahmen, Motor sowie diverse Anbauteile sind mit den parallel produzierten ES-Typen nahezu identisch, am Rahmen wurde lediglich die Position des Lenkerschlosses geändert; dies gilt für die große wie auch die kleine Baureihe. Für die große und die kleine Baureihe wurden, wie bei fast allen MZ-Modellen, viele identische Anbauteile, wie etwa Telegabel und Armaturen, verwendet.

Die große Baureihe (175 und 250 cm³)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

MZ ETS 250
MZ ETS 250

Die große ETS wurde Ende der 1960er Jahre auf Drängen westeuropäischer Importeure entworfen und gefertigt. Grund dafür war die Trendwende im Ausland, weg vom Gebrauchsmotorrad mit Vorderradschwinge hin zu sportlichen Motorrädern mit Telegabel.

Um aber nicht allzu große Produktionskapazitäten für das neue Modell einbüßen zu müssen, entschied man sich, die ETS in Grundsätzen an die ES 250/2 anzulehnen. 1966 begann parallel zur Entwicklung der ES 250/2 die Entwicklung der ETS durch die Konstrukteure um den Motorenspezialisten Roland Schuster und den Hauptkonstrukteur Manfred Thierfelder. Den Designern Giese und Kelm vom Amt für Industrielle Formgestaltung übergab man lediglich die Aufgabe zur Neugestaltung von Tank, Sitzbank und der Frontpartie.

Im Juli 1969 begann die um ein Jahr verspätete Serieneinführung, da Presswerkzeuge für die Blechteile erst 1968 geliefert worden waren. Probleme gab es daneben auch bei der Materialbeschaffung. So musste z. B. extra für die Telegabel Spezialstahl im „nichtsozialistischen Wirtschaftsgebiet“ eingekauft werden. Um bei der gewohnten Konstruktion zu bleiben, entschied man sich aber für eben jene Telegabel, die schon in den Geländesportmodellen verbaut worden war. Für die Straßenmaschine ETS 250 wurde allerdings diese entsprechend geändert. Frontscheinwerfer und Reflektor stammen dagegen noch bis 1971 aus der BK 350 und wurden erst mit dem Faceliftmodell geändert. Der Motor mit 17,5 PS hingegen wurde weitgehend aus der ES 250/2 entnommen. Detailverbessert und mit höherer Verdichtung versehen leistete dieser nun 19 PS und kam mit dem Erscheinen der ETS auch in der ES 250/2 Trophy zum Einsatz.

Anders als ihre Schwester, die ES 250/2, war die ETS nicht als Gespannmaschine vorgesehen. Sie besaß zwar den gespanntauglichen Rahmen der ES, allerdings war die Telegabel für Gespannbetrieb eher ungeeignet. Eine Serienfertigung als Gespann fand daher offiziell nicht statt. Offenbar wurden aber inoffiziell sechs ETS-Gespanne an den bundesdeutschen Importeur Neckermann ausgeliefert, um Lieferschwierigkeiten beim ES-Gespann auszugleichen. Ab 1971 hielt dann das Faceliftmodell Einzug. Dabei erhielt die ETS statt der schwarzen Schutzbleche silberne und optional zur roten eine gelbe Lackierung. Ein neuer Scheinwerfer mit größerer Lichtleistung und ein optionaler Hochlenker erhöhten zudem den Gebrauchswert. Durch die kurze Bauzeit und den hohen Devisenaufwand sind auch MZ-untypisch wenige Exemplare der ETS gebaut worden. Insgesamt verließen von Juli 1969 bis März 1973 16.275 Maschinen das Werk, wobei weniger als 50 % der Maschine für den Ostblock bestimmt waren. Um den heimischen Motorradbedarf aber abdecken zu können, entstand folgende Lieferzuteilung:

  • 13.000 Maschinen blieben in der DDR,
  • 1500 gingen in die BRD,
  • 650 nach Frankreich,
  • 634 in das Vereinigte Königreich,
  • 182 nach Dänemark,
  • 102 in den Irak,
  • 65 nach Australien,
  • 62 nach Jugoslawien,
  • 50 in den Iran,
  • 25 in die UdSSR,
  • 4 in die USA und
  • 1 Maschine nach Finnland.

Zum 1. Januar 2004 waren in der Bundesrepublik noch 201 MZ ETS 250 zugelassen.

Recherchen von MZ-Enthusiasten zufolge gab es von der 1969 und 1970 gebauten MZ ETS 175 nur 113 Exemplare, von denen 100 Stück nach Thailand exportiert wurden. Weitere sieben gingen in die Tschechoslowakei, eine in die Volksrepublik Polen und fünf verblieben in der DDR.[1]

Die kleine Baureihe (125 und 150 cm³)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

ETS 150

Die beiden kleineren Modelle unterscheiden sich nur durch den Hubraum voneinander. Auch sie verwendeten den nahezu unveränderten Rahmen der kleinen ES-Baureihe weiter, sowie den Motor und diverse Fahrwerksteile. Einzig der Tank wurde vom Simson Sperber übernommen. Bei der Telegabel gab es allerdings Probleme, weil die ETS-250-Gabel zunächst für die kleinen Modelle zu straff war. Um dies zu umgehen, entschied man im IFA-Kombinat, dass die kleinen ETS mit der Gabel aus der veralteten RT 125/3 ausgerüstet werden sollten. Dies vereitelten aber die MZ-Konstrukteure um Hauptkonstrukteur Manfred Thierfelder, indem sie Gabelfeder und Ölstand der ETS-250-Gabel für die kleine ETS änderten. Wie bei der großen ETS gab es auch hier den Facelift. Von den rund 15.000 produzierten ETS 125 und ETS 150 sind (Stand: 1. Januar 2016 laut KBA) noch 68 zugelassen. Die ETS 125 ist zudem mit 4000 produzierten Einheiten das seltenste Serien-MZ-Modell und wird zurzeit hoch gehandelt. Serienmäßig wurden die kleinen ETS von Juli 1970 bis Mai 1973 gebaut.

MZ ETS Eskort[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Motorradeskorte mit MZ ETS Eskort beim Staatsbesuch des polnischen Partei- und Staatsvorsitzenden Edward Gierek in der DDR mit dem Staatsratsvorsitzenden Erich Honecker, 1977

Durch die geringe Stückzahl gebauter ETS ist sie heute ein begehrtes Sammlerobjekt. Dies gilt umso mehr für die Sondermodelle, die es von der ETS gab. Am bekanntesten ist die ETS 250 Eskort. Sie wurde Anfang der 1970er Jahre vom MfS in Auftrag gegeben und in einer Stückzahl von 60 Maschinen hergestellt. In die Volksrepublik Ungarn exportierte die DDR 30 Exemplare, die anderen 30 erhielten die eigenen Staatsdienste.[1]

Diese Sonderanfertigung war als Eskortiermaschine für Staatskarossen vorgesehen. Anders als die Serienmaschine war die Eskort mit dem aus den Geländesportmaschinen stammenden 5-Gang-Getriebe und zwei wahlweise schaltbaren Zündkerzen ausgerüstet. Viel Chrom, eine Vollverkleidung, und der viereckige Wartburgscheinwerfer sind die charakteristischen Merkmale der Eskort. Um ausländische Staatsgäste nicht mit einer Zweitakt-Abgas-Fahne zu düpieren, war es möglich – bei entsprechender Ölqualität – diese Maschine mit einem Mischungsverhältnis 1:100 zu fahren. Der Sammlerwert einer ETS-Eskort dürfte etwa 8000–12000 Euro betragen.

MZ ETS Geländesportmodelle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Neben der Eskort gibt es auch die ETS-Geländesportmaschinen, von denen auch das Kürzel „ETS“ stammt. Sie waren bereits Anfang der 1960er Jahre parallel zur ES 250/1 erschienen und maßgeblich für den Erfolg von MZ bei der Internationalen Sechstagefahrt verantwortlich. Die ETS-Geländesportmaschinen gab es in folgenden Hubraumklassen: 175 cm³ ETS 175G; 250 cm³ ETS 250G und 300 cm³ ETS 300G.

Modellübersicht[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

ETS 125 ETS 150 ETS 175 ETS 250 ETS 250 Eskort
Hubraum 123 cm³ 143 cm³ 172 cm³ 243 cm³ 243 cm³
Leistung 10 PS 11,5 PS 14 PS[2] 19 PS 19 PS
Leergewicht 114 kg 114 kg 149 kg 151 kg 160 kg

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Hans Müller: Werks-Export-Statistik 1951–1986, VEB MZ, Zschopau, 12/1988

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b Daten & Fakten. In: ets250.com. Abgerufen am 25. Dezember 2016.
  2. ETS 175 Motordaten (abgerufen am 17. Mai 2011)