Bahnstrecke Thalwil–Arth-Goldau

Thalwil–Zug–Arth-Goldau
Strecke der Bahnstrecke Thalwil–Arth-Goldau Abschnitt (Zürich–) Thalwil–Zug (rot) Abschnitt Zug–Arth-Goldau unmarkiert
Fahrplanfeld:	600
Streckenlänge:	32.89 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	16 ‰
Zimmerberg-Basistunnel und Seebahn von Zürich 12.09 Thalwil Strecke nach Ziegelbrücke 14.52 Oberrieden Dorf 16.82 Horgen Oberdorf Zimmerbergtunnel 1985 m Sihl Sihlbrugg (l/r) 65/66 m Sihltalbahn von Zürich 19.92 Sihlbrugg (bis 2013 bedient) Albistunnel 3359 m 24.04 Litti Lorze 108 m 26.61 Baar Baar Neufeld Baar Lindenpark ehemalige Wendeschlaufe Richtung Steinhausen 29.24 0.00 Zug Keilbahnhof Strecken nach Luzern und nach Zürich Zuger Viadukt 255 m Postplatz Zuger Stadttunnel 585 m Zug Casino Zug Friedbach 3.14 Zug Oberwil Lotenbachtunnel 36 m Walchwil-Hörndli Bühltunnel 90 m 9.45 Walchwil Rossplattentunnel 48 m St. Adrian 94 m St. Adrian 65 m Rufibach 70 m Rufibach 40 m Kalkofen 69 m Mühleflueh 192m 14.55 Goldau Mühlefluh SBB-GB von Immensee 15.77 Arth-Goldau 498 m ü. M. SBB-GB nach Erstfeld und SOB nach Pfäffikon SZ

Die Bahnstrecke Thalwil–Arth-Goldau ist eine Zubringerstrecke zur Gotthardbahn. Sie wurde zu diesem Zweck am 1. Juni 1897 eröffnet, wobei der Abschnitt Thalwil–Zug der Schweizerischen Nordostbahn (NOB) und das Teilstück Zug–Arth-Goldau der Gotthardbahn (GB) gehörte. Seit der Verstaatlichung der GB 1909 gehört die ganze Strecke den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).

Die Strecke ist abschnittweise noch einspurig und deswegen sehr verspätungsanfällig. Dazu kommt noch die Gefährdung durch Naturgefahren, vor allem auf dem Abschnitt Zug–Arth-Goldau, der deswegen schon öfters für mehrere Tage gesperrt werden musste.

Strecke

Die Strecke beginnt in Thalwil, wo sie von der linksufrigen Zürichseebahn abzweigt. Der seit den 1960er Jahren doppelspurig ausgebaute Streckenabschnitt führt stetig ansteigend nach Horgen Oberdorf. Danach unterfährt sie mit dem 1985 Meter langen, einspurigen Zimmerbergtunnel den Horgenberg. Nach dem Tunnel wird die Sihl doppelspurig – für jedes Gleis eine eigene Brücke – überquert und der Bahnhof Sihlbrugg erreicht. Hierhin erstellte die Sihltalbahn von Sihlwald aus eine Streckenverlängerung, die ebenfalls am 1. Juni 1897 eröffnet wurde. Es folgt der 3359 Meter lange einspurige Albistunnel und danach die Dienststation Litti, von wo die Strecke seit 1979 doppelspurig zum Bahnhof Baar geführt wird. Dabei wird sie von der Autobahn A4a überquert. Vor Baar wird die Lorze überquert; die alte, 96 Meter lange Brücke wurde anlässlich des Doppelspurbaus gegen einen Neubau von 110 Meter ersetzt. Mit der neugebaute Brücke wurde in der Nacht vom 28. auf den 29. März 1981 mit 8 Ae 4/7 eine Belastungsprobe durchgeführt. Zwischen Baar und Zug ist die Strecke seit 1931 doppelspurig ausgebaut.

In Zug schloss man die Strecke an den bestehenden Bahnhof Zug der Zürich-Zug-Luzern-Bahn an, die von der NOB betrieben wurde, wobei der Bahnhof umgebaut werden musste. Damit schuf man hier Anschluss an die Bahnstrecke Zürich–Zug und die Bahnstrecke Zug–Luzern.

Die Strecke Zug–Arth-Goldau ist noch vollständig einspurig, was den Betrieb der Stadtbahn Zug und der Gotthardschnellzüge arg einschränkt. Dazu führt sie durch geologisch instabiles Gelände, welches einen Doppelspurausbau fast verunmöglicht. Dazu kommt noch, dass die Strecke bei jedem grösseren Unwetter durch mögliche Erdrutsche und Rüfen gefährdet ist.

Unmittelbar nach dem Bahnhof Zug folgt der 255 Meter lange Viadukt über die Gotthardstrasse, Baarerstrasse und Poststrasse und der 585 Meter lange Stadttunnel. Die Haltestelle Zug-Oberwil wurde 2010 zum Bahnhof ausgebaut, um eine zweite Kreuzungsmöglichkeit auf der Strecke zu erhalten. Vor Walchwil werden der 36 Meter lange Lotenbachtunnel und der 90 Meter lange Bühltunnel durchfahren. Der Bahnhof Walchwil war lange Zeit der einzige Ort, an dem sich Züge kreuzen konnten. Hier kreuzen sich in der Regel der Regionalzug (heute S2 der Stadtbahn Zug) mit dem entgegenkommenden Gotthardschnellzug. Danach folgen sich im kurzen Abstand der 48 Meter lange Rossplattentunnel, die 94 Meter lange St. Adrian-Brücke, der 65 Meter lange St. Adrian-Tunnel, die 70 Meter lange Rufibachbrücke und der 40 Meter lange Rufibachtunnel. Später folgen noch der 69 Meter lange Kalkofentunnel und kurz vor Arth-Goldau der 192 Meter lange Mühlefluhtunnel. Bei der danach folgenden Dienststation Goldau Mühlefluh beginnt die Doppelspurstrecke vor dem Bahnhof Arth-Goldau. Im Bahnhof Arth-Goldau besteht Anschluss an die Gotthardstrecke der SBB und die Bahnstrecke Pfäffikon SZ–Arth-Goldau der SOB, sowie an die Arth-Rigi-Bahn.

Ausbau

Um einen Halbstundentakt von Schnellzügen auf der Verbindung von Zürich ins Tessin realisieren zu können, wird ab Ende 2016 bei Walchwil ein zweites Gleis gebaut. Während der zwei Jahre dauernden Bauarbeiten wird die Strecke zwischen Zug-Oberwil und Arth-Goldau komplett gesperrt. Der regionale Verkehr wird in dieser Zeit durch Busse bedient, während die Fernzüge über die West-Seite des Zugersees umgeleitet werden.

Literatur

• Schienennetz Schweiz, herausgegeben 1980 vom Generalsekretariat SBB, Bern
• Hans G. Wägli: Schienennetz Schweiz und Bahnprofil Schweiz CH+. AS Verlag, Zürich 2010, ISBN 978-3-909111-74-9. 
• Dietler: Schweizerische Nordostbahn. In: Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 1917, abgerufen am 1. Februar 2014. 

Einzelnachweise

Bauwerke der NEAT-Achsen (projektiert, in Bau und bestehend) von Norden nach Süden

Gotthardachse: Olten–Luzern | Zürich–Zug | Thalwil–Arth-Goldau | Zimmerberg-Basistunnel | Hirzeltunnel | Urmibergtunnel | Axentunnel | Gotthardbahn (bis Erstfeld) | Gotthard-Basistunnel | Neubaustrecke Gotthard-Süd | Rivieratunnel | Bahnumfahrung Bellinzona | Ceneri-Basistunnel

Lötschbergachse: Basel-Olten–Bern-Thun u. Gäubahn (Biel) bzw. Mattstetten–Rothrist | Niesenflankentunnel | Engstligetunnel | Mundbachtunnel | Lötschberg-Basistunnel | Simplontunnel