Benutzer:Schweiz02/Capital-Airlines-Flug 75
| Schweiz02/Capital-Airlines-Flug 75 | |
|---|---|
 Baugleiches Flugzeug der Capital Airlines | |
| Unfall-Zusammenfassung | |
| Unfallart | Kontrollverlust |
| Ort | Nahe Chase (Maryland),  Vereinigte Staaten
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| Datum | 12. Mai 1959 |
| Todesopfer | 31 |
| Überlebende | 0 |
| Luftfahrzeug | |
| Luftfahrzeugtyp | Vickers 745D Viscount,  Vereinigtes Königreich
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| Betreiber | Capital Airlines, Vereinigte Staaten
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| Kennzeichen | N7463, Vereinigte Staaten
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| Abflughafen | LaGuardia Airport, Vereinigte Staaten
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| Zielflughafen | Atlanta Municipal Airport, Vereinigte Staaten
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| Passagiere | 27 |
| Besatzung | 4 |
| Listen von Luftfahrt-Zwischenfällen | |
Am 12. Mai 1959 verunglückte eine Vickers Viscount auf dem Inlandslinienflug Capital-Airlines-Flug 75 von New York City nach Atlanta inmitten eines Gewitters, wobei alle 31 Insassen starben. Nach Flug 983, knapp eine Stunde zuvor, war es für Capital Airlines der 2. tödliche Unfall an nur einem Tag.[1]
Flugzeug und Besatzung
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die Besatzung bestand aus
Dem 53-jährigen Flugkapitän William C. Paddack: Er arbeitete seit dem 1. Oktober 1930 für Capital Airlines und wurde am 6. Juni 1938 zum Kapitän befördert.
Dem 27-jährigen Ersten Offizier Michael J. Flahaven: Er arbeitete seit dem 18. April 1955 für Capital Airlines
Den Flugbegleiterinnen Doris E.Gullick (Angestellt seit dem 20. Juli 1952) und Sue Ann Wessel (angestellt seit dem 26. April 1957)
Verlauf
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Eigentlich hätte die Viscount an diesem den Flug 79 antreten sollen. Zu hohe Temperaturen im Auslassrohr von Triebwerk Nr. 2 (Links innen) erforderten jedoch das Austauschen der Treibstoffkontrolleinheit und der Treibstoffhochdruckpumpe. Dies wurde ordnungsgemäß ausgeführt und die Viscount konnte noch am Nachmittag zu Flug 75 starten.
Die Piloten Paddack und Flahaven landeten um 12:40 Uhr auf Flug 220 von Detroit aus. Paddack sprach über über Wartungsarbeiten und kurz vor dem Start und Flahaven ging um das Flugzeug zur visuellen Kontrolle. Da Paddack in letzter Minute Fehler in der Gewichtsberechnung des Flugzeug fand, fragte er nach dem der maximal erlaubten Startgewicht für die Startbahn, die neben der Bahnlänge auch von Windrichtung und Temperatur abhing. Der Senior Ramp Agent überprüfte mit Paddack die Berechnung. Mit 60.507 lbs (ca. 27.445 kg) lag das Startgewicht unter den erlaubten 60.610 lbs (ca. 27.490 kg). Das bordeigene Wetterradar funktionierte nicht, doch keine Vorschrift verbot den weiteren Flugbetrieb. Mit 20 min Verspätung rollte die Viscount um 15:20 Uhr vom Terminal, starte um 15:29 Uhr von Startbahn 22 und stieg auf die geplante Reiseflughöhe von 14.000 ft (ca. 4270 m).
Um 16:02 Uhr meldeten sich die Piloten einem Lotsen in Washington, dass sie um 16:00 Westchester auf 14.000 ft überflogen und schätzten, Westminster um 16:17 Uhr zu überfliegen. Da sie auf der geplanten Route mehrere Gewitter entdeckten, wollten sie Westminster südlich umfliegen und erhielten die nötige Freigabe. Um 16:10 meldeten sie in ihrem letzten Funkspruch, ihre Geschwindigkeit auf 170 kn (315 km/h) reduziert zu haben.
Ursache
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Für die Ermittlungen wurden mehr als 100 Augenzeugen befragt. Die meisten hatten das Flugzeug erst während des Absturzes selbst beobachtet. Der Unfallzeitpunkt wurde auf ca. 16:13 Uhr bestimmt. Die Aussagen deuteten auf ein Auseinanderbrechen auf 3.000–7.000 ft (915-2.130 m). Um die Höhe möglichst exakt zu bestimmen, ließen die Ermittler sogar eine weitere Viscount von Capital auf unterschiedlicher Höhe fliegen und 11 Augenzeugen von ihrer originalen Position die Höhe bestimmen. Der Durchschnitt betrug 5.500 ft (ca. 1.650 m) und damit 500 ft (150 m) über dem Boden. Mehrere wollen an jeweils unterschiedlichen Stellen ein Feuer noch vor dem Zerbrechen beobachtet haben; die meisten waren sich jedoch einig, dass eine Stichflamme erst beim Auseinanderbrechen auftrat. Alle Zeugen waren sich einig, dass die meisten Wrackteile brennend zu Boden fielen und die meisten auch darüber, dass zuerst die rechte Tragfläche abbrach und der Rest in 3 Hauptteile brach. Es gab mindestens 3 Personen, die glaubten, das Flugzeug wäre nach einem Blitzeinschlag explodiert, doch haben die anderen Zeugen keinen Blitz beobachtet.
Das Hauptwrack wurde etwa 2 Landmeilen (ca. 3,2 km) nordöstlich vom „Martin Airport“ (Wahrscheinlich Martin State Airport:(IATA: MTN, ICAO: KMTN)) nahe Chase (Maryland) gefunden. Es zeigte sich schnell, dass das Flugzeug noch in der Luft auseinander brach, da sich die Wrackteile über eine größere Fläche erteilte. So wurde das Heck ohne Höhen- und Seitenleitwerk etwa 1 Landmeile (ca. 1,8 km) vom Hauptwrack gefunden. Beide Teile des Höhenleitwerks hatten sich gebogen, bevor sie abbrachen. Das Seitenleitwerk löste sich an den Verbindungspunkten zum restlichen Heck und zerbrach in 4 Teile.
Ein Hinweis auf die Geschwindigkeit lieferte der Winkel von Propeller Nr.3 von Triebwerk Nr.3: 52°. Er ließ auf eine Fluggeschwindigkeit von mindestens 295 kn (ca. 564 km/h) TAS schließen. Die Ermittler sahen es als logisch an, dass die Piloten die Triebwerke auf Leerlauf drosselten, um langsamer zu werden. In dem Fall hätte der Propellerwinkel 335 kn (620 Km/h) bedeutet, was 15% über der erlaubten Höchstgeschwindigkeit und 5% über der maximal demonstrierten Geschwindigkeit bei der Zertifizierung liegt.
Zum Unfallzeitpunkt erstreckte sich eine Kaltfront von Philadelphia über Baltimore nach Gordonsville in Virginia. Der Wetterdienst in Washington hatte jeweils um 7:00 und 13:00 Uhr darauf hingewiesen, dass sich in der Nähe der Kaltfront auch eine Sturmfront bildete. Um 14:00 Uhr warnte der Wetterdienst am Flughafen Idlewild davor, dass sich an der Front schwere Gewitter mit extremen Turbulenzen und eine weitere vorgelagerte Gewitterlinie bilden könnten. Um 14:15 wurde in einer Eimeldung in Idlewild vor einer solchen Gewitterlinie gewarnt, die vom Raum Martinsburg-Harrisburg-Poughkeepsie nach Providence-New York City-Philadelphia ziehen werde. Der Meteorologe von Capital Airlines markierte alle betroffenen Gebiete auf einer Karte im Büro der Dispatcherabteiltung. Zudem lag die Eilmeldung auf einem Fernschreiber vor.
Um 15:48 Uhr zog die Kaltfront über den Raum Baltimore-Chase, das spätere Unfallgebiet, was sich u.A. an Böen von bis zu 45 kn (72 km/h) bemerkbar machte.
Die stündlichen Radarberichte am Andrews Air Force Base zeigten, dass die Gewitter entlang der Strecke von Flug 75 an Intensität gewannen.
Die Piloten einer weitern Viscount flogen auf der Luftstraße V-3 und hatten Sichtkontakt zur Unfallmaschine, als sie Westminster umflogen. Ihr Radar funktionierte und es zeigte keinerlei schweren Gewitter und folglich
Die Ermittler schlussfolgerten, dass die Piloten im Versuch, den Sturzflug abzufangen den Schub drosselten und nach das Steuerhorn zogen. Die beim Abfangen einwirkenden g-Kräfte rissen auf ca. 5.500 ft ( ca. 1.675 m) beide Hälften des Höhenleitwerks ab. Daraufhin nickte die Viscount so extrem nach unten, dass alle 4 Triebwerke nach oben hin abrissen und die rechte Tragfläche ganz und die linke teilweise abbrachen. Der Luftwiderstand, von dem was von der linken Tragfläche übrigblieb, ließ das verbliebende Flugzeug nach links gieren, woraufhin das Seitenleitwerk abbrach. Bei den folgenden Drehungen brach die linke Tragfläche komplett ab und der Rumpf kollabierte. Die aufgerissenen Treibstofftanks gingen in Flammen auf.
Die Ermittler vermuteten, dass Kapitän Paddick möglicherweise versuchte auf den geplanten Kurs zurückzukommen und eine Wolkenlücke nutzte, die sich jedoch schloss und die Sicht zur Orientierung nahm. Als er dies bemerkte, hat er möglicherweise eine Kurve eingeleitet, die aufgrund der fehlenden Sicht zu steil wurde. Ob die Piloten abgelenkt waren oder ein Instrument versagte, konnte nicht ermittelt werden.
Quellen
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- ↑ ASN Aircraft accident Lockheed L-049E-46 Constellation N2735A Charleston-Kanawha County Airport, WV (CRW). Abgerufen am 27. Mai 2023.