David B. Steinman

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David B. Steinman

David B. Steinman (* 11. Juni 1886 in Chomsk, Bezirk Brest, Weißrussland; † 21. August 1960 in New York City, USA) war ein amerikanischer Brückenbau-Ingenieur, der insbesondere durch seine Mackinac Bridge über die gleichnamige Wasserstraße zwischen dem Michigan- und dem Huronsee bekannt wurde.

Leben und Leistungen[Bearbeiten]

David Barnard Steinman[1] war eines von sieben Kindern einer Familie weißrussischer Einwanderer, von der sonst wenig bekannt ist. Nach einigen Quellen wurde er am 11. Juni 1886 in Chomsk im Bezirk Brest in Weißrussland geboren und emigrierte mit seinen Eltern 1890 nach New York City,[2][3] nach anderen wurde er an diesem Datum in New York City geboren,[4] aber nach Ratigan[5] und seinen eigenen Angaben wurde er 1887 in New York City geboren. Er verbrachte seine Kindheit im Schatten der Brooklyn Bridge, während in der Nähe die Williamsburg Bridge gebaut wurde. Er absolvierte 1906 das City College of New York mit summa cum laude und studierte anschließend an der Columbia University, wo er 1909 als Civil Engineer mit einer Arbeit über einen Stahlfachwerkbogen für die zukünftige Henry Hudson Bridge promovierte. Kurz danach wurde er von der University of Idaho in Moscow, Idaho zum Professor für Ingenieurwissenschaften berufen, dem jüngsten in den Vereinigten Staaten.

Erste Brückenbauten[Bearbeiten]

Bald zog es Steinman wieder nach New York zurück. Er bewarb sich deshalb bei Gustav Lindenthal, der den Bau der Hell Gate Bridge leitete. Lindenthal stellte ihn und den wenige Jahre älteren Othmar Ammann als Assistenten ein, womit die Grundlage für eine 40 Jahre dauernde Rivalität zwischen Ammann und Steinman gelegt wurde. In der Zeit arbeitete er auch an der Sciotoville Bridge, einer Eisenbahnbrücke über den Ohio River. Nach dem Ersten Weltkrieg arbeitete er zunächst als Assistant Engineer an der Fertigstellung der Kingston–Port Ewen Suspension Bridge (Roundout Creek Bridge) über den Hudson River und für die New York Central Railroad.

Robinson & Steinman[Bearbeiten]

1920 schlug Holton D. Robinson (1863–1945), einer der Ingenieure der Williamsburg Bridge, Steinman eine Zusammenarbeit am Entwurf der Hercílio-Luz-Brücke in Florianópolis, Santa Catarina, Brasilien vor. Kurz darauf gründeten sie das Büro Robinson & Steinman, das sich zu einem erfolgreichen Ingenieurbüro entwickelte, mit dem sie bis zu Robinsons Tod 1945 zahlreiche Brücken weltweit entwarfen und bauten. Neben der 1926 fertiggestellten Brücke in Florianópolis sind die wichtigsten

Nach Robinsons Tod 1945 führte Steinman das Büro mit anderen Partnern weiter als Steinman, Boynton, Gronquist & London, später als Steinman, Boynton, Gronquist & Birdsall, das 1988 schließlich von der Parsons Transportation Group übernommen wurde. Aus dieser Zeit sind zu nennen

David B. Steinman wurde in Fachkreisen als einer der herausragenden Brückenbau-Ingenieure insbesondere für den Bau großer Hängebrücken anerkannt. In der allgemeinen Öffentlichkeit stand er allerdings immer im Schatten von Othmar Ammann, der mit seiner George Washington Bridge das meiste Aufsehen erregt hatte. Steinmans Hoffnung, dafür die Liberty Bridge über den New Yorker Hafen bauen zu können, wurde durch den Einsturz der Tacoma-Narrows-Brücke zunichtegemacht, durch den zunächst alle größeren Hängebrückenprojekte aufgeschoben wurden.

David B. Steinman hatte beim Bau der Thousand Islands Bridge und der Deer Isle Bridge erfahren, wie windempfindlich lange und schmale Hängebrücken sein können. Diese Erfahrung brachte ihn zu der Erkenntnis, dass die allseits anerkannte und auch von ihm angewandte und weiterentwickelte Deflektionstheorie in ihrer damaligen Form die aerodynamischen Auswirkungen des Windes überhaupt nicht berücksichtigte[6] – was kurz darauf durch den Einsturz der von Moisseiff geplanten Tacoma-Narrows-Brücke am 7. November 1940 bewiesen wurde. David B. Steinman reagierte darauf, indem er die von 1954 bis 1957 gebaute und als sein Lebenswerk angesehene Mackinac Bridge mit extrem tiefen und steifen Trägern aus winddurchlässigen Fachwerkkonstruktionen versah. Er begründete damit die Bauweise, Hängebrücken die erforderliche Steifigkeit durch Fachwerkträger zu geben, die später amerikanische Hängebrücken genannt wurden, im Gegensatz zu den europäischen Hängebrücken mit flachen, aerodynamisch geformten Vollwandträgern.

Zu Steinmans großer Enttäuschung wurde sein Rivale Othmar Ammann auch mit der Verrazano-Narrows Bridge (1959–1964) beauftragt, wohl aufgrund dessen besserer Kontakte zu Robert Moses, dem bei der Vergabe von Brücken wichtigsten Mann in New York City. Steinmans Streben, noch eine wirklich große Hängebrücke zu bauen, führte ihn zur Ausarbeitung von Entwürfen für eine Brücke über die Straße von Messina – deren Bau auch heute noch nicht absehbar ist.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: David Bernard Steinmann – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Steinmans zweiter Vorname ist Barnard (vgl. Normdaten), nicht Bernard, wie gelegentlich zu lesen ist.
  2. Bernd Nebel: David Barnard Steinman
  3. David B. Steinman. In: Structurae.
  4. Steinman, David Barnard auf der Website der ASCE - American Society of Civil Engineering
  5. William Ratigan: Highways over broad waters. Wm. B. Eerdmans Publishing, Grand Rapids 1959
  6. Richard Scott: In the wake of Tacoma, suspension bridges and the quest for aerodynamic stability. ASCE Press, Reston, Va. 2001, ISBN 0-7844-0542-5, S. 35 ff.