Motorradbau in Zschopau

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Der Motorradbau in Zschopau erfolgte in der sächsischen Kleinstadt sowie im Nachbarort Hohndorf in den Jahren 1922 bis 2016; in erster Linie unter den Markenkürzelnamen DKW (mit kriegsbedingter Unterbrechung von 1922 bis 1951) und MZ (von 1956 bis 2008). Die Geschichte des Motorradbaus trägt vorrangig zur Bekanntheit der Stadt Zschopau bei, die sich seit 2021 auch offiziell als „Motorradstadt Zschopau“ bezeichnen darf.

RT 125 (123 cm³,1940), Bauzeit 1939–1965, Hersteller nach 1945: DKW, IFA/MZ; meistkopiertes und -lizenziertes Motorrad der Welt
MZ TS 250/1 (244 cm³, 1976–1981, über 140.000 Stück produziert)
MZ RT 125 (124,4 cm³, 2000–2008)
MZ-Cup – Amateur-Rennserie seit 1996[1] (Foto: Sachsenring 2020)

Die Zschopauer Maschinenfabrik J. S. Rasmussen fertigte ab 1906 am Ort zunächst hauptsächlich Armaturen und Baugruppen für Dampferzeuger. Während des Ersten Weltkriegs entwickelte Dampfkraftwagen blieben Prototypen, bleibend dagegen war das davon abgeleitete Akronym DKW. 1918 erfolgte mit einem Spielzeugmotor der Einstieg in die Fertigung von Verbrennungsmotoren nach dem Zweitaktprinzip. Seine Weiterentwicklung zum Fahrradhilfsmotor verhalf dem Unternehmen zum Durchbruch und mündete 1922 im Beginn der Serienproduktion von Motorrädern. Neben der Produktqualität hatten die Produktwerbung unter dem Verkaufsleiter Carl Hahn sowie zahlreiche Rennsporterfolge entscheidenden Anteil am folgenden, rasanten Aufstieg: In Zschopau stand ab 1926 das erste Motorrad-Fließband der Welt und 1928 war DKW, gemessen an den produzierten Stückzahlen, erstmals die weltweit größte Motorradfabrik. Die Auswirkungen der Weltwirtschaftskrise brachten das mittlerweile zum Konzern angewachsene Unternehmen in finanzielle Schieflage und es wurde 1932 Teil der Auto Union AG. Während des Zweiten Weltkriegs war das Zschopauer Werk in die Rüstungsproduktion einbezogen und fertigte u. a. Stromerzeugungsaggregate sowie Motorräder für die Wehrmacht.

Das Werksareal entging 1945 der Bombardierung, drastisch waren jedoch die nach Kriegsende folgenden Reparationsleistungen an die sowjetische Besatzungsmacht: Der gesamte Maschinenpark wurde auf Anordnung der Sowjetischen Militäradministration (SMAD) demontiert und in die Sowjetunion transportiert.

Den Wiederbeginn des Motorradbaus markierte ebenfalls eine Anordnung der SMAD, die 1946 die Maschinenbaugenossenschaft (DKW) e.G.m.b.H. Zschopau mit der Ersatzteilfertigung für das DKW-Programm beauftragte und in den Industrieverband Fahrzeugbau eingliederte. Die Produktion des bewährten Reichstyps (RT) 125 lief wieder an und als erste Neuentwicklung wurde die BK 350 vorgestellt. Ab Ende 1953 firmierte das Werk als VEB Motorradwerk Zschopau mit dem daraus abgeleiteten Markenkürzel MZ. Neben den Qualitäten der neuen ES-Baureihe verhalfen motorsportliche Erfolge, als auch der Status des nun alleinigen Motorradbauers, sowie die begrenzte Verfügbarkeit von Pkw in der DDR, der neuen Marke MZ, mit einem Jahresausstoß von etwa 85.000 Motorrädern erneut zum weltweit größten Motorradhersteller aufzusteigen,[2] der zeitweise in rund 100[3] Länder exportierte.

Infolge der Währungs-, Wirtschafts- und Sozialunion im Juli 1990 war das zur GmbH umfirmierte Werk schlagartig nicht mehr zahlungsfähig, woraufhin es, bereits unter Treuhandverwaltung stehend, Insolvenz anmelden musste. Aus Teilen der Insolvenzmasse entstand 1992 die MuZ Motorrad- und Zweiradwerk GmbH. Neuer Produktionsstandort wurde das benachbarte Hohndorf. Planlose Versuche, das zerschlagene Unternehmen wieder in die Gewinnzone zu bringen, blieben erfolglos; was den 1996 eingestiegenen malayischen Investor und Eigentümer Hong Leong Industries 2008 zur Schließung veranlasste.[4] Die 2009 erfolgte Übernahme durch Martin Wimmer scheiterte letztlich 2013, ohne je wieder Motorräder produziert zu haben.

Im kurzen Zeitraum zwischen 1996 und 1998 montierte die MZ-B Fahrzeug GmbH in Räumen des Stammwerks 125-cm³-Leichtkrafträder aus Komponenten unterschiedlicher in- und ausländischer Zulieferer, vor allem des ehemaligen MZ-Zulieferer- und Handelsnetzwerks – teilweise unter Verwendung der Marken- und Typennamen Horex und RT 125. So wurden beispielsweise in MZ-ETZ-Fahrwerke von MZ Kanuni aus Istanbul Motoren aus den ehemaligen DKW-RT-Produktionsanlagen in Minsk eingebaut.

Zwischen 2011 und 2016 fertigte ZP Moto in Hohndorf Retrodesign-Sportscrambler in manufaktureller Kleinstserie und auf Bestellung.

Obwohl sich die Produktion bei MZ nach 1989 stark verringerte und im Jahr 2008 gänzlich beendet wurde, waren zum 1. Januar 2022 in Deutschland noch 97.879 MZ-Krafträder zum Straßenverkehr zugelassen, was die MZ-Zulassungszahl innerhalb von 13 Jahren seit Produktionseinstellung mit 20.653 zusätzlichen Fahrzeugen um 26,7 Prozent erhöhte und damit einem seither konstanten Anteil von knapp über 2 Prozent aller in Deutschland zugelassenen Motorräder entspricht.[5][6] Im Amateurrennsport erfreut sich die Marke MZ nach wie vor großer Beliebtheit, insbesondere im MZ-Cup.[4][7] In Großbritannien, wo man die MZ-Zweitakter als wintertaugliche Alltagsfahrzeuge schätzte, wird mit diesen weiterhin auch kostengünstiger Clubman- und Café-Racer-Hobbyrennsport betrieben.[8]

Blick auf einen Teil des Motorradwerks in Zschopau (1932)
1920: erstes Logo der Zschopauer Motorenwerke[9]
1928/29 entstand in Zschopau die DKW-(Werks-)Siedlung (1932)
MZ-Logo (1956)

Geschichte 1918–2016[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vom Spielzeugmotor
zum ersten Motorrad
DKW Des Knaben Wunsch 1919.jpg
Spielzeugmotor
DKW Fahrradhilfsmotor 1919–23, 1 PS (2013-09-03 Sp).JPG
Fahrradhilfsmotor
DKW Reichsfahrtmodell (Museum für sächsische Fahrzeuge).JPG
Reichsfahrtmodell

Zschopauer Maschinenfabrik J. S. Rasmussen, DKW, Auto Union 1918–1945[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vom Spielzeugmotor zum Motorradbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1918 stellte der Maschinenbauingenieur und Unternehmer Hugo Ruppe Rasmussen einen Spielzeugmotor vor, der als Konkurrenz zur Spielzeugdampfmaschine erdacht war. Den DKW-Spielzeugmotor vermarktete man mit Interpretation des Markenkürzels als „Des Knaben Wunsch“. Auch ein Stationärmotor ist Ruppe zuzurechnen. Beide wurden zur Leipziger Messe 1919 ausgestellt. 1920 wurde ein Ein-PS-Fahrradhilfsmotor („Das kleine Wunder“) entwickelt, später bot Rasmussen komplette Fahrräder mit Hilfsmotor und verstärktem Rahmen an.

1922 begann in Zschopau unter Chefkonstrukteur Hermann Weber und Verkaufsleiter Carl Hahn senior mit dem DKW Reichsfahrtmodell die Serienproduktion von Motorrädern. 1923 wandelte Rasmussen die Motorenwerke in eine Aktiengesellschaft um. Die Aktien befanden sich fast ausnahmslos in seinem Besitz, seine Ehefrau Therese Rasmussen wird Aufsichtsratsvorsitzende. 1926 entstand in Zschopau das erste Motorrad-Fließband der Welt. Im Jahre 1928 übernahm DKW die Audiwerke AG Zwickau, 1929 war das Werk mit einer Jahresproduktion von 60.000 Motorrädern und einem Umsatz von 60 Mio. Reichsmark die größte Motorradfabrik der Welt.[10] Vom Erfolgsmodell E 206 bzw. E 200 wurden zwischen 1925 und 1928 insgesamt mehr als 68.000 Stück hergestellt.

Aufgrund des rasanten Wachstums war werksnaher Wohnraum für die immer zahlreicher werdenden Beschäftigten knapp. Die Werksleitung wandte sich daher 1927 an den Stadtrat, um die Genehmigung für den Bau einer Werkssiedlung zu erhalten. Diese wurde am 10. Juli 1928 erteilt. Das Land Sachsen stellte für den Bau ein Darlehen in Höhe von 250.000 Reichsmark und Rasmussen selbst gewährte jedem Siedler ein Darlehen von 1.000 Reichsmark (heute rd. 4.040 Euro). Im November 1929 waren die Häuser am Zschopenberg für 68 Familien bezugsfertig.[11]

Infolge der Weltwirtschaftskrise brach 1930 der Umsatz ein und das Werk machte einen Verlust von ca. 2 Mio. Reichsmark. Danach wurde Richard Bruhn, Bankdirektor bei der Sächsischen Staatsbank, Aufsichtsratsvorsitzender bei DKW. Auf Betreiben der Sächsischen Staatsbank fusionierten die Zschopauer Motorenwerke mit ihrer Tochtergesellschaft Audiwerke AG Zwickau, der Horchwerke AG (ebenfalls Zwickau) sowie dem Fahrzeugwerk Siegmar der Wanderer-Werke in Schönau bei Chemnitz 1932 zur Auto Union AG mit Sitz Zschopau. Aus dem Zusammenschluss der vier Marken entstand das Logo mit den vier Ringen, das noch heute von Audi verwendet wird. Der Firmengründer J. S. Rasmussen verließ das Unternehmen 1934 und zog 1939 nach Sacrow bei Potsdam. Die Verlegung des Firmensitzes nach Chemnitz erfolgte 1936 in die umgebauten und erweiterten Gebäude der ehemaligen Presto-Werke.

Während des Zweiten Weltkrieges baute das Unternehmen neben anderen Rüstungsgütern vor allem Stromerzeugungsaggregate und Motorräder (DKW RT 125-1 und NZ 350-1) für die Wehrmacht. Vom 21. November 1944 bis Mitte April 1945 existierte im Werk DKW ein Außenlager des KZ Flossenbürg. 500 jüdische Frauen und Mädchen aus dem Lager Auschwitz mussten hier in der Rüstungswirtschaft Zwangsarbeit verrichten. Auf dem Zschopauer Friedhof erinnert seit 2005 ein Gedenkstein an die sechs hier und im Zweigwerk Wilischthal verstorbenen Frauen und Mädchen.

Motorradrennsport[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Rennsportmotorrad DKW SS 250 aus dem Jahr 1938
DKW SB 250, Ausführung für den Geländesport (1935)

Den ersten nachweisbaren Sieg bei einer Rennsportveranstaltung errang am 3. Oktober 1920 der Fahrer Max Hucke bei einem Bahnrennen in Dresden-Reick. Das Zweirad war ein Fahrrad, auf das hinter dem Fahrer ein Motor aus Zschopauer Fertigung montiert war.[12]

Rasmussen erkannte bereits frühzeitig den werbewirksamen und verkaufsfördernden Effekt des Motorradrennsports. Allerdings wurden die Rennen damals überwiegend auf seriennahen Maschinen gefahren, die Piloten waren oftmals Privatfahrer oder Werksangehörige. DKW erzielte in den folgenden Jahren bei zahlreichen Rennsportveranstaltungen wie bei der damals sehr populären ADAC-Reichsfahrt oder dem Rennen auf der AVUS in Berlin bedeutende Siege und vordere Plätze, u. a. durch Chefkonstrukteur Hermann Weber und Hans Sprung, den Meister der Einfahrabteilung.

1925 wurde mit der ARe 175 erstmals eine spezielle Rennmaschine entwickelt. Zwei Jahre später entstand unter der Leitung von Chefkonstrukteur Hermann Weber und Versuchsingenieur August Prüßing, der seit 1925 bei DKW tätig war, die größte Motorradrennsportabteilung der damaligen Zeit. In den folgenden Jahren errangen Fahrer wie Arthur Geiss, Walfried Winkler, Ewald Kluge und Bernd Rosemeyer acht Motorrad-Europameisterschaften und 23 Deutsche Meistertitel. Besonders erfolgreich war DKW in den Hubraumkategorien bis 175 cm³ und bis 250 cm³.

Auf dem Höhepunkt des Erfolges Mitte der 1930er-Jahre arbeiteten in der Rennabteilung etwa 100 Mitarbeiter, darunter Rennleiter Adolf Meurer, Renningenieur Alfred Liebers sowie die Rennmonteure Kurt Haase, Kurt Terpe, Paul Uhlmann und Karl Wagner. Mit dem Gewinn der Silbervase bei der 17. Internationalen Sechstagefahrt in Oberstdorf 1935 durch Geiss, Winkler und Kluge zeigten sich die ersten Erfolge im Geländesportbereich. In diese Zeit fielen auch zahlreiche Geschwindigkeitsweltrekorde für Motorräder mit stromlinienförmiger Verkleidung sowie die Aufnahme einer Kleinserienproduktion von Renn- und Geländesportmaschinen, die vor allem an Privatfahrer verkauft wurden. 1936/1937 erzielte DKW zunehmend Rennsporterfolge in den Seitenwagenklassen bis 600 cm³ (durch Karl Braun mit Beifahrer Erwin Badsching) und bis 1.000 cm³ (durch Hans Kahrmann mit Beifahrer Heinrich Eder und Hans Schumann mit Beifahrer Julius Beer).

Bemerkenswert ist der Erfolg bei der 27. Isle of Man Tourist Trophy, dem ältesten und prestigeträchtigsten Motorradrennen der Welt: Als erstem Deutschem gelang Ewald Kluge 1938 mit deutlichem Vorsprung auf den zweitplatzierten der Sieg in der Klasse Lightweight auf einer DKW ULD 250. – DKW war damit der erste deutsche Hersteller, dem ein Klassensieg gelang.[13]

Die Rennabteilung wurde 1941 kriegsbedingt aufgelöst, August Prüßing übernahm die Leitung der Rüstungsproduktion im Werk DKW.

Meilensteine[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bereits am 29. Juli 1922 wurde die Fertigstellung des 2000sten DKW-Motorrads, der im gleichen Jahr begonnenen Produktion gefeiert.[14] Das 10.000ste Motorrad verließ 1924 das Werk, 1926 das 25.000ste, 1928 das 100.000ste. Die Fertigstellung des 500.000 Motorrads am 6. Februar 1939, einer DKW SB 500, wurde im Rahmen einer großen Feier begangen, bei der Walfried Winkler den Motor erstmals in Gang setzte.[15]

Modellübersicht der DKW-Motorräder[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zeitleiste der DKW-Motorräder von 1922 bis 1945
Modell bzw. Baureihe November 1931: Gründung der Auto Union
1920er 1930er 1940er
2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5
Reichsfahrtmodell Reichsfahrtmodell
ZL ZL
ZM ZM
SM SM
E E 206/200
E 250/300
Z Z 500 ZSW 500
Spezial Spezial 200
Supersport Supersport 500/600
Luxus Luxus 200
Luxus Spezial 200
Luxus 300
Luxus Sport 300
Luxus 500
Volksrad ES Volksrad ES 200
ZiS bzw. Z Zis/Z 200
Schüttoff JS Schüttoff JS 500
KM KM 175 KM 200
Sport Sport 500
Sport 350
Block Block 200/300/350
Block 175
Block 500
TM TM 200
BM BM 200
SB SB 200/250/300/350
SB 500
RT RT 100
RT 125
KS KS 200
NZ NZ 250/350
NZ 500
  • luftgekühlter Einzylinder-Zweitaktmotor
  • luftgekühlter Zweizylinder-Zweitaktmotor
  • wassergekühlter Zweizylinder-Zweitaktmotor
  • luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor
  • IFA-DKW, Motorradwerk Zschopau 1945–1990[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    IFA RT 125/0, erstes Serienmodell nach dem Wiederbeginn (Foto 1952)
    IFA BK 350 (Baujahr 1956)

    Demontage und Neubeginn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Die modernen Fertigungsanlagen des ehemaligen DKW-Stammwerkes wurden ab 3. Juli 1945 auf Befehl der Sowjetische Militäradministration in Deutschland komplett demontiert und in die Sowjetunion transportiert. Die geplante Sprengung der Gebäude kann nach Verhandlungen mit der Besatzungsmacht glücklicherweise verhindert werden. In Ischewsk im Ischmasch-Werk wurden die Maschinen unter Anleitung einer Gruppe von zwangsverpflichteten DKW-Ingenieuren (Werkleiter Otto Hoffmann, Chefkonstrukteur Hermann Weber, Konstrukteur Walter Heydenreich, Haupttechnologe Johannes Schmidt und Technologe Ernst Volkmar) installiert und wieder in Betrieb genommen. Auf diesen Maschinen wurden Motorräder nach Vorkriegsplänen der DKW NZ 350 produziert. Ein anderer Teil der demontierten Anlagen wurde zunächst in Moskau, ab 1948 in Minsk wieder aufgebaut, darauf wurden Motorräder nach Vorkriegsplänen der DKW RT 125 hergestellt.[16]

    Den Wiederbeginn des Motorradbaus markierte ein Befehl der SMAD, der die 1945 durch ehemalige DKW-Angestellte gegründetete Maschinenbaugenossenschaft (DKW) e.G.m.b.H. Zschopau Anfang des Jahres 1946 mit der Ersatzteilfertigung für das DKW-Programm beauftragte und zum 1. Juli des Jahres als IFA-Motorradwerk Zschopau in den Industrieverband Fahrzeugbau eingliederte. Als Produktionsort wurde von der SMAD das frühere Zweigwerk im nahegelegenen Wilischthal zugewiesen.[16] Bemühungen, überdies wieder Motorräder zu produzieren, zeigten sich im DKW-Leichtmotorrad L60, das 1947 in Wilischthal entwickelt wurde. Dabei handelte es sich um eine Neuentwicklung, die aufgrund der seinerzeit geltenden Hubraum-Freigrenze von 60 cm³ erforderlich wurde. Der nur 40 kg schwere Motorradtyp leistete 3 PS. Der Motor war ein kurzhubiger Einzylinder-Zweitakter mit horizontal liegender Ladepumpe.[17] Konstruktive Besonderheiten waren ein bügelförmiger Hinterbau, der Kardanantrieb und die Pendelgabel mit Schwingmetallelementen in der Drehachse. Als das Motorrad auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1948 der Öffentlichkeit präsentiert wurde, stand jedoch bereits fest, dass es zu keiner Serienproduktion dieses neuen Motorradtyps kommen würde.[18] Die gesetzliche Hubraum-Freigrenze war inzwischen angehoben worden. Damit eröffnete sich die Möglichkeit, die Produktion der RT 125, einer Vorkriegsentwicklung, wieder aufzunehmen. 1950 zogen die Produktionsabteilungen von Wilischthal ins Stammwerk Zschopau um und die Serienfertigung der RT 125 unter dem Markenzeichen IFA-DKW wurde aufgenommen.[16] Trotz der staatlichen Produktionsvorgabe von 5000 Stück wurden 1950 wegen Materialknappheit nur 1700 RT 125 fertiggestellt.

    Auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1951 wurde als erste fahrerprobte Neuentwicklung die auf Wunsch mit Seitenwagen ausrüstbare BK 350 mit Zweizylinder-Zweitakt-Boxermotor und Kardanantrieb vorgestellt.[19] Den Kardanantrieb zur Kraftübertragung auf das Hinterrad wählte man aufgrund der seinerzeit schwierigen Verfügbarkeit von Antriebsketten.[20] Der Serienstart verzögerte sich jedoch auf Ende 1952.

    Einführung des Markenkürzels MZ und wirtschaftlicher Aufstieg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Ab 1. Oktober 1951 durfte auf Grund staatlicher Weisung das Markenkürzel DKW nicht mehr verwendet werden. Der Zusatz DKW wurde aus den Modellbezeichnungen gestrichen, die fortan kurz IFA hießen.[16] Ab dem 21. Oktober 1953[21] firmierte das Werk als VEB Motorradwerk Zschopau und ab 1956 hießen alle Modelle MZ, beginnend mit der im Januar auf den Markt gekommenen MZ 125/2. Im gleichen Jahr entwarf der bereits ab 1936 bei DKW in Zschopau angestellte Konstrukteur Arthur Meinig das – mit Veränderungen – bis in die 1980er-Jahre verwendete, prägnante Schwingenlogo.[22][23]

    1952 kommt es zu einem für die späteren Rennsporterfolge fundamental bedeutsamen Zusammentreffen: Der Ingenieur und Hobbyrennfahrer Walter Kaaden nahm mit einem selbst gebauten Motorrad an einem Straßenrennen teil. Im Auspuff hatte er Prallbleche zur Resonanzwellenverstärkung eingebaut. Damit erweckte er das Interesse des anwesenden Alfred Liebers, dem damaligen Technischen Direktor des VEB. Liebers stellte Kaaden ein, um eine Motorrad-Rennabteilung aufzubauen.[24] Die Abteilung befand sich zu Beginn im Stammwerk, zog 1959/1960 dann, gemeinsam mit Teilen der Verwaltung des VEB, in das Gebäude einer stillgelegten Spinnerei, unweit der Fernverkehrsstraße 174 im benachbarten Hohndorf, um.[16][25][26]

    Mit der ab 1954 produzierten RT 125/1 wurde eine Neuheit präsentiert, die – außer an der kardangetriebenen BK 350 – an allen in Serie gebauten Motorrädern bis einschließlich 1992 übernommen wurde: Die Kette zur Kraftübertragung auf das Hinterrad wurde mit „Kettenschläuchen“ sowie einem Kettenkasten an der Hinterradnabe gekapselt. Geboren wurde die Idee zur Verzögerung des Verschließes der seinerzeit qualitativ schlechten und schwer erhältlichen Ketten aus der Zulieferindustrie. Das System der Kapselung ließ sich MZ patentieren[27] und wurde später auch von anderen Herstellern aufgegriffen.

    MZ ES 250

    Zwischen 125 und 350 cm³ klaffte Mitte der 1950er-Jahre eine große Lücke im Angebot aus Zschopau. Gleichzeitig verbreitete sich zu Beginn des Jahrzehnts die Langarmschwinge als Bauart der Vorderradführung bei immer mehr Motorradherstellern.[28] Der Gebrauchswert im Alltag stand seinerzeit gleichberechtigt neben dem Kundenwunsch nach sportlichem Charakter. MZ entwickelte dementsprechend die ES-Baureihe mit komfortablem und gleichzeitig fahrstabilem Vollschwingen-Fahrwerk sowie Motoren in den Hubraumklassen 175 und 250 cm³, die ab 1956 in Großserie produziert wurden.[17]

    Die Modelle trafen den Nerv der Käufer und MZ erarbeitete sich kurzfristig auch im Ausland einen guten Namen.[29] Beliebt war die ES dieser Hubraumklassen nicht zuletzt wegen des durchzugsstarken Motors, der das Fahren komfortabel und wirtschaftlich machte.[30] MZ festigte die gegenüber Mitbewerbern überdurchschnittlich guten Eigenschaften und steigerte bspw. im Zuge der Modellpflege die Motorleistung der ES 250 von anfänglich 12 PS auf 19 PS im Jahr 1969. Zusammengenommen mit den motorsportlichen Erfolgen der 1960er-Jahre machten diese Eigenschaften MZ-Motorräder auch im westlichen Ausland populär. Die Produktion nahm enorme Ausmaße an, MZ entwickelte sich rasch zu Europas größtem Motorradhersteller.

    MZ MR 250, Prototyp eines Motorrollers (1957)

    Für die in den 1950er-Jahren ansteigende Nachfrage von Motorrollern konstruierten die Industriewerke Ludwigsfelde (IWL) das Fahrgestell des Stadtrollers Pitty, den Antrieb dazu lieferte MZ mit dem Motor aus der MZ 125, der hierfür noch ein Gebläsekühlung erhielt. IWL verwendete den Motor auch für die nachfolgenden Roller Wiesel, Berlin und Troll, wobei ab dem Roller Berlin der Hubraum auf 150 cm³ vergrößert wurde. Insgesamt wurden so von 1955 bis 1964 mehr als 239.000 Rollermotoren für IWL gefertigt. – Auch MZ hatte während dieser Zeit einen „großen“ Motorroller mit dem Motor der ES 250 entwickelt. Das 1957 in Versuchsfahrten erprobte Modell verfügte ebenso über die Radaufnahmen und Räder der ES-Modelle. Die Fahreigenschaften kamen denen der ES gleich und es wurden 105 km/h Höchstgeschwindigkeit erreicht, jedoch betrug das Leergewicht 168 Kilogramm. Angesichts dieses Nachteils wurde von einer Serienproduktion abgesehen.[17]

    1961 wurde auf Initiative von MZ ein Motorrad-Museum auf Schloss Augustusburg eröffnet, das inzwischen eine der umfangreichsten Zweiradsammlungen Europas beherbergt.[31][32]

    Montage der „kleinen “ES-Baureihe (1964)

    Zu Beginn der 1960er-Jahre wurde das mehrfach modellgepflegte Fahrwerk der MZ 125 als konstruktiv ausgeschöpft angesehen. Um in dieser Hubraumklasse den Fahrkomfort eines Vollschwingenfahrwerks zu bieten, wurde ein neuer Rahmen konstruiert, der sowohl gestalterisch als auch in der Fertigung neu war. Die beiden Rahmenhälften des Pressstahlrahmens sind ausschließlich durch Bördeln über einen Falz ohne Schweißpunkte verbunden. Beim Antrieb setzte man dagegen weiter auf den hunderttausendfach in der MZ 125 und den o. g. Motorrollern bewährten Motor, der weiterentwickelt und in seiner Leistung gesteigert werden konnte. Auch bot man dadurch erstmals eine MZ in der Hubraumklasse 150 cm³ an. Zudem waren die ab 1962 erhältlichen, „kleinen“ ES-Modelle die weltweit ersten Motorräder mit asymmetrischem Abblendlicht.[33][34]

    Obwohl Motorräder, ganz im Gegensatz zu Automobilen aus der DDR, nachgefragte Exportartikel waren, gab es 1966 seitens des dem VEB MZ übergeordneten Ministeriums für allgemeinen Maschinen-, Landmaschinen- und Fahrzeugbau Pläne, den Motorradbau in Zschopau schrittweise einzustellen und stattdessen Teile für Fahrräder produzieren zu lassen. Dass diese Entscheidung nicht umgesetzt wurde, war den überaus lukrativen Export-Lieferverträgen zu verdanken, die MZ auf der Leipziger Herbstmesse 1966 geschlossen hatte.[35][36]

    Ende der 1960er-Jahre hatte MZ mit Ausnahme von in Kleinserie produzierten Geländesportmodellen nur noch Motorräder mit Vollschwingen-Fahrwerk im Programm. Um der weltweiten Tendenz hin zu Motorrädern mit Teleskopgabel zu folgen, wurde aus den Modellen der ES-Baureihe mit wenigen Änderungen die ETS-Baureihe abgeleitet. Die Motorräder wurden von 1968 bis 1973 parallel zu den ES-Modellen und zu Beginn vorwiegend für den Export produziert.

    Kombinatseingliederung und Hemmnisse der Planwirtschaft[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    MZ TS 250
    MZ ETZ 250
    MZ ETZ 150

    Ende der 1960er Jahre wurden die Unternehmen des Fahrzeugbaus im Rahmen weiterer Zentralisierungsbestrebungen der Staats- und Parteiführung der DDR in eine Kombinatsstruktur überführt. Am 1. Januar 1970 erfolgte die Gründung des „VEB IFA-Kombinat für Zweiradfahrzeuge“, dem der VEB Motorradwerk Zschopau zugeordnet wurde. Die Kombinatsleitung befand sich am Sitz des Stammbetriebs VEB Simson im thüringischen Suhl.[37] Als Folge wurde die Eigenständigkeit der Betriebsleitung stark eingeschränkt, Gewinne mussten für andere Projekte des DDR-Autombilbaus abgeführt werden. So fiel diesen Auswirkungen beispielsweise die geplante Serienproduktion des neu entwickelten Einheitsmotor zum Opfer.[38] – Wenn auch nicht so stark wie der Automobilbau, war die Entwicklung bei MZ in den 1970er- und 1980er-Jahren von der wirtschaftlichen Erstarrung der DDR geprägt.

    Als Nachfolger der, kontinuierlich modellgepflegten, jedoch vor mehr als 15 Jahren eingeführten ES-Reihe sowie der fünf Jahre produzierten ETS-Reihe, wurde ab 1973 die neue TS-Baureihe produziert. Während die TS 250 mit neuer Rahmenbauart (Brückenrahmen) und geringfügig überarbeitetem Antrieb sowie noch elastischerer Motoraufhängung aufwarten konnte, waren die Modelle TS 125 und TS 150 lediglich Weiterentwicklungen ihrer Vorgänger. Die Fachpresse urteilte seinerzeit entsprechend kritisch, was den Stand der Technik von Rahmenbauart und Antrieb (letzterer stammte in seiner Grundkonstruktion noch aus den 1930er-Jahren) in den beiden Hubraumklassen betraf.[39]

    Abgesehen von den politischen Entscheidungen geriet für den VEB MZ vor allem die topografische Lage des Stammwerkes mehr und mehr zum Nachteil. Eingezwängt im relativ tief eingeschnittenen Tal der Tischau bestanden keine Möglichkeiten zur Erweiterung und somit auch nicht zur Effizienzsteigerung von Produktionsabläufen. Mitunter wurde das Platzproblem als „chronisch“[40] beschrieben. Um diesem Problem dauerhaft abzuhelfen, erfolgte im August 1979 die Grundsteinlegung für einen Werksteil im benachbarten Hohndorf (an der Alten Marienberger Straße). 1981 wurde die erste Produktionshalle eingeweiht, in die die Zylinderschleiferei einzog.[41] Mit der Inbetriebnahme einer zweiten Produktionshalle 1988 wurde dieser Standort weiter ausgebaut.[16]

    Im April 1981 startete die Großserienproduktion der MZ ETZ 250, dem Nachfolgemodell der TS 250/1. Der Antrieb war eine Weiterentwicklung aus dem Vorgängermodell und erstmalig war eine Variante mit Getrenntschmierung (ausschließlich für Exportmärkte) lieferbar. Das Fahrwerk mit Kastenprofil-Brückenrahmen war eine Neukonstruktion, die verwindungssteifer als sein Vorgänger war. Weiterhin wurden mit dem Modell 12-Volt-Elektrik und Scheibenbremse vorn bei MZ eingeführt, was beides jedoch schon seit Jahren Standard in der weltweiten Motorradfertigung war. Wenngleich seitens der Fachpresse die Fahrleistungen als gut beurteilt wurden, wurden sich Verbesserungen gewünscht, die aber offenkundig der mangelnden Leistungsfähigkeit der DDR-Wirtschaft zum Opfer gefallen waren.[42]

    1985 begann die Großserienproduktion des Nachfolgemodells der TS in den Hubraumklassen 125 und 150 cm³: Die ETZ 125/150. Hierbei wurde ein an die ETZ 250 angelehnter Kastenprofilrahmen sowie ein gänzlicher neuer Antrieb konstruiert. Im internationalen Vergleich verspätet, wurden damit nun 5-Gang-Getriebe, elastische Motoraufhängung, 12-Volt-Elektrik, Scheibenbremse vorn sowie (jedoch nur für Exportmärkte) Getrenntschmierung zum Standard im Zschopauer Motorradbau. Beim Design arbeitete MZ mit den bekannten Formgestaltern Karl Clauss Dietel und Lutz Rudolph zusammen. Die Kritiken der Fachpresse fielen dementsprechend positiv aus.[43][44]

    Als letztes Modell vor der deutschen Wiedervereinigung, kam im Januar 1989 im Zuge der Modellpflege die ETZ 251 auf den Markt.

    Meilensteine[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Im Juni 1956 wurde der 100.000ste Motorradmotor produziert, im April 1962 das „300.000. MZ-Motorrad der 125ccm Klasse“, eine MZ 125/3, endmontiert.[45] 1963 wurde das 500.000ste Motorrad produziert.[46] Im Juni 1965 verließ das 650.000ste und Ende 1966 das 750.000ste Motorrad das Werk.[47][34] Das einmillionste Motorrad seit 1950, eine MZ ETS 250 Trophy Sport, lief am 21. Juni 1970[48] vom Band. Am 6. Juli 1983 lief das zweimillionste Motorrad vom Band, eine MZ ETZ 250.[3] Von 1950 bis zur Umwandlung des VEB in eine GmbH zum 1. September 1990 wurden insgesamt 2.545.112 Motorräder produziert.[16]

    Marktstellung, Zielgruppen und Außenhandel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    MZ ETZ 250 mit Stoye-Seitenwagen Superelastik

    Durch den einfachen Aufbau und die untereinander leicht austauschbaren Anbauteile der Modelle war die MZ bis zur Währungsunion ein ausgesprochenes „Alltagsmotorrad“, das auf Funktionalität, Modellkontinuität, einfache Wartung und Instandhaltung sowie Haltbarkeit setzte. In der DDR waren MZ-Motorräder allgegenwärtig, sie wurden sehr oft zu reinen Alltagszwecken und ganzjährig gefahren und glichen teilweise den durch die begrenzte Verfügbarkeit von Pkw in der DDR vorherrschenden Mangel an Personenkraftwagen aus. 1975 gab es in der DDR statistisch 80,9 Krafträder pro 1000 Einwohner, das heißt, die Ausstattung der dortigen Bevölkerung mit Motorrädern und -rollern übertraf die in der Bundesrepublik (4 Krafträder pro 1000 Ew.) um gut das 20-fache, während der Ausstattungsgrad der Bundesrepublik mit Pkw den der DDR zur gleichen Zeit um das 2,6-fache übertraf.[49]

    MZ gehörte zu den wenigen Anbietern weltweit, die Motorräder mit Seitenwagen ab Werk lieferten, wobei die Seitenwagen von Stoye-Fahrzeugbau-Leipzig einhellig zu den qualitativ besten je gebauten zählen. Ebenso herrschte in der DDR ein Mangel an Kleintransportern. Diesem Mangel wurde vielfach durch die Verwendung von Pkw-Anhägern begegnet. Um die Nachfrage zum Transport von geringen Lasten zu bedienen und diese Zielgruppe zumindest teilweise zu erschließen, entwickelte MZ gemeinsam mit Stoye-Fahrzeugbau-Leipzig innerhalb kurzer Zeit einen Lastenseitenwagen auf Basis des bewährten Seitenwagen-Fahrgestells, der 125 Kilogramm Zuladung erlaubte. Dieser konnte ab 1964 ab Werk geliefert werden.[50]

    Von 1961 bis 1971 wurden 256.928 MZ-Motorräder exportiert. 1971 wurde ein Exportanteil von 50 Prozent pro Jahr erreicht und bis zur Währungsunion lag dieser Anteil durchweg darüber. So wurden im Jahr 1982 83.000 Motorräder produziert, wovon rd. 58.000 in das sogenannte „Nichtsozialistische Wirtschaftsgebiet“ und rd. 14.000 in RGW-Staaten exportiert wurden. Nur rd. 11.000 Motorräder blieben für den Verkauf in der DDR.[16]

    In der Bundesrepublik Deutschland waren die Motorräder u. a. über das Waren- und Versandhaus Neckermann verfügbar und erfreuten sich wegen des günstigen Preises und des robusten Aufbaus insbesondere bei Studenten großer Beliebtheit.[51] In westdeutschen Städten mit großen Universitäten gehörten sie bis in die 1990er Jahre hinein zum Stadtbild. 1983 kostete das Modell ETZ 250 bei Neckermann 2.998 DM,[52] während die Standard-Ausführung in der DDR, wo die Verkaufspreise für Motorräder staatlich reguliert waren, 3.990 Mark kostete.[53]

    In Testberichten ab den 1970er Jahren wurden hin und wieder vermeintlich rückständige Technik, Design und Verarbeitungsqualität der MZ-Modelle bemängelt, was diese in keiner Weise von Motorrädern westdeutscher Hersteller in dieser Zeit abhob.[54][55] Hervorgehoben und geschätzt wurde dagegen die Alltagstauglichkeit. So lautete zu Beginn der 1980er-Jahre ein Bericht im französischen Moto Journal u. a.:

    „In der Welle von immer leistungsfähigeren, schickeren, immer mehr mit Funktionen ‚überladenen‘, […] Modellen, behält eine Marke ihre Gelassenheit. Wenn die MZ ‚wesentlich‘ ist, so deshalb, weil sie das Wesen des Motorrades selbst ist, das einfache schlichte Motorrad, das leicht zu warten und zu reparieren ist […].“[56]

    Für den südamerikanischen Markt im Rahmen eines Joint-Ventures konzipierte und in Brasilien endmontierte MZ 250 RS
    (Baujahre 1984–1986)

    Auch in Großbritannien wurden sie nicht nur als preiswerte, wie alltags- und wintertaugliche Transportmittel geschätzt. Um die Exportanteile zu stabilisieren, wurden die Motorräder insbesondere im westlichen Ausland zu Preisen vermutlich vielfach auch unterhalb der Herstellungskosten verkauft.[57] So lag beispielsweise der Nettoerlös für eine MZ ETZ 250 im Jahr 1983 aus Großbritannien bei 422 US-$ (rd. 1.080 DM[58]) und aus Frankreich bei 331 US-$ (rd. 847 DM[58]).[59]

    Mit einem angeblich speziell auf den südamerikanischen Kundengeschmack zugeschnittenen, auf der ETZ 250 basierenden Modell wollte man zu Beginn der 1980er-Jahre Marktanteile in ganz Lateinamerika gewinnen und Devisen erwirtschaften. „Aus wirtschaftlicher Sicht stufte man das Vertragswerk zum Export von Baugruppen nach Brasilien bei MZ als gewinnträchtig ein, da man als Preis für einen Motorrad-Bausatz 306,50 US$ berechnete. Da der Bausatz nur aus 60% der Bauteile eines kompletten Motorrades bestand, konnte damit fast der Erlös erzielt werden, den ein fahrbereites Motorrad erbrachte.“[59] Das Projekt, mit dem hohe Erwartungen verknüpft waren und bei dem die Motorräder im Rahmen eines Joint Ventures in Brasilien mit aus der DDR exportierten Baugruppen sowie Teilen brasilianischer Zulieferer endmontiert wurden, blieb dennoch defizitär und scheiterte schlussendlich nach knapp zwei Jahren an den Produktionsbedingungen des lokalen privatwirtschaftlichen Partnerunternehmens und den im Prozess der Zusammenarbeit immer deutlicher gewordenen wirtschaftskulturellen Differenzen.[59]

    Forschung und Innovationsversuche[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Fertigungsmuster MZ KKM 175 L (Baujahr 1965)
    Einheitsmotor mit Elektrostarter (technischer Prototyp 1971)

    Nur angeregt durch Presseberichte über den in der BRD vorgestellten Wankelmotor, begannen Ende Januar 1960 Ingenieure und Techniker von MZ Experimentiermuster eines Kreiskolbenmotors herzustellen. Innerhalb von lediglich drei Wochen wurden die Konstruktionszeichnungen fertiggestellt, Ende April wurde der Motor mit einem Kammervolumen von 110 cm³ erstmals erfolgreich gestartet. Es folgten weitere Probeläufe und Verbesserungen und der Experimentalmotor leistete schlussendlich 15 kW (20 PS) bei 7800/min. Auf diesem Erfolg aufbauend wurde beschlossen weitere Versuchsmotoren mit 125 und 175 cm³ Kammervolumen zu bauen. Nach einem Jahr intensiver Erprobung und Optimierung wurden die angestrebten Leistungswerte erreicht und es wurde sich auf Verbesserungen zur Erhöhung der Lebensdauer konzentriert. Nach umfangreichen Prüfstandsversuchen folgten 1964 Fahrversuche mit dem wassergekühlten Motor mit 175 cm³ Kammervolumen in einem Funktionsmuster des Modells BK 351 mit Seitenwagen. – Dies war das weltweit erste auf der Straße gefahrene Motorrad mit Wankelmotor.
    Ab 1964 wurden luftgekühlte Motoren konstruiert. Die ersten 175-cm³-Motoren mit 17,7 kW (24 PS)[60] wurden 1965 in Fahrgestelle des Modells ES 250/2 eingebaut und auf dem Prüfstand getestet. Nach Abschluss des Lizenzvertrags zwischen der VVB Automobilbau und NSU zur Produktion von Wankelmotoren für Pkw, mussten auf staatliche Weisung 1965 alle Arbeiten an Wankelmotoren für Motorräder eingestellt werden.[61] Aus den umfangreichen Forschungen resultierten zahlreiche Patente.[62][63][64][65] Zudem hätte eine Serienfertigung der Motoren eine quasi grundlegende Technologieumstellung mit entsprechenden Maschinen und Werkzeugen bedeutet. Auch deshalb wurde von diesen enormen Investitionen Abstand genommen und das Forschungsprojekt eingestellt.[66]

    Ende der 1960er Jahre wurde ein neues Fahrgestell samt neuer Motorengeneration bis zur Serienreife entwickelt. Das Motor-Getriebe-Gehäuse war für die Hubraumklassen 125, 150, 200 und 250 cm³ konzipiert und hätte damit diese Klassen mit dem gleichen Motor abgedeckt. Das Gehäuse war horizontal geteilt, was die Montage von Kurbelwelle und 5-Gang-Getriebe vereinfachte. Zudem verfügte die Antriebseinheit über 12-Volt-Elektrik, elektrischen Anlasser und Getrenntschmierung. Die Entwicklung durfte auf staatliche Anweisung hin nicht in die Serie überführt werden, da die notwendigen Investitionen für Werkzeuge und Maschinen nicht genehmigt wurden. Das Fahrgestell bildete die Grundlage für die ab 1973 in Serie gebaute TS 250.[67][68] Getrenntschmierung (ausschließlich für Exportmärkte) und 12-Volt-Elektrik wurden erst ab 1981 mit der ETZ 250 in Serie produziert. Ein elektrischer Anlasser wurde zu DDR-Zeiten nicht realisiert.

    Ab Ende der 1970er-Jahre wurden in Europa auch für motorisierte Zweiräder Emissionsgrenzwerte für Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffe eingeführt. Bereits ab 1971 wurden verschiedene Einspritzsysteme[69][70][71][72] als Lösungsvarianten zur Verringerung dieser Abgasschadstoffe untersucht. MZ wurde dabei durch die Technische Universität Dresden und die Ingenieurhochschule Zwickau unterstützt.[73] Forschung und Entwicklung gipfelten 1990 in einem kleinen Einzylinder-Viertaktmotor, der für geringeren Verbrauch und Emissionen notwendig wurde. Die Währungsunion beendete dieses Projekt.[74]

    Motorradrennsport[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Straßenrennsport[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
    MZ RE 250 der Saison 1964
    MZ RE 125 der Saison 1972

    Ausgangspunkt war die Konstruktion der RT 125. Noch 1949 entwickelten der in der Versuchsabteilung tätige Ingenieur Kurt Kämpf und der ehemalige Werksfahrer Hermann Scherzer daraus eine Rennsportversion, die erstmals im Juli des Jahres beim „Stralsunder Bäderrennen“ eingesetzt wurde. 1950 wurde als erster bemerkenswerter Erfolg der 3. Platz in der Wertung zur gesamtdeutschen Straßenmeisterschaft in der Klasse bis 125 cm³ auf einer Rennsport-RT errungen.[16] Als 1950 die FIM die Aufladung von Zweitakt-Motoren mittels Kompressor, Ladepumpe u. ä. ab der Saison 1951 beschlossen hatte, stagnierte kurzzeitig die Entwicklung der Rennmotoren. Etwa zeitgleich erfand der Luckenwalder Techniker Daniel Zimmermann eine neue Einlasssteuerung: Den Flachdrehschieber, den er auch patentieren[75] ließ.[76] Diese vielversprechende Erfindung blieb dem für den Motorsport verantwortlichem Ministerium nicht verborgen und Zimmermann musste die damit ausgerüstete, private Rennmaschine der Zschopauer Rennsportabteilung zur Weiterentwicklung zur Verfügung stellen.[77][78] Zimmermanns Erfindung war nicht nur der Grundstein zu den kommenden Erfolgen von MZ, sondern auch aller japanischen Zweitakt-Marken in den 1960er-Jahren.

    1952 übernahm der Ingenieur und Rennfahrer Walter Kaaden Aufbau und Leitung der MZ-Rennsportabteilung. Für die speziellen Anforderungen an den Straßenrennsport wurde ein gänzlich neues Fahrwerk konstruiert und die Maschinen insgesamt sukzessive weiterentwickelt und in ihrer Leistung gesteigert. Die MZ RE 125 hatte 1956 eine Leistung von 16 PS, wog nur 80 Kilogramm und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von rund 155 km/h.[79] Die MZ RE-125/58 und MZ RE-250/58 (58 als Bezeichnung für das Baujahr) waren mit einem Sechs-Gang-Getriebe ausgerüstet und leisteten 20 bzw. 36 PS. Der Antrieb der 250er-Maschine bestand aus zwei miteinander verbundenen 125er-Motoren. Das Fahrwerk bestand aus einem Doppelschleifen-Rohrrahmen und Federung mittels Schwingen vorn und hinten. Das Gesamtgewicht lag bei 68 bzw. 112 Kilogramm. Die Spitzengeschwindigkeiten lagen bei 170 bzw. 200 km/h.[76] Die RE 125 hatte 1963 bereits eine Leistung von 28 PS und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 195 km/h.[79]

    Damit führten damalige MZ-Maschinen die Weltspitze in der Klasse bis 125 cm³ an. Von 1957 bis 1973 war MZ in den Hubraumklassen 125 cm³, 250 cm³ und 350 cm³ die führende deutsche Marke im internationalen Motorradrennsport. Zur MZ-Werksmannschaft gehörten unter anderem die Rennfahrer Ernst Degner, Horst Fügner, Werner Musiol, Heinz Rosner, Klaus Enderlein und Günter Bartusch. Unter anderem wurde Ernst Degner auf der MZ RE 125 Vizeweltmeister in der 125-cm³-Klasse der Motorrad-Weltmeisterschaft 1961 (nach erfolgreichem Verlauf der Saison bis zum Herbst 1961 machte ein Motorschaden beim vorletzten Weltmeisterschaftslauf die Hoffnung auf den Gewinn der Weltmeisterschaft in der 125er-Klasse zunichte). Geradzu desaströs wirkte sich die Republikflucht von Degner nach diesem Lauf auf die weitere Entwicklung aus. Degner war die Technik des Rennzweitakters bestens vertraut und er verkaufte dieses Wissen samt geschmuggelter Unterlagen an den Konkurrenten Suzuki. Der bis dahin geheimgehaltene technologische Vorsprung war schlagartig zunichte.

    Außer deutschen fuhren auch ausländische Fahrer auf MZ-Maschinen um Weltmeisterschaftspunkte. Die bekanntesten waren Gary Hocking, Mike Hailwood, Luigi Taveri, Alan Shepherd, Derek Woodman, László Szabó und Silvio Grassetti. Obwohl sich die MZ-Rennmaschinen mit den aufkommenden japanischen Maschinen der Marken Honda, Suzuki und Yamaha nicht nur messen konnten, sondern diesen bis zu Degners Flucht antriebstechnisch deutlich überlegen waren, war es in den 1960er Jahren aus politischen Gründen auch den besten Fahrern nicht möglich, eine Marken-Weltmeisterschaft für MZ zu erreichen: Zur Weltmeisterschaft 1962 wurden der MZ-Sportabteilung Einreisevisa in NATO-Länder auf Betreiben der Bundesrepublik Deutschland verweigert, sodass eine Teilnahme nicht möglich war. Auch in späteren Jahren durften MZ-Maschinen auf Grund des seit 1949 erhobenen und 1955 durch die Hallstein-Doktrin manifestierten Alleinvertretungsanspruchs der Bundesrepublik nicht an Weltmeisterschaften teilnehmen, sodass mögliche Siege und Weltmeisterschaftstitel insbesondere durch die Bundesrepublik Deutschland immer wieder politisch aktiv vereitelt wurden.

    Der westdeutsche Rennfahrer Dieter Braun fuhr von 1968 bis 1969 deutsche und Weltmeisterschaftsrennen für das westdeutsche Neckermann-MZ-Rennteam. 1968 und 1969 gewann er die Deutsche Motorrad-Straßenmeisterschaft in der Klasse bis 125 cm³ auf Neckermann-MZ.[51]

    1970 zog MZ sich aus der Klasse bis 125 cm³ zurück. Das Augenmerk lag auf einer werksseitigen Beteiligung an allen WM-Läufen in den Klassen bis 250 und 350 cm³ mit dem Fahrer Silvio Grassetti.[80] 1974 zog sich MZ gänzlich aus dem Straßenrennsport zurück und löste 1975 die Abteilung zugunsten des Motorrad-Geländesports auf. Die letzte abgeschlossene Entwicklung war die MZ RZ 250/2 mit einer Leistung von 46 kW (63 PS), einer gemessenen Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h und einem Gewicht von 115 kg. Sie war mit Leichtmetalldruckgussrädern sowie Zweischeiben-Bremse vorn und Einscheiben-Bremse hinten ausgerüstet. Offiziell wurde die Einstellung damit begründet, dass „Spezialkonstruktionen des modernen Rennsports kaum noch befruchtend auf zweckmäßige und vernünftige Alltagsmotorräder übertragen werden können“.[81]

    Motorradgeländesport[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
    Bundesarchiv Bild 183-G0128-0018-001, Zschopau, Sportler des Jahres ausgezeichnet.jpg
    MZ 1.jpg
    Die World Trophy-Mannschaften der DDR siegten 1963–1967 und 1969
    auf MZ-Motorrädern bei der Internationalen Sechstagefahrt.

    In nationalen Wettbewerben – nicht zuletzt aufgrund des Ministerratsbeschlusses von 1961, die Motorradfertigung in der DDR allein in Zschopau zu konzentrieren[82] – eine feste Größe, gelangen Fahrern auf MZ zudem sukzessive international beachtenswerte Erfolge.

    Im Jahr 1953 nahmen erstmals zwei Clubmannschaften (auf IFA RT 125 und BK 350) an der prestigeträchtigen Internationalen Sechstagefahrt (seinerzeit noch inoffizielle Mannschaftsweltmeisterschaft) teil, jedoch erreichte nur Kurt Kämpf das Ziel.[83] Erst 1956 nahm erneut ein Team, diesmal eine Fabrikmannschaft auf MZ ES, an der Sechstagefahrt teil.[84] Seitdem war der Hersteller MZ – bis auf 1961 aufgrund der Düsseldorfer Beschlüsse – bis 1990 jährlich ununterbrochen bei dieser Veranstaltung vertreten. 1957 blieb Hans Fischer über sechs Tage strafpunktfrei und erreichte damit die erste Goldmedaille für MZ.[85] Ab 1958 nahmen DDR-Nationalmannschaften an der Veranstaltung teil.

    In den 1960er-Jahren begann die erfolgreichste Phase des Herstellers bei diesem Wettbewerb: In den Jahren 1963, 1964, 1965, 1966, 1967 wurde fünfmal in Folge die World Trophy und diese dabei ausschließlich auf MZ-Motorrädern errungen. – Eine Leistung die daneben lediglich der Tschechoslowakischen Nationalmannschaft auf Jawa zwischen 1970 und 1974 gelang. 1969 gelang sechs Fahrern auf MZ nochmals der Gewinn der World Trophy. Zudem gewannen zwischen 1964 und 1969 Mannschaften auf MZ einmal die Silbervase und erreichten vier Mal den zweiten Platz. Diese Leistungen führten dazu, dass u. a. auch Fahrer der finnischen, niederländischen, polnischen und US-amerikanischen Nationalmannschaften MZ-Motorräder fuhren.

    In den 1980er-Jahren starten in den beiden Nationalmannschaftswettbewerben ausschließlich Teams, in welchen MZ- und Simson-Motorräder gefahren wurden. So zusammengestellt wurde zwischen 1984 und 1987 dreimal die Silbervase (ab 1985: Junior World Trophy) errungen. 1987 gelang zudem der letzte Sieg im Wettbewerb um die World Trophy.

    Bei den Einzelwettbewerben gelangen dem Fahrer Werner Salevsky 1961, 1962 die ersten international beachtenswerten Klassensiege bei der Internationalen Österreichischen Alpenfahrt.[86] Bei der Valli Bergamasche in Italien gelangen Salevsky und Peter Uhlig 1966 zwei Klassensiege, im Jahr darauf war Klaus Teuchert erfolgreich. In der 1968 neu eingeführten Enduro-Europameisterschaft – bis 1989 die höchstwertige Einzelmeisterschaft im Endurosport – gelangen im Premierenjahr auf Anhieb zwei Meistertitel auf MZ-Motorrädern. In den Jahren 1970, 1971, 1978 und 1981 konnte je ein Titel auf MZ errungen werden. Überaus erfolgreich waren die Jahre 1983 bis 1985: Die Fahrer Harald Sturm und Jens Scheffler wurden je dreimal in Folge in ihrer Klasse Europameister, Rolf Hübler war zweimal in Folge siegreich. Der letzte Europameistertitel auf MZ gelang Harald Sturm 1986 – sein vierter Titel in Serie.

    Sozialleistungen und Sportförderung durch den VEB[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Logo der BSG Motor Zschopau

    Wie fast alle großen volkseigenen Betriebe der DDR bot der VEB MZ ein breites Spektrum sozialer Leistungen für seine Mitarbeiter. Dazu zählten u. a. ein Betriebskindergarten, Betriebsarzt, Werkskantine sowie ab Ende der 1960er-Jahre ein eigenes Ferienobjekt in Alt Reddevitz auf der Ostseeinsel Rügen.

    Erwartungsgemäß förderte der VEB auch einen Motorsportclub, den 1958 gegründeten MC MZ Zschopau. Der Verein diente der Nachwuchsförderung im Motorradgeländesport und unterhielt zeitweise auch eine Sektion Motocross. Viele spätere Werksfahrer wurden hier trainiert und gesichtet. Clubmannschaften des Vereins nahmen mehrmals erfolgreich an den prestigeträchtigen Internationalen Sechstagefahrten teil. Ab 1955 wurde mit Unterstützung des VEB das regelmäßig stattfindende, populäre Rennen „Rund um die MZ-Stadt Zschopau“ durchgeführt.

    Der VEB war ab 1950 zudem Trägerbetrieb der Betriebssportgemeinschaft Motor Zschopau. Der Verein unterhielt seinerzeit u. a. (jedoch nicht alle zeitgleich) die Sektionen Fußball, Handball, Volleyball, Kanusport, Schwimmen, Skisport, Kegeln und Schach. Zwischen 1948 und 1954 trainierte der spätere Kanu-Weltmeister Manfred Glöckner in Zschopau.

    MZ GmbH, MuZ Motorrad- und Zweiradwerk GmbH 1990–2008[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Privatisierung, Insolvenz und Neugründung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    MZ ETZ 125 SAXON Sportstar (1992–1996)
    MZ ETZ 301, Lizenzbau 1995 von Kanuni aus Istanbul (Türkei)

    Nach der Wende wurde MZ 1990 privatisiert. Das Unternehmen Motorradwerk Zschopau GmbH meldete am 18. Dezember 1991 Konkurs an. Gründe waren unter anderem der Wegfall der Märkte in Osteuropa und Ostdeutschland. Die von der Treuhandanstalt mit Sanierung und Verkauf beauftragten Unternehmensberater Wolfram Sauerbrey und Petr-Karel Korous zeigten sich außerstande, das Werk in Zschopau an die sich bewerbenden Interessenten, darunter das türkische Kleincomputer- und Maschinenbauunternehmen Kuralkan, das seit 1987 der größte Bauteilelieferant für MZ und im Gegengeschäft Importeur der MZ-Motorräder für den gesamten Nahen Osten war, zu verkaufen. In selbst festgestellter Ermangelung einer Alternative übernahmen sie die lukrativen Anteile der Insolvenzmasse selbst. Als sich kurz nach der Übernahme herausstellte, dass Sauerbrey mehrfach wegen Betrugs und Urkundenfälschung vorbestraft war, zog sich dieser aus der Unternehmensleitung zurück. Sein Geschäftspartner Korous verblieb als geschäftsführender Gesellschafter im neu gegründeten Unternehmen.[87][88][4]

    Dieses Nachfolgeunternehmen, die MuZ Motorrad- und Zweiradwerk GmbH, zog 1993 an den Neubaustandort im Großolbersdorfer Ortsteil Hohndorf um, wo sich zu DDR-Zeiten die Zylinderschleiferei befand. Nach einigen Wiederbelebungsversuchen übernahm der malaiische Konzern Hong Leong 1996 das Unternehmen; ab 1999 wurde unter MZ Motorrad- und Zweiradwerk GmbH firmiert.[89]

    Die ETZ-Patente und -Fertigungsanlagen wurden an die türkische Kuralkan Corporation KANUNI MOTORLU ARACLAR A. S. verkauft. In Istanbul wurden die Modelle ETZ 251 und 301 unter dem Herstellernamen MZ Kanuni seit 1994 noch einige Jahre (wahrscheinlich bis 2001) gefertigt.[90]

    Verfehlte Modellwechsel, erste Neuentwicklungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    MZ Silver Star

    Durch den Zukauf von 500-cm³-Viertaktmotoren von Rotax wurde konzeptschwach und glücklos versucht, dem Zusammenbruch der Nachfrage entgegenzuwirken. Diese Maßnahme erwies sich insofern als kontraproduktiv, als man mit dem Einbau des teuren und deutlich schwereren Viertaktmotors aus Fremdproduktion das bisher günstige Preis-Leistungs-Verhältnis der leichten Zweitakter aus Eigenproduktion und damit das jahrzehntelang eingeführte Markenimage radikal konterkarierte. Kostete 1989, im Jahr des Modellwechsels, eine MZ ETZ 250 noch um 2000 DM und die neue ETZ 251 um die 4000 DM, so sollte die MZ Silver Star, als Retro-Klassiker mit Rotax-Motor, 1992 bereits knapp 9000 DM und damit deutlich mehr als die technisch vergleichbare Kultmaschine Yamaha SR 500 kosten. Von 1991 bis 1997 wurden insgesamt 3444 Stück der 500er Modelle gebaut.[91][92]

    MuZ Skorpion Replica von 1996 im Zweirad-Museum Neckarsulm

    Als erste Neuentwicklungen erschienen 1994 die Skorpion-Modelle, die von einem 660-cm³-Einzylindermotor von Yamaha angetrieben wurden. Mit vergleichsweise extrem hohen Listenpreisen zwischen 10.000 und 15.000 DM[93] entsprachen auch diese Entwicklungen weder dem jahrzehntelang entwickelten Markenimage, noch waren sie marktkonkurrenzfähig, so dass auch diese Entwicklungen nicht ihre Produktionskosten decken konnten.[94] Insgesamt wurden in den 9 Jahren bis 2002 nur 4152 Skorpion-Modelle gebaut. Und damit im Jahresdurchschnitt nochmal weniger als die bereits bescheidene Verkaufsquote der 500er Vorgängerin.[92]

    1994 wurde ebenfalls die Studie MuZ Kobra, mit einem 850-cm³-Zweizylindermotor der Yamaha TDM, vorgestellt, die jedoch nie in Serie ging.[95]

    MZ Skorpion Cup auf dem Autodrom Most (2018)

    1996 wurde auf Basis der Skorpion-Serie eine Cup-Version eingeführt, für die ab 1997 vom Werk ein eigener Typencup für Hobbyrennfahrer als Breitensportprogramm im Rahmen der Internationalen Deutschen Motorradmeisterschaft (IDM) ausgeschrieben wurde, der in den Jahren 1998, 1999 und 2001 zusätzlich auch im Rahmenprogramm der Motorrad-Weltmeisterschaft auf dem Sachsenring startete. Nach Produktionsende der Skorpion-Reihe im Jahr 2002 wurde der MZ-Cup ab 2003 werksunabhängig privat weiterbetrieben. Von der Motorpresse augenzwinkernd mit „Einmal Norton Manx für Arme“[7] apostrophiert, feierte diese Amateurrennserie 19 Jahre nach Produktionsende und 13 Jahre nach Werksschließung 2021 als ältester in Deutschland aktiv ausgetragener Motorradmarken- und -typenpokal ihr 25-jähriges Jubiläum.[4][1][96][97]

    1998 erschienen mit dem grundsätzlich baugleichen 660-cm³-Yamaha-Einzylindermotor, der bereits in der Skorpion verbaut wurde, die Typen Baghira und Mastiff als Enduro- und Super-Moto-Varianten, von denen in 8 Jahren insgesamt 5015 Stück gebaut wurden.[92]

    Mit der Einführung der neuen MZ RT 125 im Jahr 2000 wurde wieder ein eigenentwickelter Motor angeboten – nunmehr ein DOHC-Viertakter mit 125 cm³. Dieser arbeitet seit 2001 zudem in den Schwestermodellen SX (Enduro) und SM (Supermoto) und galt als einer der stärksten Viertakt-Motoren seiner Klasse.

    Den sowohl fahrzeug- als auch produktionskostentechnischen Höhepunkt einer verfehlten Modellpolitik stellten die bereits 2000 vorgestellten, aber erst 2003 zur Produktion gelangten 998-cm³-Modelle MZ 1000 S/SF/ST dar. Das Motorrad entsprach dem technischen Standard seiner Zeit und verfügte bei Markteinführung über den stärksten Serien-Reihenzweizylinder auf dem Motorradmarkt. Trotz einer mit 12118 € für das Modell 1000 S relativ verträglichen Preisgestaltung musste nach lediglich 1180 hergestellten Fahrzeugen bereits 2008 die Produktion wieder eingestellt werden, da die Verkaufszahlen nicht mal annähernd die prognostizierte und wirtschaftlich benötigte Höhe erreichten.[98][89]

    Wirtschaftliche Probleme und Werksschließung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Ende August 2005 sah sich das Management veranlasst, umfangreiche Umstrukturierungen durchzuführen. Ende 2006 wurde die gesamte Entwicklungsabteilung geschlossen, alle Mitarbeiter wurden entlassen. Die Qualität der noch produzierten Motorräder ließ auch aufgrund der Entlassung der Mitarbeiter der Qualitätskontrolle stark nach. Das Stammkapital des Unternehmens wurde weitgehend abgezogen.[99] Die Produktion lief jedoch in geringen Stückzahlen weiter.[100] Die Sammlung seltener Entwicklungsmodelle, Versuchsfahrzeuge, Versuchsteile, Vergleichs- und spezieller Messfahrzeuge wurde verkauft.

    Laut Hong Leong wurden seit der Übernahme 1996 über 70 Millionen Euro Verlust eingefahren. Am 6. Juni 2008 wurde bekanntgegeben, dass zum Ende des Jahres 2008 die Produktion endgültig eingestellt wird. Seit September 2008 wurden keine Motorräder mehr produziert. Ende des Jahres 2008 wurde das Werk geschlossen.

    Die letzte Produktpalette vor der Einstellung der Produktion bestand aus folgenden Modellen:

    • die 125-cm³-Einzylinder-Reihe RT, SM und SX,
    • die 660-cm³-Einzylinder-Supermoto (auch als HR-Variante mit kürzerer Federgabel, niedrigerer Sitzposition und kürzerer Schwinge erhältlich), nur noch einzelne Exemplare,
    • die 998-cm³-Zweizylindermaschinen 1000S (Sport), 1000SF (SuperFighter) und 1000ST (SuperTraveller).

    Die Straßenmaschine Skorpion wurde seit 2002 nicht mehr produziert, die MZ Baghira Enduro wurde auf Anfrage bis Ende 2007 weiter gebaut. Danach wurde die Produktion beider Baghira (Enduro/Supermoto) und der Mastiff wegen verschärfter Abgasnormen und des nur noch geringen Absatzes eingestellt.

    Modellübersicht der MZ-Motorräder ab 1945[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Zeitleiste der IFA-DKW / IFA / MZ-Motorräder von 1949 bis 1991
    Modell bzw. Baureihe 1940er 1950er 1960er 1970er 1980er 1990er
    9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1
    RT bzw. 125 RT 125/0 RT 125/1 125/2 125/3 125/4
    BK 350 BK 350
    ES ES 175 ES 175/1 ES 175/2
    ES 250 ES 250/1 ES 250/2
    ES 300 ES 300
    ES 125/150 ES 125/150/1
    ETS ETS 250
    ETS 125/150
    TS TS 250 TS 250/1
    TS 125/150
    ETZ ETZ 250 ETZ 251 ETZ 251/301
    ETZ 125/150
    Saxon 500 R 500 R/VR
    Zeitleiste der MuZ/MZ-Motorräder von 1992 bis 2008 (ohne MZ-B und Importfahrzeuge MZ Kanuni)
    Modell bzw. Baureihe 1990er 2000er
    2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8
    Saxon Roadstar/Sportstar 125
    Tour/Fun 251/301
    Saxon 500 R 500 R/500 VR/Tour/Fun/Fun Sport/Country/Voyager
    Silver Star/Red Star/Green Star
    Skorpion Tour/Sport/Traveller/Cup/Race Replica
    Baghira/Mastiff Baghira/Mastiff
    RT 125 RT 125
    125 SX/SM 125 SX/SM
    1000 1000 S/SF/ST
  • luftgekühlter Einzylinder-Zweitaktmotor
  • luftgekühlter Zweizylinder-Zweitaktmotor
  • luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor
  • wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor
  • wassergekühlter Zweizylinder-Viertaktmotor
  • Neugründung als Motorenwerke Zschopau GmbH 2009–2013[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Übernahme durch Ralf Waldmann und Martin Wimmer[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Im März 2009 wurde bekannt, dass die ehemaligen Motorradrennfahrer Ralf Waldmann und Martin Wimmer das Motorrad- und Zweiradwerk Zschopau kaufen und sanieren wollten.[101][102] Nach der Neugründung firmierte das Unternehmen als Motorenwerke Zschopau GmbH. Der Hoffnungsträger für einen Neuanfang war das Projekt eines Elektromotorrollers, der MZ Emmely EL1.[103] Die Produktion des Elektrorollers Charly und Charly EVO wurde im November 2009 wieder aufgenommen. Zum Fahrzeugangebot zählten weiterhin die Roller Anthony und Max mit 50-cm³-Zweitaktmotor sowie der Hybridroller Emmely EL2 mit 50-cm³-Viertaktmotor.[104] Die Fahrzeuge waren jedoch keine Eigenproduktionen. Die einzelnen Komponenten wurden überwiegend in Asien zugekauft und lediglich in Hohndorf endmontiert.[105]

    Im November 2011 erhielt MZ eine Landesbürgschaft, um im Jahr 2012 eine Stückzahl von 1200 Maschinen (Straßenmotorräder T125 und Geländemotorräder Typ 122) bauen zu können.

    Im Februar 2012 gingen 20 der 56 in Hohndorf arbeitenden Mitarbeiter in Kurzarbeit, da der Lieferant für elektrische Antriebssysteme Clean Mobile Insolvenz angemeldet hatte. Dadurch konnten keine Elektrofahrzeuge montiert werden.[106] Am 7. September 2012 meldete Geschäftsführer Martin Wimmer wegen Zahlungsunfähigkeit für die Motorenwerke Zschopau Insolvenz beim Amtsgericht Chemnitz an.[101] Die Produktion sollte aber bis zu einer Entscheidung des Gerichts zunächst fortgeführt werden.

    Insolvenzantrag 2012[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Die Motorenwerke Zschopau GmbH (MZ) musste Anfang September 2012 aufgrund eines kurzfristig nicht zustande gekommenen Darlehens einen Insolvenzantrag beim Amtsgericht Chemnitz stellen. Das Chemnitzer Amtsgericht lehnte den Insolvenzantrag am 10. September als formal unzureichend ab und forderte eine Nachbesserung innerhalb von zwei Wochen. Zunächst ging die Produktion der Elektroroller mit den 49 Mitarbeitern weiter.[107] Das Amtsgericht Chemnitz hat am 30. September 2012 das Insolvenzverfahren eingeleitet.[108] Nach Eröffnung des Insolvenzverfahrens erfolgte nur eine kleine Produktion von Elektro-Dreirädern für die Schweizer Post. Damit waren 20 der ursprünglich 56 Angestellten beschäftigt. Auf zwischen sechs und sieben Millionen Euro beläuft sich die Schuldensumme und verteilt sich auf 170 Gläubiger.[109]

    Gescheiterte Sanierung 2013[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Trotz einer Zahl von mehr als 30 Gesprächen und Werkbesichtigungen mit teilweise namhaften potentiellen Investoren aus dem In- und Ausland gelang es dem Insolvenzverwalter nicht, eine Lösung für die Motorenwerke Zschopau GmbH zu finden. Die unsichere Perspektive ließ die jeweiligen Kandidaten von der notwendigen Millioneninvestition Abstand nehmen. Damit war eine Sanierung Anfang Mai 2013 gescheitert. Die meisten der zuletzt beschäftigten 20 Mitarbeiter erhielten ihre Kündigung. Die Endmontage des Elektrodreirades für die Schweizer Post wurde von 3 verbliebenen Mitarbeitern übernommen.[110][111][112] Im Mai 2013 übernahm die neu gegründete MuZ Vertriebs GmbH die Ersatzteilversorgung für die nach 1990 hergestellten Modelle Charly II, MZ 125 RT/RT-Classic/SM/SX, Baghira, Mastiff, Bison 175N, ATV 50/100/150/Cabra, MZ 1000 S/SF, Saxon, Rotax-Motor und Skorpion.[112] Mit der Verlegung der MuZ Vertriebs GmbH nach Schneeberg (Erzgebirge), endeten im Oktober 2013[113] die Aktivitäten von MZ bzw. MuZ in der Zschopauer Region.[114] Die Rechte an Wort- und Bildmarken MZ bzw. MuZ zur Inverkehrbringung von Motorrädern in Deutschland werden laut DPMA-Markenregisterauskunft (Warenklasse 12, Stand 7. November 2022) von der FEZ Fahrzeugteile GmbH in Werdau beansprucht.

    Teilnahme an der Motorrad-Weltmeisterschaft[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Anthony West auf MZ (2010)

    Im Jahr 2010 stieg MZ mit dem Fahrer Anthony West in die neu geschaffene Moto2-Klasse der Motorrad-Weltmeisterschaft und damit wieder in den Straßenrennsport ein. Anthony West belegte am Ende der Saison mit 26 Punkten WM-Rang 23. In der Motorrad-Weltmeisterschaft 2011 wurde das Engagement ausgebaut und um ein zweites Motorrad erweitert, das mit Max Neukirchner besetzt wurde. Außerdem startete MZ mit Bernd Hiemer in der spanischen Motorradmeisterschaft.

    In der Motorrad-Weltmeisterschaft 2012 plante das MZ-Racing-Team, mit einem Motorrad in der neu gegründeten Moto3 an den Start zu gehen. Pilotiert werden sollte dieses von Jonas Folger.[115] Aufgrund von finanziellen Schwierigkeiten seitens MZ konnte Folger aber kein Motorrad zur Verfügung gestellt werden.[116] Im Januar 2012 wurde eine Kooperation zwischen dem MZ-Racing-Team und dem Racing Team Germany bekanntgegeben. Im Zuge dieser Kooperation stellte MZ ein Moto3-Motorrad, das von Toni Finsterbusch bewegt wurde. Die Betreuung an der Rennstrecke übernahm das Racing Team Germany.[117]

    Außerdem startete der Schwede Alexander Lundh in der Moto2 für MZ.

    Motorradmanufaktur ZP Moto GmbH 2011–2016[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    ZPsport 449

    2011 wurde in Zschopau die ZP Moto GmbH gegründet. Ehemalige MZ-Mitarbeiter fertigten/montierten hier von 2012 bis 2016 in Handarbeit und auf Bestellung eine Sport-Scrambler in retro-manieristischer Anlehnung an die historische Sportenduro MZ GS 250, die ZPsport 449.

    Ursprünglich sollten jährlich etwa 50 Fahrzeuge hergestellt werden und zu einem Listenpreis von 22.430 € vermarktet werden.[118][114][119] Nach dem Konkurs von GasGas 2015 wurde die Lieferung der Motoren eingestellt und die Fertigung der ZPsport 449 lief 2016 aus.[120]

    Nachnutzung der ehemaligen Werksgelände[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Blick auf die erhaltenen Gebäude des Stammwerks. Am rechten Bildrand sind Häuser der DKW-Siedlung erkennbar. (Luftbild von 2018)
    Stammwerk in Zschopau

    Die ehemaligen Produktionsgebäude Haus 6, 7, 9, 14 und das ehemalige Verwaltungsgebäude Haus 8 stehen unter Denkmalschutz. Mit Ausnahme der Gebäude Haus 6 und 8 wurden diese vom Chemnitzer Architekten Willy Schönefeld entworfen.[121] Nach der Insolvenz der MZ GmbH und Umzug des Nachfolgeunternehmens an den Neubaustandort Hohndorf, wurden viele, nicht unter Schutz stehende Gebäude abgebrochen. Das rund 80.000 m² große Areal befindet sich in privatem Eigentum und wird als Multizentrum Zschopau (MZZ) vermarktet. In den erhaltenen Gebäuden haben sich diverse Gewerbetreibende (Produzierende und Dienstleister) angesiedelt.

    Im Oktober 2020 wurden konkrete Planungen für ein Museum veröffentlicht, welches sich ausschließlich dem Endurosport widmen soll.[122] Im gleichen Monat gründete sich in Zschopau der „Förderverein Museum Deutscher Motorrad Gelände und Enduro Sport e.V.“.[123][124] Die Eröffnung war ursprünglich für Ende Juni 2021 geplant, musste jedoch aufgrund der geltenden Einschränkungen zur Pandemiebekämpfung mehrmals verschoben werden.[125][126] Die feierliche Eröffnung erfolgte schließlich am 15. Mai 2022.[127] Die Räumlichkeiten erstrecken sich über zwei Etagen, die vormals als Diskothek genutzt wurden.

    In Ergänzung dazu verfolgt der Träger-Verein das Ziel, eine Ausstellung mit original erhaltenen Produktionsmaschinen des ehemaligen VEB MZ aufzubauen. Dazu wurden die noch im Originalzustand erhaltenen Räume des ehemaligen Rahmenbaus hergerichtet.[128] Ende Juni 2021 wurden diverse am Neubaustandort in Hohndorf eingelagerte Maschinen ins Altwerk zurücktransportiert.[129] Die Eröffnung erfolgte 2022 anlässlich des Jubiläums 100 Jahre Motorradbau.

    Bei den Austragungen der Motorsportveranstaltung „Rund um Zschopau“ wird seit 2007 auf dem großen Freigelände an der Nordseite des Areals traditionell das Fahrerlager eingerichtet.

    „Neubaustandort“ in Hohndorf

    Im August 2015 erwarb der Bruder des früheren MZ-Werksfahrers Reinhard Klädtke, Dirk Klädtke, Inhaber einer Maschinen- und Metallbaufirma und bereits seit Februar 2014 Mieter zweier ehemaliger Produktionshallen, im Zuge einer Zwangsversteigerung das gesamte ehemalige MZ-Werksgelände in Hohndorf.[130][131]

    Bei den bisherigen Austragungen von „Rund um Zschopau“ seit dem Jahr 2015 finden auf dem Firmengelände jeweils die Auftaktveranstaltung (Parallel-Cross mit künstlichen Hindernissen) statt. Bemerkenswert ist, dass dabei durch eine nur im Rohbau befindliche Halle – vor 1990 als zukünftiger Betriebsbereich der Galvanik vorgesehen – gefahren wird.[132][133][134][135]

    Motorradmuseen zu DKW und MZ in der Region[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Blick in die Ausstellung auf Schloss Wildeck in Zschopau (2022)

    Die bedeutendsten Museen zur Geschichte und mit DKW- und MZ-Motorradmodellen als technische Kulturgüter, befinden sich im Zschopauer Schloss Wildeck sowie im Jagdschloss Augustusburg (ca. 10 Kilometer von Zschopau entfernt).

    Das Museum auf Schloss Augustusburg wurde am 29. September 1961 eröffnet, war seinerzeit das erste seiner Art in der DDR und widmet sich neben den Modellen aus Zschopau schwerpunktmäßig der Entwicklung des Zweitaktmotors im Motorradbau seit 1885. Die gezeigten Exponate sind ein exemplarischer Querschnitt dieser Entwicklungsgeschichte. Bis 1981 zählte die Ausstellung bereits mehr als 3 Millionen Besucher.[136] Das Museum beansprucht für sich mit 175 Exponaten eine der bedeutendsten und umfangreichsten Zweiradsammlungen Europas zu beherbergen. Darunter sind u. a. Prototypen und Unikate aus Zschopau sowie von anderen Herstellern.[137]

    Seit 2003 besteht in Zschopau selbst die Dauerausstellung „Motorradträume“. Sie befindet sich auf zwei Etagen im Südflügel des Schlosses. Kern der Ausstellung bildet die Sammlung Rasmussen von Jørgen Skafte Rasmussen, dem gleichnamigen Enkel des Firmengründers. Gezeigt werden Motorräder, Stationärmotoren, Unikate und persönliche Gegenstände aus der Anfangszeit von DKW sowie ein Großteil der MZ-Modelle samt Modellen aus dem Straßenrenn- und Endurosport.[138]

    Bedeutung der Markenkürzel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Die Abkürzung DKW stand ursprünglich für Dampfkraftwagen. Für den Zweitakt-Spielzeugmotor wurde diese neu interpretiert als Des Knaben Wunsch. Der aus dem Spielzeugmotor weiterentwickelte Fahrradhilfsmotor wurde als Das Kleine Wunder vermarktet. Die 1923 gegründete Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG behielt das Kürzel – ohne weitere Interpretationen – für alle folgenden Kraftfahrzeuge bei. Die ab 1927/28 in Scharfenstein hergestellten Kühlgeräte wurden bis zur Gründung der Tochtergesellschaft Deutsche Kühl- und Kraftmaschinen GmbH (DKK) im Jahr 1931 mit dem Slogan Das Kühl Wunder vermarktet.

    (a) ohne Anspruch auf Vollständigkeit
    (b) nur an DKW-Krafträdern verwendet

    Die Abkürzung MZ, nach 1990 kurzzeitig MuZ, steht nacheinander für VEB Motorradwerk Zschopau, Motorradwerk Zschopau GmbH, Motorrad- und Zweiradwerk GmbH, MZ Motorrad- und Zweiradwerk GmbH sowie zuletzt ab 2009 für Motorenwerke Zschopau GmbH.

    (c) ohne Anspruch auf Vollständigkeit

    Dokumentationen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    • MZ-Motorräder aus Zschopau. In: Interwerbung GmbH (Hrsg.): DDR Export. Ausgabe 25/84. Verlag die Wirtschaft Berlin, 1984 (Online in der Deutschen Fotothek [abgerufen am 3. März 2022]).
    • Eberhard Pester: MZ–Konzept des Fortschritts (= Urania Universum. Band 35). Urania, Leipzig 1989, S. 99–107.
    • Peter Kurze, Christian Steiner: Motorräder aus Zschopau. DKW, IFA, MZ. 2., aktualisierte und erweiterte Auflage. Delius Klasing, Bielefeld 2007, ISBN 978-3-7688-5255-5.
    • Frank Rönicke: IFA – MZ – 1950–1991. Eine Dokumentation (= Schrader Typen-Chronik). Motorbuch, Stuttgart 2008, ISBN 978-3-613-02948-4.
    • Andy Schwietzer: Typenkompass MZ: Motorräder seit 1950. Motorbuch, Stuttgart 2008, ISBN 978-3-613-02949-1.
    • Woldemar Lange, Jörg Buschmann: DKW Zschopau und der Motorradgeländesport 1920–1941. Bildverlag Böttger, Witzschdorf 2012, ISBN 978-3-937496-50-4.
    • Stiletto: Wenn gar nichts mehr geht – einfach weiterfahren. MZ. in Günter Höhne (Hrsg.): Die geteilte Form, Deutsch-deutsche Designaffären 1949–1989, Fackelträger Verlag, Köln 2009, ISBN 978-3-7716-4421-5, S. 61–71.
    • Rene Zapf: Made in Zschopau. Motorräder mit Herz. Chemnitzer Verlag, Chemnitz 2012, ISBN 978-3-937025-86-5.

    Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    Commons: DKW/MZ-Werk Zschopau – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
    Commons: DKW-Motorräder – Sammlung von Bildern
    Commons: MZ-Motorräder – Sammlung von Bildern

    Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

    1. a b Offizielle Website des MZ-Cups
    2. https://www.welt.de/wirtschaft/article3398275/Neue-Hoffnung-fuer-Motorradhersteller-MZ.html
    3. a b MZ-Motorräder aus Zschopau. In: Interwerbung GmbH (Hrsg.): DDR Export. Ausgabe 25/84, S. 19.
    4. a b c d Stiletto: Wenn gar nichts mehr geht – einfach weiterfahren. MZ. in Günter Höhne (Hrsg.): Die geteilte Form, Deutsch-deutsche Designaffären 1949–1989, Fackelträger Verlag, Köln 2009, ISBN 978-3-7716-4421-5, S. 61–71.
    5. Fahrzeugzulassungen (FZ) – Bestand an Personenkraftwagen und Krafträdern nach Marken oder Herstellern 1. Januar 2022 – FZ 17. (PDF) In: kba.de. Kraftfahrtbundesamt, April 2022, S. 10 bis 11, abgerufen am 2. Mai 2022.
    6. Fahrzeugzulassungen (FZ) – Bestand an Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern am 1. Januar 2009 nach Herstellern und Handelsnamen – FZ 2. (PDF) In: kba.de. Kraftfahrt-Bundesamt, Juli 2009, S. 415 und 445, abgerufen am 24. Januar 2022.
    7. a b MZ-Cup – Einmal Norton Manx für Arme, in Klassik Motorrad, Zeitschrift, Heft 3/2022, Seite 69.
    8. Website des British MZ Racing Club
    9. Immo Sievers: Jørgen Skafte Rasmussen. Leben und Werk des DKW-Gründers. 1. Auflage. Delius Klasing Verlag, Bielefeld 2006, ISBN 3-7688-1828-4, S. 36–37, 69.
    10. Geschichte. Die MZ-Story, mit freundlicher Genehmigung der MZ Motorrad- und Zweiradwerk GmbH. In: mz-club-schweiz.ch. Abgerufen am 27. Oktober 2020.
    11. Geschichte. DKW – Chronik. DKW Siedlungsverein Zschopau e.V., 2015, abgerufen am 11. Juli 2021.
    12. ERSTER DKW-SIEG VOR 100 JAHREN. In: wochenendspiegel.de. kommunikation & design verlag gmbh chemnitz, 25. September 2020, abgerufen am 13. August 2021.
    13. Ein großartiger Sieg in der englischen T.T. In: Österreichische MOTORWOCHE, 24. Juni 1938, S. 1 (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/mot
    14. Siegfried Rauch: DKW – Die Geschichte einer Weltmarke. 3. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1988, ISBN 3-87943-759-9, S. 26.
    15. Die halbe Million Motorräder erreicht!. In: MOTORWOCHE, 10. Februar 1939, S. 4 (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/mot
    16. a b c d e f g h i Zschopau – Die Motorradstadt. In: zschopau.de. Stadtverwaltung Zschopau, 2022, abgerufen am 22. Februar 2022.
    17. a b c Herbert Friedrich: 25 Jahre Technische Entwicklung an Motorrädern der DDR – Motorräder aus Zschopau Motorroller aus Ludwigsfelde. In: Allgemeiner Deutscher Motorsport-Verband (Hrsg.): Illustrierter Motorsport. 24. Jahrgang, Heft 10. Sportverlag Berlin, 1974, ISSN 0442-3054, S. 233–235.
    18. Neues Kraftfahrzeug Fachblatt. 5/1948, S. 4 und 6/1948, S. 6–7.
    19. Kraftfahrzeugschau in Leipzig. In: Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr (Hrsg.): Kraftfahrzeugtechnik. 1. Jahrgang, Heft 4. VEB Verlag Technik Berlin, 1951, ISSN 0023-4419, S. 81.
    20. Kurt Kämpf: Die neue BK 350 der IFA. In: Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr (Hrsg.): Kraftfahrzeugtechnik. 3. Jahrgang, Heft 2. VEB Verlag Technik Berlin, 1953, ISSN 0023-4419, S. 44–48.
    21. Firmierung als VEB MZ ab 21. Oktober 1953 (ab 0:18:45) auf YouTube, 17. Februar 2019, abgerufen am 25. November 2022 (Video des Fim- und Videoclub Zschopau e. V.).
    22. Der Konstrukteur Arthur Meinig entwirft das 1956 eingeführte Schwingenlogo (ab 0:21:13) auf YouTube, 17. Februar 2019, abgerufen am 29. Juli 2021 (Video des Fim- und Videoclub Zschopau e. V.).
    23. Archivale im Bestand 31050 Auto Union AG, Chemnitz, Archivaliensignatur 11085. In: archiv.sachsen.de/. Sächsisches Staatsarchiv Dresden, abgerufen am 29. Juli 2021.
    24. Walter Kaaden. In: Stadtverwaltung Zschopau (Hrsg.): Stadtkurier • Amtsblatt der Motoradstadt Zschopau und deren Ortsteile. Layout + Design Verlag, Chemnitz September 2019, S. 33–34 (PDF).
    25. Die Geschichte von Hohndorf. In: grossolbersdorf.de. Gemeindeverwaltung Großolbersdorf, 2022, abgerufen am 2. Dezember 2022.
    26. Das mittlere Zschopaugebiet (= Werte unserer Heimat. Band 28). 1. Auflage. Akademie Verlag, Berlin 1977, S. 191.
    27. Patent DE932772C: Kettenschutzgehäuse für Krafträder- und andere Kettentriebe. Angemeldet am 28. April 1954, veröffentlicht am 8. September 1955, Anmelder: VEB Motorradwerk Zschopau, Erfinder: Walter Heydenreich, Alfred Liebers.
    28. Schwingenprobleme. In: Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr (Hrsg.): Kraftfahrzeugtechnik. 13. Jahrgang, Heft 11. VEB Verlag Technik Berlin, 1963, ISSN 0023-4419, S. 415.
    29. 250 ccm-MZ ES 250 aus Zschopau. In: Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr (Hrsg.): Kraftfahrzeugtechnik. Heft 7. VEB Verlag Technik Berlin, 1956, ISSN 0023-4419, S. 255–257.
    30. Serien-Zweitaktmotoren aus Zschopau. In: Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr (Hrsg.): Kraftfahrzeugtechnik. 14. Jahrgang, Heft 4. VEB Verlag Technik Berlin, 1964, ISSN 0023-4419, S. 141–143.
    31. Zweitakt-Motorrad-Museum. In: Kraftfahrzeugstechnik. 10/1961, S. 435 und 2/1962, S. 52–56.
    32. Motorradmuseum im Schloss Augustusburg. In: museen.de. Webmuseen – Rainer Göttlinger, 2017, abgerufen am 11. Mai 2017.
    33. Herbert Friedrich: ES 125/150 – die neue Motorrad-Typenreihe von MZ. In: Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr (Hrsg.): Kraftfahrzeugtechnik. 12. Jahrgang, Heft 10. VEB Verlag Technik Berlin, 1962, ISSN 0023-4419, S. 419–423.
    34. a b Herbert Friedrich: 25 Jahre Technische Entwicklung an Motorrädern der DDR – Motorräder aus Zschopau Motorroller aus Ludwigsfelde. In: Allgemeiner Deutscher Motorsport-Verband (Hrsg.): Illustrierter Motorsport. 24. Jahrgang, Heft 11. Sportverlag Berlin, 1974, ISSN 0442-3054, S. 259–261.
    35. Christian Steiner: Motorradbau in Zschopau. In: Reihe Arbeitswelten. Sutton Verlag GmbH Erfurt, 2005, ISBN 978-3-89702-845-6, S. 79 (Auszug bei Google Books).
    36. Klaus Lehmann über Pläne den Motorradbau bei MZ zugunsten einer Fahrradteile-Produktion einzustellen (ab 0:33:20) auf YouTube, 17. Februar 2019, abgerufen am 25. November 2022 (Video des Fim- und Videoclub Zschopau e. V.).
    37. Die Geschichte von SIMSON. In: mza.de. Abgerufen am 25. November 2022.
    38. Klaus Lehmann über die Auswirkungen der Kombinatsbildung (ab 0:38:37) auf YouTube, 17. Februar 2019, abgerufen am 25. November 2022 (Video des Fim- und Videoclub Zschopau e. V.).
    39. Knut Böttcher: KFT beurteilt: TS 150 de Luxe. In: Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr (Hrsg.): Kraftfahrzeugtechnik. 29. Jahrgang, Heft 3. VEB Verlag Technik Berlin, 1979, ISSN 0023-4419, S. 85–87 (Online).
    40. Christian Steiner: Motorradbau in Zschopau. In: Reihe Arbeitswelten. Sutton Verlag GmbH Erfurt, 2005, ISBN 978-3-89702-845-6, S. 76 (Auszug bei Google Books).
    41. Grundsteinlegung für die Werkserweiterung mit Neubaustandort in Hohndorf mit Informationen des Produktionsdirektors Christian Heydenreich (ab 0:42:05) auf YouTube, 17. Februar 2019, abgerufen am 2. Dezember 2022 (Video des Fim- und Videoclub Zschopau e. V.).
    42. Knut Böttcher: KFT beurteilt: Neuentwicklung MZ ETZ 250 de Luxe. In: Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr (Hrsg.): Kraftfahrzeugtechnik. 31. Jahrgang, Heft 9. VEB Verlag Technik Berlin, 1981, ISSN 0023-4419, S. 266–270 (Online).
    43. Knut Böttcher: KFT-Langstreckenerfahrungen mit der MZ ETZ 150. In: Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr (Hrsg.): Kraftfahrzeugtechnik. 36. Jahrgang, Heft 3. VEB Verlag Technik Berlin, 1986, ISSN 0023-4419, S. 84–85 (Online).
    44. Helmut Rebholz: Nichts für Einheiz-Typen. In: Paul Pietsch (Hrsg.): MOTORRAD. Heft 10. Verlag Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 1986, ISSN 0027-237X, S. 14–21 (Online [PDF]).
    45. Christian Steiner: Motorradbau in Zschopau. In: Reihe Arbeitswelten. Sutton Verlag GmbH Erfurt, 2005, ISBN 978-3-89702-845-6, S. 52, 62 (Auszug bei Google Books).
    46. Die Geschichte von MZ. In: mza.de. Abgerufen am 23. Dezember 2022.
    47. Eberhard Riedel: Das Motorrad-Zuhause im Erzgebirge. Fortsetzung und Schluss. In: transpress VEB Verlag für Verkehrswesen (Hrsg.): Der deutsche Straßenverkehr. 15. Jahrgang, Heft 8. VEB Verlag Technik Berlin, 1965, ISSN 0012-0804, S. 271 (Online).
    48. Daten & Fakten. In: ets250.com. Andreas Grün, abgerufen am 2. März 2021.
    49. Arnold Freiburg: Kriminalität in der DDR: Zur Phänomenologie des abweichenden Verhaltens im sozialistischen deutschen Staat. Springer-Verlag, 2013, ISBN 978-3-322-88220-2, S. 131 (google.at [abgerufen am 28. Juni 2020]).
    50. Neuer MZ-Lastenseitenwagen. In: transpress VEB Verlag für Verkehrswesen (Hrsg.): Der deutsche Straßenverkehr. 14. Jahrgang, Heft 9. VEB Verlag Technik Berlin, 1964, ISSN 0012-0804, S. 303.
    51. a b Dieter Braun über seine Erfahrungen als Neckermann-MZ-Vertragsrennfaher in Die Neckermann-Geschichte: Der Versandhandel aus Frankfurt (Minute 24–26), Video auf YouTube, abgerufen am 25. März 2018.
    52. Thomas Herwig: Siebzehn und Vier. 17-PS-Vergleichstest. In: Paul Pietsch (Hrsg.): MOTORRAD. Heft 19. Verlag Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 1983, ISSN 0027-237X (Online [abgerufen am 12. Januar 2023]).
    53. Knut Böttcher: KFT beurteilt MZ ETZ 250. In: Kammer der Technik Fachverband Fahrzeugbau und Verkehr (Hrsg.): Kraftfahrzeugtechnik. 32. Jahrgang, Heft 5. VEB Verlag Technik Berlin, 1982, ISSN 0023-4419, S. 142–145 (Online [abgerufen am 3. Oktober 2022]).
    54. https://web.archive.org/web/20160304211241/http://www.kradblatt.de/2013-08-07-07-07-18/fahrberichte/37-bmw/114-bmw-r-90-s
    55. Neue Motorräder von BMW. In: Kraftfahrzeugtechnik 11/1969, S. 343–344.
    56. MZ-Motorräder aus Zschopau. In: Interwerbung GmbH (Hrsg.): DDR Export. Ausgabe 25/84, S. 10.
    57. Walter Kaaden über staatliche Stützung des Verkaufspreise und den Verkauf zu Dumping-Preisen (ab 0:06:04) auf YouTube, 17. Februar 2019, abgerufen am 12. Januar 2023 (MZ - ein Motorrad geht seinen Weg (WDR 1996)).
    58. a b Jährliche Entwicklung des Wechselkurses des US-Dollars gegenüber der D-Mark von 1953 bis 1998 (in D-Mark). In: de.statista.com. 2023, abgerufen am 12. Januar 2023 (Umrechung von $ in DM mit dem Faktor 2,56).
    59. a b c Gerolf Thienel: Im Dschungel der Produktivkräfte verfahren. Das Brasiliengeschäft des VEB Motorradwerk Zschopau in den 1980er Jahren. In: TU Dresden (Hrsg.): Dresdener Beiträge zur Geschichte der Technikwissenschaften. Nr. 30, 2005, S. 88 (qucosa.de [abgerufen am 3. Oktober 2022]).
    60. MZ-Motorräder aus Zschopau. In: Interwerbung GmbH (Hrsg.): DDR Export. Ausgabe 25/84, S. 26.
    61. Siegfried Rauch, Roland Schuster: Wankel-Mut. In: Bikers Live. Heft 4. Huber Verlag GmbH & Co. KG, 1995, S. 28–33 (Online [abgerufen am 12. August 2022]).
    62. Patent DE1225061B: Rotationskolben-Brennkraftmaschine mit Wechselgetriebe, insbesondere für Zweiradkraftfahrzeuge. Angemeldet am 22. Mai 1965, veröffentlicht am 15. September 1966, Anmelder: VEB Motorradwerk Zschopau, Erfinder: Anton Lupei.
    63. Patent DE1451862A1: Luftgekühltes Gehäuse für Rotationskolben-Brennkraftmaschinen. Angemeldet am 22. Mai 1965, veröffentlicht am 10. Juli 1969, Anmelder: VEB Motorradwerk Zschopau, Erfinder: Anton Lupei, Erich Makus.
    64. Patent DE1551154A1: Rotationskolben-Brennkraftmaschine mit Seiteneinlass. Angemeldet am 13. Januar 1967, veröffentlicht am 12. März 1970, Anmelder: VEB Motorradwerk Zschopau, Erfinder: Anton Lupei, Roland Schuster.
    65. Patent DE1576429A1: Verfahren zur Schmierung des Triebwerkes von Brennkraftmaschinen, insbesondere Rotationskolben-Brennkraftmaschinen. Angemeldet am 15. September 1967, veröffentlicht am 21. Mai 1970, Anmelder: VEB Motorradwerk Zschopau, Erfinder: Anton Lupei, Roland Schuster, Kurt Weigelt.
    66. Klaus Lehmann über die Entwicklung von Kreiskolbenmotoren bei MZ (ab 0:30:27) auf YouTube, 17. Februar 2019, abgerufen am 12. August 2022 (Video des Fim- und Videoclub Zschopau e. V.).
    67. Klaus Lehmann und Wolfgang Flade mit Informationen zum serienreif entwickelten Einheitsmotor (ab 0:38:38) auf YouTube, 17. Februar 2019, abgerufen am 12. August 2022 (Video des Fim- und Videoclub Zschopau e. V.).
    68. Thomas Fritzsch: Die restaurierte MZ TS von Gunter Gerlach hat Seltenheitswert. – Innovativer MZ-Einheitsmotor scheiterte trotz Serienreife an den Umständen. In: blick.de. Verlag Anzeigenblätter GmbH Chemnitz, 27. August 2020, abgerufen am 12. August 2022.
    69. Patent DE2945593A1: Kolbengesteuerte Zweitakt-Einspritzbrennkraftmaschine. Angemeldet am 12. November 1979, veröffentlicht am 31. Juli 1980, Anmelder: VEB Motorradwerk Zschopau, Erfinder: Joachim Böhme, Werner Hoffmann, Volkmar Küntscher.
    70. Patent DE3344024A1: Anordnung und Ausbildung einer Kolbenpumpe für eine Zweitakt-Brennkraftmaschine mit Gemischeinspritzung. Angemeldet am 6. Dezember 1983, veröffentlicht am 6. Dezember 1984, Anmelder: VEB Motorradwerk Zschopau, Erfinder: Franz Wolf.
    71. Patent DD220658A1: Zweitakt-Brennkraftmaschine mit Gemischeinspritzung. Angemeldet am 30. November 1983, veröffentlicht am 3. April 1985, Anmelder: VEB Motorradwerk Zschopau, Erfinder: Kurt Weigelt, Franz Wolf.
    72. Patent DD235897A1: Zweitakt-Brennkraftmaschine mit Gemischeinspritzung. Angemeldet am 3. April 1985, veröffentlicht am 21. Mai 1986, Anmelder: VEB Motorradwerk Zschopau, Erfinder: Herbert Jäschke, Frank Duvinage.
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    138. Daniela Sadowski: Motorradausstellung im Schloss Wildeck Zschopau. In: Förderverein Industriemuseum Chemnitz e.V. und Industriemuseum Chemnitz (Hrsg.): Museumskurier des Chemnitzer Industriemuseums und seines Fördervereins. 17. Jahrgang, 40. Ausgabe. Druckerei Dämmig, Dezember 2017, ISSN 1862-8605, S. 4–5 (Online [PDF]).