Ambassador Bridge

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42.311944444444-83.074111111111Koordinaten: 42° 18′ 43″ N, 83° 4′ 26,8″ W

f1

Ambassador Bridge
Ambassador Bridge
Ambassador Bridge
Nutzung Straßenbrücke
Querung von

Detroit River

Ort Detroit (Michigan) und Windsor (Ontario)
Konstruktion Hängebrücke
Längste Stützweite 564 m
Lichte Höhe 46,33 m
Baubeginn 1929
Fertigstellung 1931
Planer McClintic-Marshall Co., Leon S. Moisseiff
Lage
Ambassador Bridge (Michigan)
Ambassador Bridge

Die Ambassador Bridge ist eine Hängebrücke über den Detroit River, die Detroit, Michigan, USA mit Windsor, Ontario, Kanada verbindet.

Beschreibung[Bearbeiten]

Die vierspurige Straßenbrücke ist der belebteste Grenzübergang zwischen den USA und Kanada. An ihren beiden Enden befinden sich große Grenzkontrollstationen. Über 25 % des Warenaustausches zwischen den USA und Kanada werden über diese Brücke transportiert.[1] Die einzigen anderen Möglichkeiten, den Detroit River zu queren, sind der zweispurige Detroit-Windsor Tunnel sowie der Michigan Central Railway Tunnel. Daneben gibt es noch eine Fähre, die nur LKW transportiert[2] und für Gefahrguttransporte vorgesehen ist, die weder auf der Brücke noch in dem Tunnel zugelassen sind. Die nächste Straßenverbindung zwischen den USA und Kanada ist die rund 100 km weiter nördlich stehende Blue Water Bridge zwischen Port Huron (Michigan) und Sarnia (Ontario).

Die Hängebrücke war mit einer Spannweite von 564 m bei ihrer Eröffnung am 15. November 1929 die Brücke mit der größten Spannweite der Welt, bis sie 1931 von der George Washington Bridge abgelöst wurde. Das Brückendeck zwischen den schlanken, durch diagonale Streben versteiften Pylonen hängt an den beiden Tragseilen und den an ihnen befestigten senkrechten Hängern. Die Fahrbahnen zwischen den Pylonen und den riesigen Bauwerken für die Seilverankerungen liegen auf eigenständigen Brücken, die auf schmalen Stahlstützen lagern. Um auf die lichte Höhe von 46,33 m zu kommen, sind auf beiden Seiten außerdem noch lange Rampenbrücken vorhanden. Auf den 118 m hohen Pylonen steht in großen Buchstaben der Name der Brücke. Die Buchstaben sind nachts erleuchtet; an den Tragseilen sind Lichterketten befestigt.

Der Name der Ambassador Bridge beruht auf einer Idee ihres Initiators Joseph A. Bower, der in ihr einen Botschafter zwischen den beiden Ländern sah.[3]

Die mautpflichtige Ambassador Bridge gehört über eine gleichnamige Gesellschaft der Detroit International Bridge Company und ihrer kanadischen Tochtergesellschaft The Canadian Transit Company.[1] Diese Gesellschaften werden von dem im Nachbarort Grosse Pointe ansässigen Unternehmer Manuel J. "Matty" Moroun kontrolliert, der vom Forbes Magazine zu den reichsten Amerikanern gezählt wird.[4]

Technische Einzelheiten[Bearbeiten]

Die Ambassador Bridge hat bei ihrer Spannweite von 564 m (1850 ft)[5] auf beiden Seiten der Fahrbahn vergleichsweise niedrige Fachwerkträger zur Versteifung, die, anders als bis dahin üblich, keine Querstreben oberhalb der Fahrbahn haben. Sie ist damit ein frühes Beispiel für eine Hängebrücke, die von Leon S. Moisseiff beeinflusst und nach der von ihm weiterentwickelten Deflektionstheorie konstruiert wurde.

Ihre vierspurige Fahrbahn ist 14,3 m (47 ft) breit; an der westlichen Seite hat sie einen 2,4 m (8 ft) breiten Gehweg, der allerdings seit langem für den Verkehr gesperrt ist. Ihre lichte Höhe von 46,33 m (152 ft) ist rund 5 m höher als die traditionellen 135 ft, die seit der Brooklyn Bridge in New York galten. Die schlanken, durch diagonale Streben versteiften Pylone sind 118 m (386 ft) hoch und stehen auf Betonfundamenten, die bis auf den felsigen Untergrund 35 m (115 ft) unter der Oberfläche reichen. Nur das mittlere Brückenfeld hängt an den Tragkabeln. Die Felder zwischen den Pylonen und den Ankerblöcken sind eigenständige Brücken mit deutlich höheren Fachwerkträgern, die auf schmalen Fachwerkstützen lagern. Sie sind allerdings nicht gleich lang. Die Brücke auf der US-Seite ist 297 m (973 ft) lang, die auf der kanadischen Seite ist nur 249 m (817 ft) lang. Das Brückenbauwerk zwischen den Ankern ist 1109 m (3640 ft) lang. Daran schließen sich stählerne Rampenbrücken an, wobei die Rampe auf der US-Seite eine maximale Steigung von 5 % hat und 436 m (1431 ft) lang ist, während die Rampe auf der kanadischen Seite eine maximale Steigung von 3,25 % hat und 734 m (2409 ft) lang ist. Einschließlich der Rampen ist die Brücke rund 2280 m lang.

Die Tragkabel wurden im Luftspinnverfahren aus jeweils 7622 kalt gezogenen, galvanisierten Drähten hergestellt, die zunächst in 37 Strängen mit je 206 Drähten gebündelt und in einem sechseckigen Profil zusammengefasst wurden. Anschließend wurden sie von hydraulischen Seilpressen zu einem runden Kabel zusammengepresst und mit Korrosionsschutz ummantelt. Nach dem Einbau des Brückendecks und der daraus entstehenden Belastung der Seile mit dem Eigengewicht der Brücke wurden sie noch mit einem Isolierdraht als Korrosionsschutz umwickelt. Die Anker der Tragkabel wurden ebenfalls bis auf den felsigen Untergrund abgesenkt. Die Bauwerke für die Anker entsprechen 16-stöckigen Gebäuden, von denen sich die Hälfte im Untergrund befindet.

Projekt einer zweiten Brücke[Bearbeiten]

Seit etwa 2004 gibt es Projekte für eine zweite Brücke, die zunächst unter der Bezeichnung Detroit River International Crossing (DRIC), später als New International Trade Crossing (NITC) verfolgt wurden und von der öffentlichen Hand gebaut und betrieben werden sollen. Die Vorschläge führten zu heftigen, auch gerichtlich geführten Auseinandersetzungen mit Manuel "Matty" Moroun, der mit dem Vorschlag konterte, selbst eine zweite Brücke zu bauen.[6] Am 12. April 2013 veröffentlichte das US-Außenministerium eine Erlaubnis des Präsidenten für den NITC, die aber wahrscheinlich Gegenstand weiterer gerichtlicher Auseinandersetzungen sein wird.[7]

Geschichte[Bearbeiten]

Projektierung[Bearbeiten]

Vorschläge für eine Brücke wurden seit 1872 immer wieder gemacht, unter anderem auch von Gustav Lindenthal.[8] Kurz nach dem Ersten Weltkrieg entwickelte Charles Evan Fowler Pläne für eine Hängebrücke mit vier Eisenbahn- und zwei Straßenbahngleisen, sechs Kfz-Fahrspuren und zwei breiten Gehwegen. Die Pläne führten zur Gründung der Canadian Transit Company und der American Transit Company, die auch vom kanadischen Parlament und vom amerikanischen Kongress die Lizenz zum Bau der Brücke erhielten, aber das Projekt scheiterte. John W. Austin, ein Detroiter Geschäftsmann, der den Auftrag für den Anstrich einer zukünftigen Brücke verfolgte und deshalb einer ihrer großen Befürworter war, sprach C.D. Marshall an, einen der Inhaber von McClintic-Marshall Company, einem renommierten Stahlbauunternehmen aus Pittsburgh, der ihn bei Joseph A. Bower einführte, einem in Detroit geborenen Finanzier aus New York. Nach der Überprüfung verschiedener amerikanischer und europäischer Brückenprojekte übernahm Joseph A. Bower 1924 die beiden Gesellschaften mit den Lizenzen, machte aus der amerikanischen Gesellschaft die Detroit International Bridge Company, ernannte John W. Austin zum Leiter der Finanzen und beauftragte McClintic-Marshall mit der Planung und dem Bau der damals längsten Hängebrücke der Welt. Trotz des von anderer Seite verfolgten Tunnelbaus arrangierte Bower die Finanzierung des Projekts und war in der Lage, die vielfältigen Zustimmungen zu dem Vorhaben zu erlangen, unter anderem vom Präsidenten der Vereinigten Staaten, dem Governor-General von Kanada, dem US-Kriegsministerium, dem kanadischen Eisenbahnminister, dem Staat Michigan, der Provinz Ontario, verschiedenen Schifffahrtsbehörden, der betroffenen kanadischen Gemeinde und ihrer Bezirksverwaltung sowie – nach Anhebung der geplanten (und seit der Brooklyn Bridge in New York üblichen) lichten Höhe von 41,15 m (135 ft) auf 46,33 m (152 ft) – auch des Gemeinderats von Detroit. Nur der um seine Wiederwahl besorgte Detroiter Bürgermeister John W. (Johnny) Smith legte sein Veto ein, sprach sich gegen die Brücke aus und verlangte ein Referendum. Nach öffentlichen Diskussionen und vielfältigen Pressekampagnen stimmte die Bevölkerung am 28. Juni 1927 mit großer Mehrheit für die Brücke. Kurz darauf verlor Smith auch seine Wiederwahl.

Bauphase[Bearbeiten]

Die Bauarbeiten hatten indes schon am 7. Mai 1927 mit einer feierlichen ersten Probebohrung begonnen, da sonst die Lizenz für den Brückenbau wenige Tage später verfallen wäre. Am 20. Juli 1927 wurde der endgültige Bauvertrag unterzeichnet, nach dem McClintic-Marshall die Brücke bis zum 16. August 1930 fertigzustellen hatte. Im Fall einer Verspätung hätte das Unternehmen die in der Zeit anfallenden Zinsen zahlen müssen, bei vorzeitiger Fertigstellung standen ihm die Hälfte der Mauteinnahmen zu.[9]

Die Planung der Brücke stammte von McClintic-Marshall, die sich, wie üblich, von einer Reihe beratender Ingenieure unterstützen ließen, unter anderen hinsichtlich der Struktur des Hängewerks von Leon S. Moisseiff, der sich durch die Anwendung der Deflektionstheorie und die dadurch ermöglichten leichteren Konstruktionen einen Namen gemacht hatte. Auf ihn gehen der Verzicht auf die Querverstrebungen oberhalb der Fahrbahn, eine reduzierte Höhe des Fahrbahnträgers und die Verwendung von Stahllegierungen mit Silicium zurück, durch die die schlanken Pylone möglich wurden.[10]

Joseph A. Bower bzw. die Detroit International Bridge Company als Bauherr beauftragten Ralph Modjeski mit der Beratung in allen bautechnischen Angelegenheiten sowie der Bauüberwachung und technischen Abnahme.[10]

Der Bau verlief anfänglich problemlos. Die vier Seile für die Catwalks wurden zunächst von Booten aus auf den Grund des Detroit River abgelassen und am 8. August 1928 gleichzeitig in kurzer Zeit zu den Pylonspitzen hochgezogen. Joseph A. Bower machte aus diesem technisch unbedeutenden Vorgang ein großes, medienwirksames Ereignis, bei dem geladene Gäste und 4000 Zuschauer das Lifting of the Cables feierten. Nach der Fertigstellung der Catwalks inszenierte er am 15. September 1928 das First Public Crossing, bei dem sich einige mutige Gäste und Pressevertreter auf ein Catwalk wagen durften.

Für die Tragkabel hatten die Spezifikationen die Verwendung der üblichen, kalt gezogenen Drähte vorgesehen. In der Zwischenzeit waren wärmebehandelte Drähte aus Stahl mit hohem Kohlenstoffanteil auf den Markt gekommen, die zugfester und billiger sein sollten. Diese Drähte wurden schon beim von David B. Steinman geleiteten Bau der Mount Hope Bridge verwendet, die zu dieser Zeit ebenfalls von McClintic-Marshall errichtet wurde. Weitere Tests und eine Werksbesichtigung u.a. durch Modjeski und Moisseiff verliefen positiv, so dass diese Drähte auch bei der Ambassador Bridge für die Herstellung der Tragseile eingesetzt wurden, die in der Zeit vom 24. September bis 27. Dezember 1928 erfolgte.

Aufgrund des Baufortschritts überlegte man, die Brücke schon am 14. Juli 1929 zu eröffnen. Ende Februar gab es jedoch Informationen über Drahtbrüche bei der Mount Hope Bridge, worauf der Bauleiter von McClintic-Marshall am 1. März die weiteren Arbeiten an der Ambassador Bridge einstellte. Untersuchungen der Seile und Steinmans Entscheidung zum Austausch der Seile auf der Mount Hope Bridge führten Ende März auch bei der Ambassador Bridge zu der Entscheidung, die Seile auszutauschen. Dies bedeutete den Rückbau von rund 100 m Brückendeck auf beiden Seiten, die Entfernung der Hänger, die stückweise Entfernung der Tragseile und ihrer einbetonierten Verankerungen – alles Tätigkeiten, für die es weder Vorbilder noch erprobte Arbeitsabläufe gab. Dennoch konnte Mitte Juni 1929 auf neu angelegten Catwalks mit dem Spinnen der neuen Seile begonnen werden, die innerhalb von zwei Monaten fertiggestellt wurden.

Am 11. November 1929 fand die feierliche Eröffnung im Rahmen einer großen Veranstaltung mit Militärparaden, Blaskapellen, Ansprachen auf den beiden Seiten der Brücke und insgesamt etwa 150.000 Zuschauern statt. Am 15. November 1929 begann der reguläre Verkehr über die Brücke – immer noch neun Monate vor dem vertraglich vereinbarten Fertigstellungstermin.

Betriebszeit[Bearbeiten]

Etwa zwei Monate vor der Eröffnung hatte in New York der Börsencrash stattgefunden, der zur Great Depression führte, von der insbesondere die Industrie in Michigan betroffen wurde. 1930 hatten noch 1.600.000 Fahrzeuge die Brücke überquert, 1934 war mit 586.730 Fahrzeugen der Tiefpunkt erreicht. Die Brückengesellschaft machte jahrelang Verluste. 1938 musste sie in USA und in Kanada Gläubigerschutz beantragen.[11] Die Sanierungsmaßnahmen bestanden im Wesentlichen darin, dass die von der Brückengesellschaft herausgegebenen Anleihen samt den aufgelaufenen Zinsforderungen in Aktien der Gesellschaft umgewandelt wurden.

Trotz aller finanzieller Schwierigkeiten war die Brücke stets ordentlich betrieben und gewartet worden.

Nach einer ersten Besserung brachte der Beginn des Zweiten Weltkriegs neue Probleme. Kanada nahm an ihm von Anfang an teil und reduzierte den Grenzverkehr. Als die USA in den Krieg eintraten, wurde dort das Benzin rationiert, was den Lkw-Verkehr jedoch weniger betraf.

1945 fuhren erstmals wieder mehr als 1 Million Fahrzeuge über die Brücke. Zwar besserte sich die Lage von da an, aber Probleme gab es dennoch: Kanada führte 1947 ein Sparprogramm ein, später ein Verbot, kanadische Dollar zu transferieren. Die US-Zollbehörde verlangte die Bezahlung der an der Brücke geleisteten Überstunden; der Detroit-Windsor Tunnel war weiterhin eine ernstzunehmende Konkurrenz; die Depression von 1957–60 hinterließ ihre Spuren, es gab jahrelange Auseinandersetzungen mit dem US-Zoll, der nicht zu einer 24-stündigen Abfertigung bereit und auch sonst keineswegs kooperativ war, und auch die neue Interstate 75 führte unmittelbar am Ausgang des Abfertigungsgeländes vorbei, ohne dass darüber jemals mit der Brückengesellschaft gesprochen worden wäre.

Ambassador Bridge

Das im Laufe der Zeit wechselnde Management der Brücke nahm zahlreiche Renovierungsarbeiten vor und verbesserte die Ankunftsbereiche. Das ursprüngliche Schwarz der Brücke blieb auch bei den Anstricharbeiten lange erhalten, da hellere Farben durch die Luftverschmutzungen in Detroit schnell unansehnlich wurden. Die Zufahrtsrampe auf der US-Seite war ursprünglich mit großen Granit-Steinen gepflastert, um eine bessere Haftung zu erreichen. Bei einer Erneuerung des Fahrbahnbelages wurde dieses Granitpflaster entfernt; mit Zustimmung des kanadischen Zolls erhielt die Gemeinde Windsor die Pflastersteine zur Ausschmückung von Parks und Grünanlagen.

Die gegenwärtige blaue Farbe wurde erst in den letzten Jahrzehnten bei einer Anstricherneuerung eingeführt. 1981 wurden die Lichterketten entlang der Tragseile installiert. Der Name der Brücke auf den Pylonen stammt dagegen schon aus den Anfangsjahren.

Eigentümerwechsel[Bearbeiten]

Joseph A. Bower, der Initiator der Brücke, und seine Familie hatten jahrzehntelang die Kontrolle über die Detroit International Bridge Company und ihre kanadischen Tochtergesellschaft The Canadian Transit Company. Nach seinem Tod im Jahre 1977 zog sich auch die Bower-Familie aus dem Geschäft zurück. 1979 wurde die Mehrheit an der Brückengesellschaft von der Central Cartage Company erworben, einer Familiengesellschaft unter Leitung von Manuel J. Moroun.

Literatur[Bearbeiten]

  • Philip P. Mason: The Ambassador Bridge – a monument to progress. Wayne State University Press, Detroit, Michigan, 1987, ISBN 0-8143-1840-1

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b Ambassador Bridge Crossing Summary auf der Website der Federal Highway Administration
  2. MDOT - Michigan Department of Transportation
  3. "I thought of the bridge as an ambassador between two countries, so that's what I called it. I want it to symbolize the visible expression of friendship of two peoples with like ideas and ideals." (zitiert nach Philip P. Mason: The Ambassador Bridge, S. 97)
  4. Manuel Moroun & family auf forbes.com
  5. Die technischen Einzelheiten beruhen auf Philip P. Mason: The Ambassador Bridge
  6. The proposed new U.S.-Canada bridge: Guide to the controversy Detroit Free Press, 12. Juli 2012
  7. U.S. grants permit to build 2nd Detroit-Canada bridge Detroit Free Press, 12. April 2013. Auf USA Today
  8. Die Angaben zur Geschichte beruhen weitgehend auf Philip P. Mason: The Ambassador Bridge
  9. Ambassador Bridge - History (PDF; 437 kB) auf ambassadorbridge.com
  10. a b Philip P. Mason: The Ambassador Bridge, S. 89 f
  11. Petition for relief gemäß section 77 (b) des damaligen National Bankruptcy Act der USA

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Ambassador Bridge – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien