Gotthard-Basistunnel

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Dieser Artikel behandelt den im Bau befindlichen Eisenbahntunnel der NEAT, für den Tunnel der Nationalstrasse A2 siehe Gotthard-Strassentunnel, für den Eisenbahntunnel von 1882 siehe Gotthard-Scheiteltunnel.
Gotthard-Basistunnel (im Bau)
Strecke der Gotthard-Basistunnel
Streckenlänge: 2 × 57 (151,8 inkl. Stollen) km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
Züge/Tag: 200–250
Transportleistung (Güterzüge): 40 Mio. Tonnen/Jahr
Fahrgeschwindigkeit (Personenzüge): 160 km/h
Baudaten
Baubeginn:
Sondiersystem Piora: 1993
Sprengvortrieb Zugangsstollen
und Montagekavernen für TBM:
1996
Vortrieb TBM: Nov. 2002
Einbau Bahntechnik (Stand: 1. Juli 2014): 81 %[1]
Durchschlag: Oströhre: 15. Okt. 2010[2]
Weströhre: 23. März 2011
Fertigstellung (geplant): 2016[3]
bewegte Gesteinsmasse: 24 Mio. Tonnen
Baukosten (Stand Juni 2008): 11,83[4] Milliarden CHF
Streckenverlauf
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Anschluss zur alten Gotthardbahn
Tunnel – Anfang
0,0 km Nordportal
   
7,7 km Zwischenangriff Amsteg
BSicon tSTR.svg
   
Zwischenangriff/Multifunktionsstelle Sedrun
BSicon tSTR.svg
   
41 km Zwischenangriff/Multifunktionsstelle Faido
Tunnel – Ende
57 km Südportal
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Anschluss zur alten Gotthardbahn

Der Gotthard-Basistunnel (GBT) in der Schweiz ist ein im Bau befindlicher Eisenbahntunnel. Nach seiner Fertigstellung wird er mit 57 km (Weströhre: 56 978 m, Oströhre: 57 091 m) der längste Eisenbahntunnel der Welt sein. Mit allen Quer- und Verbindungsstollen werden insgesamt 153,5 km Tunnelstrecke angelegt. Beide Röhren erhalten je ein durchgängiges Gleis.

Nachdem der Zeitpunkt der voraussichtlichen Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels mehrfach nach hinten verschoben wurde und seit 2007 für 2017 genannt wurde,[5] wurde ab 2011 der Dezember 2016 genannt.[6] Die Eröffnung ist nunmehr am Wochenende 4./5. Juni 2016 vorgesehen.[7]

Der Durchschlag in der Oströhre des Tunnels erfolgte am 15. Oktober 2010, der in der Weströhre am 23. März 2011.

Zweck[Bearbeiten]

Der neue Gotthard-Basistunnel bildet zusammen mit dem geplanten Zimmerberg-Basistunnel den nördlichen Teil der Gotthardachse der NEAT

Im Personenverkehr soll der Gotthard-Basistunnel in Verbindung mit dem Ceneri-Basistunnel die Fahrzeit ZürichMailand mit Neigezug (Höchstgeschwindigkeit 200–250 km/h) um ca. eine Stunde verkürzen (von 3 h 40 min auf ca. 2 h 40 min). Die Bahn würde damit nicht nur zu einer ernst zu nehmenden Konkurrenz zum Auto, sondern auch zum Flugzeug.

Aus Kapazitäts- und Energiespargründen sollen Personenzüge im Tunnel mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h verkehren (Stand: 2012). Laut Angaben der SMA und Partner AG beträgt die Fahrzeitverlängerung gegenüber 200 km/h zwei Minuten. Gleichzeitig würden mit konventionellem Wagenmaterial gegenüber der Bergstrecke rund 55 Minuten gespart.[8]

Im Güterverkehr sollen mehr und (eventuell) schwerere Züge schneller die Alpen durchqueren können und dadurch nicht nur den zeitweilig überlasteten Gotthard-Strassentunnel, sondern die gesamte Nord-Süd-Achse vom stark wachsenden Schwerverkehr entlasten – ein wichtiger Schritt in der wegen der Alpeninitiative durch die Verfassung vorgeschriebenen Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Schiene.

Durch den Gotthard-Basistunnel soll die Transportleistung auf der Schweizer Nord-Süd-Achse mit 40 Mio. Tonnen Güter nahezu verdoppelt werden. Dies wird durch die Umgestaltung zur Flachbahn begünstigt. Auf der bestehenden Strecke müssen zwei Lokomotiven an der Zugspitze eingesetzt werden, um die maximal 1400 Tonnen[9] (1700 Tonnen mit zusätzlicher Schublok; mehr wäre mit Zwischenlok möglich, was allerdings nicht mehr praktiziert wird)[10] schweren Züge das Urner Reusstal bzw. die Leventina hoch zu befördern. Die neue Alpenquerung wird einen Scheitelpunkt von nur noch 550 m ü. M. haben, bei der jetzigen Strecke liegt dieser Punkt 600 Meter höher. Das bedeutet, dass die Alpen fast eben durchfahren werden können, was das Beistellen von Schiebe- und Zwischenloks erübrigt und (unter Umständen) Güterzüge mit bis 4000 Tonnen Gesamtgewicht ermöglicht. Zudem wird die Route, unter anderem durch den Wegfall der Kehrtunnel und zahlreicher weiterer Kurven, um 30 km kürzer.

Lage, Verlauf und Geologie[Bearbeiten]

Geologisches Profil

Der Gotthard-Basistunnel verbindet Erstfeld im Urner Talboden mit Bodio bei Biasca im Kanton Tessin.

Mit zahlreichen Probebohrungen sowie Temperaturmessungen und seismischen Untersuchungen wurden die geologischen Verhältnisse vor Baubeginn geklärt: Es fanden sich unterschiedliche Gesteinsarten, vom harten Granit bis zu nachgiebigen Phylliten und Schiefern der Urseren-Garvera-Zone und des Tavetscher Zwischenmassivs. Ausserhalb dieser Problemzonen herrschen verschiedene Arten von Gneis vor, etwa Erstfelder Gneis oder der Streifen-Gneis des Gotthardmassivs, im Süden in der penninischen Gneiszone vorwiegend Leventina- und Lucomagno-Gneise. Durch die Probebohrungen konnte nachgewiesen werden, dass eine gefürchtete geologische Schlüsselstelle, die mit zuckerkörnigem Dolomit gefüllte Piora-Mulde, auf Tunnelniveau aus Dolomitmarmor ohne Wasserdruck und -fluss besteht. (Zuckerkörniger Dolomit wird unter Wassereinfluss und unter Druck vollkommen kohäsionslos, also gewissermassen flüssig.) Mit der Durchbohrung der Zone im Herbst 2008 wurden die Besorgnisse endgültig hinfällig.[11] Stattdessen ist man inzwischen an anderen Stellen auf Kakirit gestossen, ein weiches, nachfliessendes Gesteinsmehl, was umfangreiche Massnahmen zur Sicherung und Verfestigung nach sich zog.

Der minimale Bogenradius im Tunnel beträgt 5000 m. Das Nordportal (Schienenoberkante) liegt auf einer Höhe von 460 m ü. M., das Südportal auf einer Höhe von 312 m. Der Scheitelpunkt des Tunnels liegt auf 549 m Höhe. Die grösste Überdeckung beträgt 2 300 m. Die Gradiente steigt vom Nordportal zur Mitte um insgesamt 89 m mit maximal 4,055 ‰ an, von Süden werden 237 m mit maximal 6,76 ‰ überwunden. Die projektierte Höchstgeschwindigkeit beträgt 250 km/h.[12]

Querschnitt[Bearbeiten]

Das Tunnelprofil wurde aus dem Lichtraumprofil EBV 4 der SBB abgeleitet. Aus aerodynamischen und klimatischen Überlegungen wurde eine freie Querschnittsfläche im Tunnel von 41 m² festgelegt. Der Ausbruchsdurchmesser von etwa 9,20 m führt zu einem Innendurchmesser von etwa 7,76 m. Die Ausbruchssicherung erfolgt dabei mit 20 cm Spritzbeton, auf die eine Innenschale aus Ortbeton von wenigstens 30 cm folgt. Das Innengewölbe kann Stärken bis zu 110 cm erreichen, zusätzlich wird bei hohem Bergdruck eine Bewehrung eingebaut.[12]

Geschichte[Bearbeiten]

Intermodal-Güterzug auf der alten Gotthardbahn

Hintergrund[Bearbeiten]

1947 präsentierte Eduard Gruner eine Projektidee für einen Gotthard-Basistunnel mit unterirdischem Bahnhof in der Surselva.[13] 1961 liess das Departement des Inneren ein erstes Projekt ausarbeiten, das einen 45 km langen Doppelspur-Tunnel für 200 km/h zwischen Amsteg und Giornico vorsah; Zwischenangriffe sollten bei Selva und Chiggiogna eingerichtet werden, in der Mitte war ferner ein Überholbahnhof vorgesehen.[14]

Ab 1963 prüfte die durch den Bundesrat eingesetzte «Kommission Eisenbahntunnel durch die Alpen» (KEA) die Varianten Lötschberg, Gotthard West (Luzern/Interlaken–Locarno), TödiGreina, Splügen sowie Gotthard-Basis und empfahl letztere zur umgehenden Realisierung. Zeitgleich wurde das Basistunnel-Projekt von 1961 weiterentwickelt.[14] Hintergrund war das kräftige Verkehrswachstum der Hochkonjunktur. Infolge politischer Auseinandersetzungen und einer wirtschaftlichen Rezession wurde der Plan zunächst nicht umgesetzt. Ab 1986 folgten neue Variantenstudien.

1964 legte der Bundesrat überraschend eine Botschaft für einen Gotthard-Strassentunnel vor, der bereits 1968 ohne grosse Widerstände und vergleichende Studien in Bau ging. 1970 empfahl die KEA, rasch einen Doppelspur-Tunnel zwischen Erstfeld und Biasca zu bauen. Es folgten jahrelange Streitigkeiten um die Linienführung. Nachdem der Güterverkehr infolge einer Rezession ab 1973 zurückgegangen war, beschloss die SBB, die Projektierungsarbeiten abzuschliessen. Im Auftrag des Bundesrates prüfte von 1974 bis 1979 eine Kontaktgruppe der acht Ostschweizer Kantone die Varianten Gotthard und Splügen, kam jedoch zu keiner Empfehlung. Die Phase der frühen Neat-Studien endete 1983 mit der Feststellung des Bundesrates, dass ein «Baubeschluss für eine neue Eisenbahn-Alpentransversale (…) heute noch nicht dringlich» sei.[14]

Ende der 1980er Jahre war das Projekt Gotthard-Basistunnel eines von fünf diskutierten Eisenbahntunnelprojekten im Bereich der Schweizer Alpen. Es wurde, neben dem Lötschberg-Basistunnel, Ende der 1980er Jahre in modifizierter Form zur politischen Entscheidung vorgelegt. Die Projekte des Y-Ast-Basistunnels, des Splügen-Basistunnels und des Simplon-Basistunnels wurden dagegen zurückgestellt.[15]

Im Dezember 1988 sprach sich die SBB für den Gotthardbasistunnel aus.[16] Nach eingehenden Beratungen beschloss die Schweizer Regierung Mitte Mai 1989 den Verlauf der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT).[17] Neben der erwarteten Entscheidung für den Gotthardbasistunnel wurde dabei auch die Realisierung des Lötschbergbasistunnels beschlossen.[17] Neben einem 49 km langen Tunnel zwischen Amsteg und Bodio sollte im weiteren Verlauf insbesondere eine Variante Gotthard Ost geprüft werden, die eine Anbindung der Ostschweiz (über ZiegelbrückeLinthal und ChurTrun) vorsah.[17][18] Die geschätzten Gesamtkosten wurden mit drei Milliarden Schweizer Franken beziffert. Weitere 2,4 Milliarden Franken waren für den Ausbau der Zufahrtsstrecken zum Gotthardtunnel vorgesehen.[17] Für eine spätere Realisierung der Ostvariante, deren Mehrkosten auf 0,5 bis 1,0 Milliarden Franken geschätzt wurden, sollten im Umfang von rund 50 Millionen Franken bauliche Vorleistungen (Y-Verzweigung) vorgesehen werden.[17]

1989/1991/1992 wurde der Beschluss für die NEAT verabschiedet. Nach einer nachträglichen Planungsänderung erfolgte der Anstich des Gotthard-Basistunnels am 4. November 1999. (Mehr zu den politischen Hintergründen im Artikel NEAT)

Nach der ersten Sprengung im Hauptschacht am 4. Februar 1999 wurde mit der Fertigstellung des Tunnels zwischen 2010 und 2012 gerechnet. Bis dahin waren für Planung und Bau rund 700 Millionen Franken aufgewendet worden.[19]

Projektierungs- und Vorbereitungsphase[Bearbeiten]

Man entschied sich für zwei einspurige Tunnelröhren, die rund 40 Meter auseinanderliegen und alle 312,5 m durch Querstollen verbunden sind. An zwei von aussen zugänglichen und klimatisierten Multifunktionsstellen (Sedrun und Faido) sind Spurwechsel sowie Nothalte möglich; auch technische Räume für den Bahnbetrieb und die Lüftung sind angegliedert. Das Ausbruchsmaterial von einem Volumen von mehr als 10 Mio. m³ wird zu einem Fünftel als Betonzusatzstoff wiederverwertet, der Rest in natürlichen Senken und alten Steinbrüchen deponiert, als Schotter verkauft und zu einem kleinen Teil zur Renaturierung eines Flussdeltas in den Vierwaldstättersee geschüttet.

Schematische Darstellung des Gotthard-Basistunnels (Grün: Vortrieb Ende 2009)

Der Tunnel wurde sowohl mit Tunnelbohrmaschinen (TBM) als auch mit Sprengstoffen vorgetrieben. Ein mindestens 30 cm dickes Tunnelgewölbe aus Ortbeton sichert die Tragfähigkeit. Anfallendes Tunnelwasser wird durch einen Kanal (Ø 60 cm) unterhalb des Tunnels abgeführt. Die erwartete Temperatur von 50 Grad Celsius erfordert einen permanenten Luftaustausch. Die durchfahrenden Züge sollen durch den Kolbeneffekt die Luft herauspressen. Sollte dies nicht ausreichen, werden mechanische Lüftungen nachgerüstet.

Gesamtverantwortlich für das Projekt ist die AlpTransit Gotthard AG, eine hundertprozentige Tochtergesellschaft der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Zu Beginn der Bauarbeiten wurden von vier verschiedenen Stellen Zugangsstollen gegraben. Die Multifunktionsstelle (MFS) Faido ist durch einen 2,7 km langen Querstollen mit einem Gefälle von 13 % mit der Aussenwelt verbunden. Für die MFS Sedrun war ein höherer Aufwand nötig: zuerst wurden ein knapp einen Kilometer langer Zugangsstollen und ein 450 m langer Entlüftungsstollen waagrecht in den Berg getrieben. Von dieser Stelle führen zwei Schächte 800 m tief auf das Niveau des Eisenbahntunnels, die von der südafrikanischen Spezialfirma Shaft Sinkers gebohrt wurden.[20] Erst von dort unten begannen die eigentlichen Bauarbeiten am Basistunnel. Durch diese Aufteilung wurde eine Reduzierung der Bauzeit um die Hälfte erwartet.

Am 15. Oktober 2010 wurde die Oströhre durchgebrochen, 27 km vom Nordportal entfernt und rund 2500 Meter unter dem Gipfel des 2983 m hohen Piz Vatgira.[21] Am 23. März 2011 erfolgte der letzte Durchbruch in der Weströhre.

Insgesamt wurden 80 % der Tunnelröhren mit TBM und 20 % im Sprengvortrieb ausgebrochen. Dabei fielen über 28 Millionen Tonnen Gestein an.[22]

Bei den Vortriebsarbeiten kamen (Stand: 2010) acht Menschen ums Leben.[12]

Baulose[Bearbeiten]

Abschnitt Erstfeld[Bearbeiten]

Im Bereich des Nordportals bei Erstfeld im Kanton Uri hatte sich der Beginn des maschinellen Vortriebs verzögert. Infolge der wiederholten Einsprache seitens eines im Auswahlverfahren unterlegenen Bewerbers konnte der Bauauftrag für diesen Abschnitt erst im Februar 2007 vergeben werden. Nach dem Ausbruch der Startröhren und dem Aufbau der Tunnelbohrmaschine (TBM) Gabi I (S-229) wurde am 4. Dezember 2007 mit den Bohrarbeiten in der Oströhre begonnen, Gabi II (S-230) folgte ab Mitte 2008 in der Weströhre.

Der Gesamtzeitplan, der 2002 noch von einer Inbetriebnahme in den Jahren 2013/14 ausging, wurde durch diese Verzögerung und technische Schwierigkeiten in anderen Abschnitten verändert. Inzwischen wird Ende 2016 als Inbetriebnahmetermin angegeben (Stand Mitte 2011).[23]

Trotz dieser Verzögerungen konnten die Bohrmaschinen den 7,6 Kilometer langen Abschnitt in weniger als zwei Jahren ausbrechen. Der Durchschlag erfolgte am 16. Juni 2009 um 11.58 Uhr und somit sechs Monate früher als geplant. Die horizontale und vertikale Abweichung betrug weniger als 1 Zentimeter.[24]

Abschnitt Amsteg[Bearbeiten]

Vom Zwischenangriff Amsteg her bohrten die beiden Tunnelbohrmaschinen Gabi I + II (S-421 + S-422) in südlicher Richtung zur Multifunktionsstelle Sedrun. Dabei mussten immer wieder Störzonen mit lockerem Gestein durchfahren werden, was den Vortrieb teilweise massiv behinderte. Die beiden TBM haben die 11,35 km bis zum Durchbruch ins Baulos Sedrun neun Monate früher als geplant zurückgelegt und wurden rückwärts hinaustransportiert, um in Erstfeld nochmals zum Einsatz zu kommen.

Abschnitt Sedrun[Bearbeiten]

Im Abschnitt Sedrun mussten in nördlicher Richtung bis zum Sommer 2007 noch einige hundert Meter im Sprengvortrieb in sehr anspruchsvollem Gestein ausgebrochen werden, bis der Durchbruch am 17. Oktober 2007[25] in die von den beiden TBM gebohrten Röhren möglich war.

Der Durchschlag auf der südlichen Seite zwischen den Multifunktionsstellen Sedrun und Faido erfolgte in der Oströhre am 15. Oktober 2010. Das Ereignis wurde medial vorbereitet und im Fernsehen live übertragen. Kameras waren sowohl bei der Tunnelbohrmaschine auf der Seite von Faido sowie bei den geladenen Gäste auf der Sedruner Seite postiert. Die Fernsehzuschauer konnten sehen, wie die trennende Felswand von rund 10 Meter Durchmesser von dem rotierenden Bohrkopf in Brocken vor die Ehrengäste fiel und schliesslich um 14:17 Uhr durchbrochen war.

Abschnitt Faido[Bearbeiten]

Im Abschnitt Faido, wo es infolge des enormen Bergdrucks immer wieder zu kleineren Einstürzen kam, lag man jahrelang im Zeitplan zurück. Deshalb beschloss 2006 die Bauherrin, die AlpTransit Gotthard AG, eine Option in den Verträgen mit den Baukonsortien einzulösen und die Losgrenze für das Baulos Sedrun um einen Kilometer nach Süden zu verschieben, um den Rückstand in Faido zu kompensieren.

Ab dem Spätsommer und Winter 2007 wurde mit zwei Tunnelbohrmaschinen in Richtung Sedrun gebohrt.[26] Der Durchbruch erfolgte in der Weströhre am 15. Oktober 2010, in der Oströhre am 23. März 2011.

Abschnitt Bodio[Bearbeiten]

Im Abschnitt vom Südportal bei Bodio wurden die beiden Tunnelröhren mit einem Durchmesser von je ca. 8,80 Meter nördlich in Richtung Faido mit Tunnelbohrmaschinen (TBM) vorgetrieben. Der Baubeginn für den rund 15 Kilometer langen Bauabschnitt erfolgte in der Röhre Ost im November 2002 und in der Röhre West im Februar 2003. Der Durchbruch in die rund 2 km lange Multifunktionsstelle Faido war für den April 2005 eingeplant gewesen, doch erfolgte er aufgrund von geologischen Problemen erst 17 Monate später am 6. September 2006 (Oströhre), jener in der Weströhre am 26. Oktober 2006.[27]

Tunnelbohrmaschinen

Die auf der Tessiner Seite eingesetzten Tunnelbohrmaschinen (TBM) hatten einen Bohrkopf mit einem Durchmesser von 8890 mm, der mit 58 Rollenmeisseln versehen war und von zehn Motoren mit jeweils 350 kW angetrieben wurde. Die von der Firma Herrenknecht im baden-württembergischen Schwanau stammenden Geräte trugen den Namen Heidi (S-211) und Sissi (S-210) und waren inklusive Nachläufer rund 400 m lang. Nach dem Durchbruch 2006 wurden die beiden TBM zunächst generalrevidiert und die Bohrköpfe von 8,89 m auf 9,43 m erweitert, bevor sie im Sommer 2007 für den übrigen Teil des Bauloses Faido in Richtung Sedrun angedreht wurden.[28]

Vorarbeiten für zusätzliche Optionen[Bearbeiten]

Verlängerung im Norden[Bearbeiten]

Im Inneren des Berges bei Erstfeld wurde für weitere 100 Mio. CHF das Verzweigungsbauwerk «Uri Süd» gebaut. Damit wurde eine mögliche spätere Weiterführung des Tunnels in Richtung Norden und damit die Umfahrung von Altdorf in der sogenannten Urner Bergvariante («Berg lang geschlossen») vorbereitet. Diese von der Urner Bevölkerung und Regierung geforderte Lösung zum Schutz der Reussebene vor weiteren Emissionen (Lärm, Erschütterung) wurde vom Bundesrat im Juni 2002 zur Planung beauftragt.

Das neue Tunnelteilstück würde im Raum Flüelen mit dem ebenfalls noch zu bauenden Axentunnel verbunden werden, was den Gotthard-Basistunnel faktisch auf rund 75 Kilometer verlängern würde. Finanzierung und der Zeitrahmen für diese weiteren NEAT-Abschnitte bleiben offen.

2007 wurden im Kanton Uri Stimmen laut, die statt der Urner Bergvariante nun doch eine Talvariante bevorzugen, um die Möglichkeiten für eine Anbindung des Kantons an den Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht zu verbauen, wie dies mit einer Tunnelumfahrung der Fall wäre.

Porta Alpina[Bearbeiten]

Hauptartikel: Porta Alpina

Rund 800 m unter dem Graubündner Dorf Sedrun liegt eine der beiden Multifunktionsstellen, die während des Betriebs u. a. als Nothaltestelle dienen werden. Seit dem Jahr 2000 wurde unter dem Namen Porta Alpina die Idee lanciert, die Multifunktionsstelle Sedrun zu einem unterirdischen Bahnhof auszubauen. Damit könnte die Region Surselva eine schnelle Verbindung zu den grossen Zentren Basel, Zürich und Mailand erhalten, wodurch sie wirtschaftlich sehr gestärkt würde. Geplant wurde eine Erweiterung beider Tunnelröhren durch den Ausbruch von vier grossen Warteräumen (zwei pro Richtung, für je 240 Personen) und ein Umbau der für den Bau errichteten Liftanlage für den Transport von jeweils 80 Passagieren.

Falls die Realisierung während des Tunnelbaus erfolgen könnte, wurden Kosten von rund 50 Millionen Franken veranschlagt, um deren Aufteilung zwischen Bund, Kanton Graubünden, der Region Surselva und der Standortgemeinde Tujetsch gerungen wurde. Da die Tunnelbohrausrüstung 2006 abgebaut werden sollte, wurden zunächst 15 Mio. Franken an Ausgaben für den Rohbau der Wartehallen bewilligt, der zügig erfolgte und im März 2007 abgeschlossen war. Doch der Projektfortgang wurde im Mai 2007 gestoppt, als vom Bundesrat der Entscheid für die Hauptinvestition der Porta Alpina auf 2012 verschoben wurde. Dadurch wurde eine Fertigstellung zusammen mit dem Basistunnel im Jahr 2016 unmöglich. Umstritten war zu diesem Zeitpunkt, ob ein Zwischenhalt an der Porta Alpina den Güter- und Personenverkehr beeinträchtigen würde.[29]

Eine spätere Fertigstellung ist mit höheren Kosten verbunden, was im September 2007 dazu führte, dass Kanton, Region und Gemeinde mit dem Hinweis auf das Kostenrisiko und das mangelnde Interesse der SBB die Weiterführung des Projekts ablehnten. Durch den fertiggestellten Ausbruch der Wartehallen könnten möglicherweise spätere Generationen das Projekt verwirklichen, erklärte der Bündner Regierungsrat Stefan Engler.[30]

Gripper-Tunnelbohrmaschinen (TBM)[Bearbeiten]

Modell der TBM S-210
Hauptartikel: Tunnelbohrmaschine

(allgemeines zur Tunnelbohrmaschine)

Die Maschine besteht aus einer Tunnelvortriebsmaschine (TVM) und einem Nachläufer

Daten und Fakten:

  • Anzahl: 4 (2 × 2)
  • Länge: 440 m (inkl. Nachläufer)
  • Gewicht: 2'700 t (nur TVM)
  • Durchmesser: 9,58 m
  • Anz. Motoren: 10
  • Anz. Rollenmeissel: 62
  • Gesamtleistung: 3'500 kW
  • Energieeinsatz: max. 63 MWh elektrischer Strom im Wert von CHF 10'000 (8'300 Euro) täglich je TBM, entspricht dem täglichen Verbrauch von 4200 Einfamilienhäusern
  • Vortriebsleistung: max. 35–40 m/Tag (abhängig von Gesteinsart und -beschaffenheit, wird kaum je erreicht)
  • Hersteller: Herrenknecht AG, D-Schwanau (TVM), Rowa Tunneling Logistics AG, Wangen SZ (Nachläufer)
  • Namen der Maschinen: Vom Norden her kommen Gabi I (Weströhre (S-229)) und Gabi II (Oströhre (S-230)). Vom Süden kommen Heidi (Oströhre (S-211)) und Sissi (Weströhre (S-210), Durchstich am 15. Oktober 2010). Der Bohrkopf der TBM SISSI ist im Verkehrshaus in Luzern ausgestellt.

Baustellentourismus[Bearbeiten]

Besucherzentrum in Pollegio

Im Bereich der Baustellen Amsteg, Sedrun, Faido und Bodio entwickelte sich ein Baustellentourismus. Anfangs wurden nur Führungen – bis tief in den Berg hinein – angeboten, später wurden aufgrund des grossen Informationsbedürfnisses Infozentren eingerichtet und in Pollegio bei Bodio sowie in Erstfeld Besucherzentren gebaut. Zu Tagen der offenen Tür auf den einzelnen Grossbaustellen reisten jeweils mehrere tausend Besucher an. Die Gesamtzahl aller Besucher beläuft sich mittlerweile auf mehrere 100'000, und die Führungen sind jeweils lange im Voraus ausgebucht. Für die Standortgemeinden bedeutet dieser Tourismus einen bedeutenden Wirtschaftsfaktor, da neben den auswärtigen Montageleuten und Firmenvertretern weitere Menschen in diese Randregionen kommen und für zusätzliche Übernachtungen und Restaurantumsätze sorgen. Die Gemeinden profitieren indirekt von den Umsätzen der Besucher und der Bergleute und direkt von den Quellensteuern und weiteren Abgaben der Bergleute.

Inbetriebnahme[Bearbeiten]

Vom 2. Dezember 2013[7] bis 15. Juni 2014 sollte die erste Phase des Versuchsbetriebs auf dem 13,4 km langen Abschnitt zwischen dem Südportal und Faido laufen, bei dem die Geschwindigkeit von Testzügen sukzessive von 100 auf 230 km/h gesteigert werden sollte. Erste Testfahrten durch den gesamten Tunnel sind für 2015 geplant. Mit dem ICE S sollen die für die Zulassung für 250 km/h erforderliche Geschwindigkeit von 275 km/h erreicht werden.[31]

Vom 1. Oktober 2015 bis 27. Mai 2016 ist ein so genannter Testbetrieb vorgesehen. Im ersten Quartal 2016 sind Hochgeschwindigkeits-Abnahmefahrten mit dem ICE S vorgesehen.[7] Die Aufnahme des vollen Betriebs ist für Dezember 2016 vorgesehen.[32]

Am 16. Dezember 2013 wurde der Einweihungstermin bekannt gegeben: Der Tunnel soll am 4./5. Juni 2016 mit einem Fest für die Bevölkerung eröffnet werden. Anschliessend ist ein Probebetrieb bis zum Fahrplanwechsel 2016 vorgesehen, wie dies auch bei der Inbetriebnahme des Lötschbergbasistunnels gemacht wurde.[7] Während der Testbetrieb noch durch die Erstellergesellschaft AlpTransit Gotthard AG durchgeführt wird, organisiert den Probebetrieb die künftige Infrastrukturbetreiberin SBB.

Bahntechnik[Bearbeiten]

Im Tunnel werden über 228 km Schienen und 190'000 Betonbahnschwellen für den schotterlosen Oberbau verbaut.

An die Oberleitung bestehen besondere Anforderungen. Erstmals in Europa sollen im Gotthard- und im Ceneri-Basistunnel Güterzüge und Hochgeschwindigkeitszüge mit 250 km/h in langen Einspurtunneln im Mischverkehr verkehren, was zu einem Strombedarf von bis zu 2300 A führt. Um eine solche Stromstärke führen zu können, muss das Fahrleitungssystem zirka 500 mm² Kupferquerschnitt haben. Dazu wurde eine Oberleitungs-Bauform Typ R250 GBT mit einem Kettenwerksystem (Tragseil Bz und Fahrdraht Cu) und vier parallelen Verstärkungsleitungen mit einer Spannweite von rund 50 m geplant. Das Fahrleitungssystem weist eine Systemhöhe von 65 cm[33] auf. Es wurde auf einem Versuchsabschnitt im Wallis zwischen Charrat und Saxon erprobt.[33]

Weiterhin sollen 3731 km Kabel für Stromversorgung und Datenübertragung verlegt werden. Es werden keine optischen Signale installiert. Für die Zugsicherung soll das standardisierte European Rail Traffic Management System (ERTMS)/European Train Control System (ETCS) mit dem Zugfunksystem GSM-R zum Einsatz kommen. Dabei werden die Informationen und Fahranweisungen drahtlos in den Führerstand geleitet. Vorgesehen sind vier Stellwerke, 928 Balisen, 712 Achszähler und 426 Hauptsignal-Merktafeln.[34]

Umfang und Anforderungen der Bahntechnikleistungen wurden 2005 bekannt gemacht. Die Auftragsvergabe mit einem Umfang von 1,69 Milliarden Franken erfolgte am 4. Mai 2007 an die Arbeitsgemeinschaft Transtec Gotthard. Sie setzt sich aus vier gleichbeteiligten Partnern zusammen

Der Auftrag umfasst die Ausrüstung der beiden einspurigen Tunnelröhren von je 57 km Länge sowie die anschliessenden offenen Strecken Nord und Süd von rund 11 km Länge bis zur Anbindung an das bestehende Eisenbahnnetz. Die Auftragnehmer teilen sich die Lose Erstellung der Fahrbahn, Stromversorgung mit 50 Hz, Kabelanlagen, Fahrstromversorgung mit 16,7 Hz, Telekommunikation (Festnetz und Funk) sowie der Sicherungsanlagen.

Wie beim Abschnitt Erstfeld erhob die unterlegene Bietergemeinschaft Einspruch beim Bundesverwaltungsgericht. Dieses entschied im November 2007 gegen eine aufschiebende Wirkung des Einspruchs, worauf sich die Bauherrin mit dem Anbieter („Schweizerische Bahntechnik Konsortium“) auf einen Klageverzicht gegen Entschädigungszahlung einigte.[35] Nachdem die Kosten der Verzögerung auf 10 Millionen Franken pro Monat beziffert worden waren, wurde politisch diskutiert, die aufschiebende Wirkung eines Einspruchs gegen Vergabeentscheidungen per Gesetz auszuschliessen.

Für den Einbau der Bahntechnik wurde ab Mai 2009 südlich von Biasca beim Ende der Offenen Strecke Süd ein 7 ha grosser Installationsplatz mit 230 Unterkünften errichtet. Mit dem Einbau in den Tunnel über das Südportal wurde im Mai 2010 begonnen. Der Einbau über das Nordportal in Erstfeld startete im September 2011. Hierfür wurde 2010 ein Installationplatz im Rynächt zwischen Altdorf und Schattdorf eingerichtet. Zu Spitzenzeiten werden über 700 Personen mit dem Einbau der Bahntechnik beschäftigt sein.[36]

Betriebskonzept[Bearbeiten]

Knotensystem nach Inbetriebnahme des Gotthard- und Ceneri-Basistunnels 2019
Gelb: Vollknoten (00'/30')
Orange: Vollknoten (15',45')

Vorgesehen ist ein Mischbetrieb mit Reisezügen (200–250 km/h) und schweren Güterzügen (bis 2000 oder eventuell 4000 Tonnen). Rund 300 Züge sollen pro Tag durch den Tunnel fahren und zwischen Zürich oder Basel und ChiassoMailand oder LuinoBusto Arsizio/Novara verkehren. Die Hochgeschwindigkeitszüge brauchen für die Strecke Zürich–Mailand eine Reisezeit von 2:40 Stunden. Da die Fahrzeit zwischen Zürich und Lugano nach der Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels nur noch 82 Minuten dauern wird, ist es möglich, Lugano zum Vollknoten zu entwickeln.

Nach der für 2019 geplanten Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels sollen 220 bis 260 Züge pro Tag den Gotthard-Basistunnel passieren. Auf der Bergstrecke sollen höchstens 180 pro Tag verbleiben.[37] Durch halbstündliche Schnellzüge soll die Zahl der Reisenden auf der Gotthard-Achse von heute 8.000 auf 16.000 steigen. Gleichzeitig soll ein Stundentakt über die Bergstrecke erhalten bleiben. Daneben sind sechs Güterzüge pro Stunde und Richtung durch den Tunnel vorgesehen.[38]

Bis zu 750 Meter lange Güterzüge sollen im Abstand von bis zu drei Minuten durch den Tunnel fahren.[37] Zukünftig sollen 40 Millionen Tonnen Güter pro Jahr durch den Tunnel rollen, etwa doppelt so viel wie auf der heutigen Gotthard-Achse.[39] Im Personenverkehr rechnen die SBB von einer Zunahme der Reisendenzahlen von heute (Stand: 2014) rund 9.000 auf mindestens 15.000 Reisende pro Tag im Jahr 2020.[40]

Kritiker bemängeln an den Plänen die bauliche Berücksichtigung der absehbaren Verkehrsbedürfnisse. Während 1992 noch je Stunde und Richtung ein Personenzug mit 250 km/h und mehrere Güterzüge durch den Tunnel geplant gewesen seien, sei inzwischen mit einem Halbstundentakt im Personenverkehr zu rechnen. Um sechs Güterzüge je Stunde mit 100 km/h unterzubringen, müsse der Personenverkehr auf eine IC-Trasse Zürich–Milano (200 km/h) und eine IR-Trasse Zürich–Lugano beschränkt werden. Zusätzlicher Verkehr sei nur mit veränderten Höchstgeschwindigkeiten möglich. In der auslaufenden Bauphase solle dabei rasch der Anschluss eines später nachrüstbaren Überholbahnhofs (etwa in der Tunnelmitte) in Form von Stutzen vorbereitet werden.[41]

Der Schweizer Bundesrat billigte im Mai 2013 eine Vorlage zur Realisierung des – wegen der Eckhöhe von geladenen Lkw – so genannten Vier-Meter-Korridors für die Rollende Landstrasse auf der Achse Basel – Gotthard – Tessin – Norditalien. Für 940 Millionen Franken sollen insgesamt 170 Einzelmassnahmen realisiert werden, damit ab 2020 Sattelauflieger mit vier Metern Eckhöhe ohne Einschränkungen befördert werden können.[42]

Zur Instandhaltung soll jeweils eine der beiden Röhren für jeweils zwei Nächte pro Woche gesperrt werden. Die zur Instandhaltung vorgesehenen Züge sollen als eine Einheit in den Tunnel einfahren, sich dort auflösen und ihn letztlich gemeinsam wieder verlassen. Für 93,7 Millionen Franken beschaffen die SBB 31 Erhaltungsfahrzeuge.[43]

Kosten[Bearbeiten]

Die geschätzten Endkosten betragen (Stand: 2010) 12 Milliarden Franken.[26]

Im Juli 2006 hatte AlpTransit die voraussichtlichen Gesamtkosten mit 8,035 Milliarden Franken beziffert. Gegenüber dem Budget von 1998 entspräche dies Mehrkosten von 21,3 Prozent. Als Ursachen für die Kostensteigerungen werden Geologie (4,5 Prozent), Verzögerungen und veränderte Anforderungen seitens der Politik (6,3 Prozent), Projektverbesserungen für Bevölkerung und Umwelt (1,3 Prozent) sowie gestiegene Anforderungen an Bahn- und Sicherheitstechnik (8,5 Prozent) genannt.[14]

Eine vom Bundesamt für Verkehr in Auftrag gegebene Wirtschaftlichkeitsstudie 2010 rechnete für die Gotthardachse mit einem betriebswirtschaftlichen Gewinn von 4 Millionen Franken pro Jahr für den Infrastrukturbetrieb unter Ausklammerung der Ersatzinvestitionen und mit einem Gewinn von 71 Millionen Franken pro Jahr für den Personenverkehr. Dabei werden nur die innerhalb der Schweiz anfallenden Mehrkosten und Mehrerlöse betrachtet, die mit der NEAT in Verbindung gebracht werden können. Werden die Ersatzinvestitionen einbezogen, resultiert in der Infrastrukturrechnung ein Verlust von 53 Millionen Franken pro Jahr. Die Kosten-Nutzen-Analyse zeigt einen Gewinn von 76 Millionen Franken ohne Ersatzinvestitionen und 18 Millionen Franken inklusive Ersatzinvestitionen.[44]

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Rolf E. Jeker: Gotthard-Basistunnel. Der längste Tunnel der Welt. Werd-Verlag, Zürich 2002, ISBN 3-85932-420-9.

Weblinks[Bearbeiten]

Beteiligte Unternehmen
Bilder – Reportagen – Chronik
 Commons: Gotthard-Basistunnel – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Stand_der_Arbeiten (Bahntechnik). AlpTransit Gotthard AG, abgerufen am 4. Juni 2014.
  2. Gotthard-Basistunnel: Weltrekord am 15. Oktober 2010 geplant. AlpTransit Gotthard AG, 9. April 2010, abgerufen am 17. Oktober 2010 (Pressemitteilung).
  3. Die neue Gotthardbahn. AlpTransit Gotthard AG, abgerufen am 11. Juni 2011.
  4. Additional Investments for the AlpTransit Gotthard Project. 10. Juni 2008, archiviert vom Original am 16. Juni 2008, abgerufen am 17. Oktober 2010 (englisch, Gemäss Alptransit, Schätzung Sommer 2007 com 27. Februar 2008).
  5. 2. ordentliche Tagung der NEAT-Aufsichtsdelegation (NAD) in Altdorf und Faido. Die Bundesversammlung – Das Schweizer Parlament, 27. April 2007, abgerufen am 4. September 2011 (Medienmitteilung NAD).
  6. Gotthard-Basistunnel soll 2016 in Betrieb gehen. AlpTransit Gotthard AG, abgerufen am 22. November 2012.
  7. a b c d  Start des Versuchsbetriebs im Gotthard-Basistunnel. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 2, 2014, ISSN 1421-2811, S. 68 f..
  8. Hugo Fessler: Vorschlag für ein Gotthard-Angebot ab 2017. In: Schweizer Eisenbahn-Revue, Ausgabe 8/9 2012, ISSN 1022-7113, S. 420 f.
  9. Re 620 und Zughakenlasten am Gotthard. In: Bahnforum Schweiz. Januar 2005, abgerufen am 17. Oktober 2010 (Registrierung erforderlich zum lesen der Seite).
  10. Klaus-J. Vetter, Die Eisenbahn in der Schweiz: Die Traktionskonzepte am Gotthard, S. 43.
  11. Erfreuliche Fortschritte beim Bau der NEAT auf der Gotthard-Achse – NAD drängt auf raschen Projektabschluss der Lötschberg-Basislinie. Die Bundesversammlung – Das Schweizer Parlament, 26. November 2008, abgerufen am 22. November 2012 (Medienmitteilung NAD).
  12. a b c AlpTransit Gotthard AG (Hrsg.): Ein Jahrhundertbauwerk entsteht. 1. Auflage. Bern 2010, Stämpfli Verlag AG, ISBN 978-3-7272-1211-6, S. 31 f, 244.
  13. Eduard Gruner: Reise durch den Gotthard-Basis-Tunnel. In: Prisma. Natur, Forschung, Technik, Nr. 4, 2. Jahrgang, August 1947, S. 99–104, ZDB-ID 502055-4.
  14. a b c d Rudi Weidmann: 46 Jahre Neat: Die Geschichte einer kollektiven Planung. In: Der direkte Weg in den Süden: Die Geschichte der Gotthardbahn. AS-Verlag, Zürich 2007, ISBN 978-3-909111-42-8, S. 186–207.
  15. Zwei neue Eisenbahntunnels durch die Alpen. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 12. Mai 1989, S. 11.
  16. Jahresrückblick 1988 der anderen Eisenbahnen. In: Die Bundesbahn. Jg. 65, Nr. 2, 1989, ISSN 0007-5876, S. 160.
  17. a b c d e Meldung Entscheidung für Gotthard- und Lötschberg-Basistunnel. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 65 (1989), Heft 7, ISSN 0007-5876, S. 590.
  18. Schweiz. Bundesrat: Botschaft vom 23. Mai 1990 über den Bau der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale (Alpentransit-Beschluss). Bundesblatt, Bern 1990, S. 1075–1209. Anhang 5: Bewertung der Linienführungsvarianten – Hauptergebnisse der Zweckmässigkeitsprüfung (PDF; 1,3 MB), S. 1179–1197.
  19. Baubeginn am Gotthard-Basistunnel. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4, 1999, ISSN 1421-2811, S. 144–147.
  20. Gotthard - Bassistunnel Sedrun Shaft (Switzerland). (Nicht mehr online verfügbar.) Shaft Sinkers International, ehemals im Original, abgerufen am 17. Oktober 2010 (englisch). (Seite nicht mehr abrufbar; Suche im Webarchiv)[1] [2] Vorlage:Toter Link/www.shaftsinkers.co.za
  21. Gotthard-Basistunnel: «Sissi» sorgt für den Durchbruch. In: Focus Online. 15. Oktober 2010, abgerufen am 19. Juni 2011.
  22. Gotthard-Basistunnel: Der Vortrieb ist beendet. AlpTransit Gotthard AG, 23. März 2011, abgerufen am 1. April 2011.
  23. Die neue Gotthardbahn. AlpTransit Gotthard AG, abgerufen am 11. Juni 2011.
  24. Durchschlag der Weströhre zwischen Erstfeld und Amsteg. AlpTransit Gotthard AG, abgerufen am 17. Oktober 2010.
  25. Gotthard-Basistunnel: Durchschlag der Weströhre zwischen Sedrun und Amsteg. AlpTransit Gotthard AG, 17. Oktober 2007, abgerufen am 17. Oktober 2010 (Pressemitteilung).
  26. a b Arthur Rutishauser: 350 Millionen Mehrkosten am Neat-Südportal. In: Tagesanzeiger, 29. September 2010.
  27. Durchschlagsfeier TBM Ost in Faido Medienmitteilung Consorzio TAT, 6. September 2006.
  28. Consorzio TAT: Ein durchschlagender Erfolg am Gotthard-Basistunnel. AlpTransit Gotthard AG, 6. September 2006, archiviert vom Original am 7. Juni 2008, abgerufen am 22. November 2012 (PDF; 86 kB, Pressemitteilung).
  29. Weitere Abklärungen für die Porta Alpina. Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation, 16. Mai 2007, abgerufen am 17. Oktober 2010 (Medienmitteilung der Bundesverwaltung).
  30. Porta Alpina entschlummert in den Dornröschenschlaf. In: NZZ Online. 13. September 2007, abgerufen am 17. Oktober 2010.
  31.  Bald erste Versuchsfahrten im Gotthard-Basistunnel. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 12, 2013, ISSN 1421-2811, S. 625.
  32.  Gotthardachse: Der mühsame Weg zum Zielkonzept 2020. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 12, 2013, ISSN 1421-2811, S. 626 f..
  33. a b Nicolas Steinmann, Robert Baumann: „Doppelfahrleitung im Gotthard-Basistunnel“. In: Der Eisenbahningenieur, Heft 11/2001, S. 32–35.
  34. Uwe Behmann: „Bahntechnik im Gotthard-Basistunnel“. In: „Elektrische Bahnen“, Heft 11/2011, S. 574–576.
  35. Pressemitteilung der AlpTransit Gotthard AG vom 7. Dezember 2007
  36. Gotthard-Basistunnel: Der Einbau der Bahntechnik hat begonnen. AlpTransit Gotthard AG, 25. Juni 2010, abgerufen am 17. Juni 2011.
  37. a b  Lukas Weber: Mittendurch statt obendrüber. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung. Nr. 179, 5. August 2014, ISSN 0174-4909, S. T1 (in ähnlicher Fassung mit abweichenden Titeldaten online).
  38. [Weiterhin Verkehr auf der Gotthard-Bergstrecke]. In: Neue Zürcher Zeitung (Onlineausgabe), 27. Januar 2012.
  39. Schweizer feiern teures Prestigeprojekt. In: Handelsblatt. Nr. 200, 15./16. Oktober 2010, S. 18 f.
  40.  SBB vergeben Auftrag für BeNe-Züge an Stadtler. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 6, 2014, ISSN 1421-2811, S. 276–280.
  41. Ein Loch für die Zukunftsvorstellungen des Jahres 1992?. In: Schweizer Eisenbahn-Revue, Heft 3/2011, S. 148 f.
  42.  Vier-Meter-Korridor am Gotthard auf gutem Weg. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 7, Juli 2013, ISSN 1421-2811, S. 344.
  43.  Unruhe um das Erhaltungskonzept für den Gotthard-Basistunnel. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 12, 2013, ISSN 1421-2811, S. 633.
  44. Ecoplan, Infras: Wirtschaftlichkeitsstudie NEAT 2010. zuhanden des Bundesamts für Verkehr. 28. März 2011, abgerufen am 5. November 2011.
Dies ist ein als lesenswert ausgezeichneter Artikel.
Dieser Artikel wurde am 15. Februar 2006 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.