Bahnstrecke Santos–Jundiaí
| Santos–Jundiaí | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Streckenlänge: | 140 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1600 mm (Irische Spur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stromsystem: | 3 kV = | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Maximale Neigung: | 103 ‰ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Minimaler Radius: | 300 m | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Zahnstangensystem: | Abt | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Bahnstrecke Santos–Jundiaí verbindet die brasilianische Hafenstadt Santos mit den Städten São Paulo und Jundiaí. Weltbekannt wurde sie durch die Schienenseilbahn von Paranapiacaba.
Technische Parameter
Wie die meisten brasilianischen Bahnen wurde die eingleisige 140 km lange Strecke in einer Spurweite von 1600 Millimeter errichtet. Sie ist im Bereich des Zahnradbetriebes mit Gleichstrom (3 kV) und einer Oberleitung elektrifiziert. Im Bereich der Adhäsionsstrecke wird eine Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h gefahren, im Bereich der Zahnstange während der Bergfahrt 30 km/h, bei der Talfahrt 22 km/h.
Geschichte
Die Strecke ging 1866 in Betrieb. In erster Linie diente sie dazu, die Region um São Paulo, im 19. Jahrhundert das weltweit führende Gebiet im Kaffeeanbau, mit einem Hafen an der Atlantikküste zu verbinden. Topografisch war das deshalb problematisch, weil São Paulo, das nur 60 km vom Meer entfernt ist, auf einem 800 Meter hohen Hochplateau liegt. Eine Höhendifferenz von 773 m muss innerhalb von nur ca. 9 km überwunden werden. Dazu diente eine Schienenseilbahn, eine Anlage, auf der die Züge an einem Seil durch stationäre Dampfmaschinen über Rampen bewegt wurden. Die erste Schienenseilbahn wurde 1895 durch eine leistungsfähigere zweite ersetzt, die wiederum zwischen 1974 und 1982 – in dieser Zeit bestanden die Seilbahn und die Zahnradbahn parallel – durch eine Zahnradbahn nach dem System Abt mit einer dreilamelligen Zahnstange ersetzt wurde, an der seit 1968 gebaut worden war.
Ursprünglich wurde die Strecke von der Ferroviária Federal SA betrieben, die 1996 in Konkurs ging. Die Anlage wurde von der MRS Logística S.A. übernommen, die den Personenverkehr aufgab.
Fahrzeuge
Zum Einsatz kamen von Hitachi gebaute Lokomotiven. Sie hatten 86,5 t Gewicht und 2780 kW Traktionsleistung. Sie wurden in den Jahren 1972 (Nr. 2001-2008), 1979 (Nr. 2009-2012) und 1990 (Nr. 9042-9043) geliefert. Es waren zu ihrer Zeit die stärksten Zahnradlokomotiven der Welt. Außerdem gibt es drei entsprechende Diesellokomotiven, die im Streckenunterhalt eingesetzt werden.
Die Schweizer Firma Stadler Rail lieferte 2012 und 2013 sieben neue Lokomotiven für die Zahnradstrecke, die vom Hersteller als Reihe He 4/4 bezeichnet werden. Sie sind die stärksten Zahnradloks der Welt. Eine Option existiert über weitere drei Fahrzeuge. Diese Lokomotiven sind in der Lage, mit über 5000 kW Traktionsleistung 750 t schwere Züge über die Zahnradstrecke zu befördern. Im Zahnradbetrieb werden etwa 25 % der Antriebskraft über separat angetriebene Adhäsionsantriebe erbracht.[1][2][3] Alle sieben Lokomotiven sind seit dem 1. Mai 2013 in Betrieb.[4]
Betrieb
Die Züge werden paketweise geführt, d.h. mehrere – in der Regel vier – Züge mit Doppeltraktion fahren alle in der gleichen Richtung hintereinander. Ein Zug hat in der Regel vier Wagen und benötigt für den Steilabschnitt etwa 20 Minuten. Die maximale Anhängelast beträgt 500 Tonnen. Das Transportvolumen der Strecke beträgt ca. 14 Mio. Bruttotonnen im Jahr (das entspricht etwa der Hälfte des Aufkommens durch den Gotthardtunnel). Das Transportgut fällt überwiegend talwärts an, zu 80 % handelt es sich um Eisenerz und landwirtschaftliche Produkte.
Museum
Im ehemaligen Bahndepot in Paranapiacaba befindet sich heute ein Eisenbahnmuseum.
Literatur
- Buzelin u.a.: A Ferrovia de Minas, Rio e São Paulo. Rio do Janeiro 2002.
- Walter Hefti: Schienenseilbahnen in aller Welt. Birkhäuser Basel, 1975
- Hans Schlunegger: Neue Lokomotiven für Zahnstangenbetrieb auf der Strecke Santos – Jundiaí in Brasilien. In: Eisenbahn-Revue international 7/2010.
- Theo Stolz u.a.: Der Zahnstangenbetrieb auf der Strecke Santos – Jundiaí. In: Eisenbahn-Revue international 7/2007.
Weblinks
- Ausführliche Beschreibung von Planung, Bau und Betrieb (englisch)
- "A Brief History of The Brazilian Railways" ( vom 28. Oktober 2007 im Internet Archive) (englisch)
- Eisenbahnmuseum Paranapiacaba (portugiesisch) über die Geschichte
- http://www.mrs.com.br/
Einzelnachweise
- ↑ Stadler baut Mega-Lok. (html) Stadler Rail AG, abgerufen am 26. Februar 2010 (deutsch).
- ↑ mr: Zahnrad-Riese entsteht. In: Eisenbahn-Revue International 4/2012, S. 193.
- ↑ pd/an: Die stärkste Zahnrad-Lokomotive der Welt. In: Eisenbahn-Revue International 7/2012, S. 340f.
- ↑ zbin/mr/an; MRS-Lokomotiven im Einsatz. In: Eisenbahn-Revue International 7/2013, S. 358f.