DB-Baureihe 481
| DB-Baureihe 481/482 | |
|---|---|
 DB-Baureihe 481/482
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| Nummerierung: | 001–494 501/601–503/603 |
| Anzahl: | 500 Viertelzüge |
| Hersteller: | AEG/Adtranz/Bombardier Hennigsdorf, DWA/Bombardier Halle |
| Baujahr(e): | 1996–2004 |
| Achsformel: | Bo'2'+Bo'Bo' |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Länge über Kupplung: | 36.800 mm |
| Höhe: | 3.585 mm |
| Breite: | 3.000 mm/3.140 mm ü. Schutzbord |
| Drehzapfenabstand: | 12.100 mm |
| Drehgestellachsstand: | 2.200 mm |
| Leermasse: | 59,0 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 100 km/h (z.Zt. durch das Eisenbahn-Bundesamt auf 80 km/h heruntergesetzt) |
| Traktionsleistung: | 594 kW |
| Beschleunigung: | 1,0 m/s² |
| Bremsverzögerung: | 1,3 m/s² |
| Treibraddurchmesser: | 820/760 mm |
| Laufraddurchmesser: | 820/760 mm |
| Motorentyp: | Drehstrom-Asynchron-Motor |
| Stromsystem: | 750 V = |
| Stromübertragung: | seitliche, von unten bestrichene Stromschiene |
| Anzahl der Fahrmotoren: | 6 |
| Zugbeeinflussung: | mech. Fahrsperre / zukünftig ZBS |
| Kupplungstyp: | Scharfenbergkupplung |
| Sitzplätze: | 94 |
| Stehplätze: | 200 |
| Fußbodenhöhe: | 1.000 mm |
Die DB-Baureihe 481/482 ist ein elektrischer Triebwagen für Stromschienenbetrieb der S-Bahn Berlin.
Sie ist die jüngste Baureihe der S-Bahn Berlin und zugleich die derzeit meistgenutzte. Bereits 1990 setzten sich Vertreter der Berliner Verkehrsbetriebe und der Deutschen Reichsbahn (die damaligen Betreiber der getrennten Berliner S-Bahn-Netze) zusammen, um die Anforderungen für eine neue Baureihe zu entwickeln. 1993 wurde das erste Mock-up-Modell der Öffentlichkeit vorgestellt.
Geschichte
Nach der Wende in der DDR ergab sich die Möglichkeit, einen neuen Fahrzeugtyp für das gesamte S-Bahnnetz herzustellen. Zudem war der Fahrzeugpark, der größtenteils aus den Vorkriegsbaureihen 475, 476 und 477 bestand, veraltet. Das Durchschnittsalter der Fahrzeuge lag bei über 40 Jahren. Die von 1986 bis 1992 beschafften Baureihen 480 (West-Berlin) und 485 (Ost-Berlin) hätten bei einer Weiterlieferung den Wagenpark zwar vollkommen ersetzen können, wurden aber den neuen Betriebs- und Komfortanforderungen nicht mehr gerecht.
Mit diesen Zügen wurde das BVG-Viertelzug-Konzept wieder verlassen und die Halbzug-Konfiguration favorisiert, was mit einer im Vergleich zum 480er erschwerten Zugbildung und Zugschwächung oder -verstärkung erkauft wurde. Die Züge sind mit Drehstromantrieb und einer GEATRAC-Fahrzeugsteuerung (AEG) ausgerüstet.
Die Bestellung der ersten 100 Viertelzüge erfolgte 1993 (beinhaltete die Lieferung von 10 Vorserien-Vz 1996 und 90 Vz 1997), die Option über die Lieferung von weiteren 400 Viertelzügen wurde 1995 eingelöst.
Aufgrund einer Festlegung des Bundesverkehrsministeriums wurde Ende 1993 die Fußbodenhöhe von 1080 Millimeter auf 1000 Millimeter abgesenkt. Weiterhin wurde zur gleichen Zeit festgelegt, die Wagenkästen eines Viertelzuges durch Übergänge zu verbinden.
Der erste Viertelzug wurde am 22. Januar 1996 bei einem feierlichen „Rollout“ im Hauptwerk Schöneweide der Öffentlichkeit vorgestellt.
Ab 1996 wurden jährlich 60 Viertelzüge ausgeliefert.[1] Am 30. September 2004 wurde im Rahmen eines Festakts der letzte der 500 Viertelzüge übergeben.[2] Damit betrug das Durchschnittsalter der Fahrzeuge der Berliner S-Bahn statt vormals rund 55[1] nur noch etwa sechs Jahre.[1]
Ab Dezember 2010 wurden an allen Wagen die Radsätze getauscht. Die neuen Radsätze weisen u. a. einen von 13 auf 18 mm verstärkten Radsteg auf. Hierdurch konnten die verkürzten Untersuchungsintervalle wieder verlängert werden. Für das Projekt „Großer Radsatztausch“ wurde eigens eine Montagestraße errichtet. Die gesamten Zusatzkosten beliefen sich auf 50 Millionen Euro. Im August 2011 begann auch der Einbau von neuen Besandungsanlagen, um die Winterfestigkeit zu erhöhen.[3]
Seit 2011 werden alle Züge der Baureihe 481 mit dem Zugbeeinflussungssystem S-Bahn Berlin (ZBS) ausgerüstet, für die Fahrzeugausrüstung sind bis 2015 29,8 Millionen Euro eingeplant.[4] Im Frühjahr 2016 war die Umrüstung der 500 Viertelzüge der Baureihe 481 über Plansoll, sodass die vollständige Umrüstung bis nunmehr Jahresende 2016 gesichert erscheint.[5]
Bis Dezember 2012 erfolgte eine Ausstattung aller Züge mit achsselektivem Gleitschutz.[6]
Probleme
Nach anfänglichen Problemen hatte sich die Zuverlässigkeit der Züge auf hohem Niveau stabilisiert. Allerdings macht sich der Preisdruck bei der Herstellung bemerkbar, viele Komponenten sind von minderer Qualität und mussten kostenintensiv ausgewechselt werden (so z. B. tausende Türlaufrollen). Auch die mangelnde Bremskraft (besonders bei Schnellbremsungen), die zu weiche Federung des Wagenkastens in Querrichtung und das typische Ruckeln und Zucken beim Anfahren und Bremsen des Zuges wurden und werden von den Triebfahrzeugführern kritisiert.
Im November 2009 wurde bekannt, dass das Eisenbahn-Bundesamt nach heutigem Erkenntnisstand die Baureihe unter anderem wegen zu schwach dimensionierter Bremsen nicht mehr zulassen würde.[7]
Am 1. Mai 2009 entgleiste in Berlin-Kaulsdorf ein Zug bei geringer Geschwindigkeit, nachdem ein Rad gebrochen war. Alle Fahrgäste konnten den Zug unverletzt verlassen. Nach einigem Zögern entschloss sich die S-Bahn Berlin, einen Austausch der Achsen bei Wagen mit einer Laufleistung von über 650.000 Kilometer zu veranlassen. Hierdurch kam es im Juni zu einer Verringerung der Zuglängen und längeren Taktzeiten auf allen Linien.[8] Nachdem bei den angeordneten Sicherheitskontrollen Terminüberschreitungen festgestellt worden waren, ordnete das Eisenbahn-Bundesamt am 29. Juni an, 170 Viertelzüge vorübergehend stillzulegen.[9][10] Dies und die zusätzlich angeordneten technischen Überprüfungen führen seither zu starken Beeinträchtigungen des S-Bahnverkehrs beziehungsweise zur vollständigen Einstellung einzelner Linien.[11][12] Nachdem sich die Situation vorher gebessert hatte, gab es ab 8. September 2009 zusätzliche Einschränkungen aufgrund neuer Probleme mit dem Bremssystem.[13] Im Dezember 2009 wurden laut ddp bei Testfahrten erneut Unregelmäßigkeiten festgestellt. Die Radscheiben seien weniger fest als bisher angenommen, weshalb 100 Züge aus dem Verkehr gezogen werden müssten.[14] Im Winter 2010 begründete die S-Bahn Berlin GmbH die erheblichen Verspätungen und Einschränkungen mit fehlenden Zügen unter anderem aufgrund zugefrorener Sandstreueinrichtungen[15] und Antriebsproblemen, weshalb zeitweilig nur gut 200 Viertelzüge einsatzfähig waren.
Im August 2011 gab die S-Bahn Berlin bekannt, dass die durch Flugschnee hervorgerufenen Probleme mit den Fahrmotoren zwar durch Motorentausch reduziert werden könnten, der Ausfall der Elektronik durch Ansaugen von Flugschnee aber bauartbedingt sei und hierfür noch keine Lösung existiere. Auch für die Probleme mit der Sandstreueinrichtung zur Erhöhung der Bremswirkung müssten noch Lösungen entwickelt werden. Nach einer Um- und Aufrüstung seien die Fahrzeuge noch durchschnittlich etwa 29 Jahre nutzbar.[16]
Neben diesen sicherheitsrelevanten Schwachstellen der Baureihe ist die Lüftungsanlage zur Innenraumbelüftung des Fahrgastbereichs nur unzureichend dimensioniert. Gegenüber den vorher gehenden Baureihen lassen sich zudem nur die Hälfte der Fenster im oberen Bereich zur Belüftung öffnen. Insbesondere in den heißen Berliner Sommermonaten werden daher die Passagiere sehr hohen Innenraumtemperaturen ausgesetzt.
Die Fahrzeuge
Wagenkasten und Fahrgastraum
Die Fahrzeuge sollten den modernen Ansprüchen gerecht werden. Je zwei Triebwagen – einer mit Führerstand (481), der andere ohne (482) – sind durch einen Übergang miteinander verbunden. Somit ist die kleinste einsetzbare Einheit der Halbzug mit vier Wagen. Der Übergang war kein Novum in der Berliner S-Bahngeschichte. Bereits die als Blaues Wunder bezeichneten ET 170 besaßen über alle vier Wagen einen Übergang.
2003 wurden zudem versuchsweise drei Prototypen bestellt, in welchen die vier Wagen eines Halbzugs durchgängig begehbar sind. Diese Züge besitzen zwei Triebwagen (mit zwei Führerständen) und zwei fest verbundene Beitriebwagen. Diese Züge werden im Regelbetrieb eingesetzt und an einigen Wochenenden als Ausflugs-S-Bahn genutzt.
Die Sitzanordnung beträgt in der Regel 2 + 2, an jeweils einem Ende befindet sich jedoch ein Mehrzweckabteil mit Abstellplatz für Fahrräder und Traglasten. Die ersten Wagen wurden zudem noch mit einem Erste-Klasse-Abteil ausgeliefert, eine höhere Klasse (damals zweite Klasse) gab es seit 1946 nicht mehr in den Fahrzeugen. Diese Abteile wurden später jedoch wieder zurückgestuft. Teilweise sind diese an den noch vorhandenen Armlehnen und höheren Rückenlehnen zu erkennen. Der Wagen 481 002 wurde zudem zunächst mit Holzsitzen ausgeliefert. Sie wurden später wieder zurückgebaut.
Technik
Die kleinste betriebliche Einheit ist ein Halbzug bestehend aus zwei Viertelzügen. Eingesetzt werden Vollzüge aus acht Wagen, Dreiviertel-Züge aus sechs Wagen sowie in verkehrsschwachen Zeiten und auf weniger ausgelasteten Linien Halbzüge mit vier Wagen. Auf vielen Linien, wie S 25, S 41, S 42, S 47 und S 85, werden generell nur Dreiviertelzüge eingesetzt. Auf der S 25 setzen teilweise die Bahnsteiglängen Grenzen. Zum Vereinfachen von Rangierarbeiten besitzt je ein Viertel allerdings auch einen Rangierführerstand. Dieser ermöglicht den Einmannbetrieb bei Rangierarbeiten.
Durch den Einsatz von Zügen mit moderner Bremsenergierückspeisung (wie der BR 481) kann im Gesamtnetz eine durchschnittliche Stromersparnis von 30 Prozent gegenüber den klotzgebremsten Vorkriegszügen erreicht werden. Angetrieben werden drei von vier Drehgestellen eines Viertelzuges. Im Innenraum wurden vor allem pflegeleichte und Vandalismus-resistente Stoffe verwendet.
Aufgrund ihres charakteristischen heulenden Anfahrgeräusches, welches typisch für Drehstrommotoren mit aufgepulster Spannungssteuerung ist, werden diese Fahrzeuge gelegentlich auch „Kreissägen“, „Heulbojen“ oder „Fliegeralarm“ genannt, wegen der großen gewölbten Frontscheibe auch „Taucherbrille“. Das laute Anfahr- und Bremsgeräusch wird wegen seiner Frequenzen von vielen als störend empfunden und hat zu vielen Anwohnerbeschwerden bei der S-Bahn geführt.[17]
Der Führerraum
Der Führerraum der Fahrzeuge ist ähnlich dem der Baureihe 480 aufgebaut. Während die Konsolen in stahlblau gehalten wurden, besitzen die Leuchten weiße Farben, und die Schalter sind in schwarz gehalten. Der Führerraum besitzt drei Türen. Eine Tür befindet sich jeweils links und rechts, die dritte führt direkt in den Fahrgastraum nach hinten. Der Triebfahrzeugführer sitzt mittig, wodurch er alle wichtigen Bedienelemente bequem erreichen kann. Hinter dem Sitz links befindet sich die so genannte Bedientafel. Dort kann er die Batteriespannung und die Fahrspannung ablesen. Zudem können von hier aus bestimmte technische Einrichtungen im Störungsfall überbrückt werden. Auf der linken Führerpultkonsole sind die Leuchtmelder und Kippschalter für den Hauptschalter, die Federspeicher, die EP-Bremsen, Kupplung und die Fahrspannung angebracht.
Auf der mittleren Führerpultkonsole befindet sich der Tachometer, der die aktuelle Geschwindigkeit und die vorgewählte Geschwindigkeit anzeigt. Rechts daneben befindet sich das Doppelmanometer, das den Druck der Hauptluftbehälterleitung und den Bremszylinderdruck anzeigt.
Auf der rechten Führerpultkonsole befinden sich lediglich die Bedientasten für den Bündelfunk und das Fahrschalterschloss. Das Terminal befindet sich über der rechten Führerpultkonsole und ist die Kommunikationsschnittstelle zwischen Triebfahrzeugführer und dem integrierten Bordinformationssystem. Alle neuen Betriebszustände und Schalthandlungen werden durch einen Warnton gemeldet beziehungsweise bestätigt.
Mit der rechten Hand bedient der Triebfahrzeugführer den Richtungs- und Geschwindigkeitswähler, beziehungsweise den Fahr- und Bremshebel. Die linke Hand bedient die Taster zum Öffnen beziehungsweise Freigeben der Fahrgastraumtüren.
Farbgebung
Erste Designentwürfe des Instituts für Schienenfahrzeuge in Berlin-Adlershof sahen zwei Varianten der Farbgebung vor: die traditionelle in gelb (Dach bis Fensterbrüstung) und rot (unterhalb der Fensterbrüstung bis Unterkante Wagenkasten) sowie grauer Wagenkasten mit blauem Absetzstreifen an der Dachkante (siehe Riechers: S-Bahn-Triebzüge, Seite 100). Ein im Maßstab 1:1 gefertigtes Mock-Up zeigte letztere Farbgebung, eine andere Variante sogar einen (Teil-)Zug in rot und weiß, was die Berliner und Brandenburger Landesfarben symbolisieren sollte. Beide Vorschläge setzten sich nicht durch; man verwendete für die Vorserien- und Serienfahrzeuge die üblichen Berliner S-Bahnfarben, jedoch in derselben Aufteilung wie beim Mock-Up: die gesamten Seitenwände ocker; Dach, Wagenkastenoberkante, Frontscheiben-„Brille“ sowie Schutzborde rubinrot.
Schnell regte sich bei der Berliner Bevölkerung der Unmut über diese von der traditionellen abweichende Farbaufteilung – sie fand keine Gegenliebe. Ein Redakteur der Berliner Tageszeitung B.Z. schlug daher im August 1997 in einem Zeitungsartikel die traditionelle Farbgebung für die neue Fahrzeuge vor, die dort mit Bildern illustriert wurde.[18] Zudem wurden die Zeitungsleser gebeten, ihre Meinung zur seinerzeit aktuellen Farbgebung der Neubaufahrzeuge und zur traditionellen kundzutun. Einen Monat später veröffentlichte die Zeitung das Ergebnis des Meinungsbildes: 90 Prozent der Leser, die sich per Postkarte oder per Anruf gemeldet hatten, plädierten für die Traditionsfarben (wie schon in den späten 80er Jahren bei einem ähnlichen Versuch, die Baureihe 480 in kristallblau-grau auszuliefern; diese Farbgebung erhielten nur die beiden ersten Prototyp-Viertelzüge); gleichzeitig zeigte die Zeitung auch Bilder der Traditionsfarbenvariante für die Baureihe 485/885, die erst Jahre später umgesetzt wurde.[19] Das Ergebnis der Umfrage und die Simulationsbilder wurden der S-Bahn-Geschäftsführung übergeben.
Die S-Bahn zeigte sich aufgeschlossen und bereitete eine „Probelackierung“ mittels Folienbeklebung vor. Anlässlich der Wiedereröffnung der S-Bahnstrecke Westkreuz—Pichelsberg stellte die S-Bahn Berlin den mit Folien beklebten Zug der Öffentlichkeit vor, worüber die B.Z. exklusiv am selben Tag berichtete.[20][21]
Wegen der laufenden Verträge lieferte die Industrie weiterhin die Züge in der anfänglichen Variante aus (bis Viertelzug 481/482 224). Bei der nächsten Möglichkeit, die Lieferoptionen anzupassen, änderte die S-Bahn das Aussehen der Wagen in die von der Berliner Bevölkerung gewünschte traditionelle Farbaufteilung mit den Farben ockergelb (RAL 1024) und rubinrot (3003). Ab dem 225. Viertelzug der Baureihe 481 (481/482 225), am 3. Februar 2000 gemeinsam mit 481/482 226 ausgeliefert, gehören die traditionellen Farben bei den neuesten Fahrzeugen zum Alltag (481/482 225–494 und 481/482 501/601–503/603). Im Oktober desselben Jahres passte die S-Bahn das Design dieser Baureihe dem der Baureihe 480 an (und damit auch der nun in der traditionellen Farbgebung lackierten Baureihe 485/885), indem sie das schwarze Fensterband zwischen den einzelnen Fenstern entfallen ließ. Alle übrigen Fahrzeuge in der Ursprungsfarbgebung wurden in der Folgezeit bei Hauptuntersuchungen umlackiert, was Ende 2007 abgeschlossen war. Seither gibt es bei der Berliner S-Bahn nur noch die traditionelle Farbaufteilung, die seit Jahrzehnten ein Markenzeichen der deutschen Hauptstadt war und ist.
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Baureihe 481 in der Ursprungsfarbgebung -
Zug in der älteren Farbgebung mit schwarzem Balken zwischen den Fenstern -
Zug in traditioneller Farbgebung – die Fenster sind nicht mehr mit schwarzem Balken zusammengefasst, sondern farblich getrennt
Baureihe 481 als Werbeträger
Auch von den Unternehmen in Berlin und Brandenburg wurde die neue Baureihe 481 sehr gut angenommen, und wurde mit ein Wahrzeichen von Berlin. Seit 2000 nahmen die Werbeverträge für die Nutzung einiger Viertelzüge der Baureihe 481 stetig zu – es gab sogar vier Viertelzüge mit Vollreklame (481/482 035 und 036 und 481/482 011 und 020).
Außerdem gab und gibt es zahlreiche Viertelzüge, die mit Bannerwerbung (Werbeplakate unterhalb des Fensterbandes) durch Berlin fahren. Die Deutsche Bahn beschloss trotzdem einen Werbestopp für die Berliner S-Bahn – das heißt, dass seit 2005 keine neuen Werbeverträge mehr abgeschlossen wurden.
Seit 2015 sind jedoch wieder vermehrt Triebzüge mit Bannerwerbung und mit Vollreklame unterwegs.
Beheimatung und Einsatz
Beheimatung
| Betriebswerkstatt | Züge |
|---|---|
| Berlin-Wannsee (BWSS1): | 001–033, 035–042, 044–350, 501/601–503/603 |
| Berlin-Grünau (BGAS1): | 481/482 034, 043, 351–494 |
Die Züge vom Bw Grünau und vom Bw Wannsee werden gemeinsam in einem Fahrzeugpool eingesetzt, es ist durchaus nicht selten, dass ein Zug aus Fahrzeugen vom Bw Grünau und vom Bw Wannsee besteht.
Einsatz
Die Züge der Baureihe 481 können auf allen Linien der Berliner S-Bahn verkehren. Die Linien S1, S2, S25, S3, S5, S7, S75 und S85 werden typenrein mit dieser Baureihe bedient. Oft sind die Fahrzeuge auch auf den Linien S41 und S42 zu finden. Am Wochenende sogar nur.
Siehe auch
Literatur
- Martin Pabst: U- und S-Bahn-Fahrzeuge in Deutschland. GeraMond, München 2000, ISBN 3-932785-18-5.
- Daniel Riechers: S-Bahn-Triebzüge – Neue Fahrzeuge für Deutschlands Stadtschnellverkehr. Transpress, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-71128-1.
- Joachim Wegner: Verjüngung des Fahrzeugparks der Berliner S-Bahn. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 11, 2003, ISSN 1421-2811, S. 518–521.
Weblinks
Einzelnachweise
- ↑ a b c Abnahme der ET 481/482 der Berliner S-Bahn. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 6, 2004, ISSN 1421-2811, S. 252.
- ↑ Berliner S-Bahn-Flotte komplett. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 11, 2004, S. 486.
- ↑ Halbzeit im Großen Radsatztausch der S-Bahn Berlin. S-Bahn Berlin GmbH, 20. Juli 2011, abgerufen am 5. Oktober 2011.
- ↑ Aktuelle Betriebseinschränkungen S-Bahn Berlin - Hintergründe, Maßnahmen, Ausblick"
- ↑ Zugbeeinflussungssystem für die Berliner S-Bahn (ZBS). Deutsche Bahn, 25. April 2016.
- ↑ S-Bahn-Geschäftsführung zieht verhalten positive Bilanz für das Jahr 2012. S-Bahn Berlin GmbH, 30. Mai 2013, abgerufen am 31. Mai 2013.
- ↑ ARD: Zulassung für Berliner S-Bahnwagen fragwürdig – Bremsen zu schwach ausgelegt. ad-hoc-news, 16. November 2009, abgerufen am 23. Dezember 2009.
- ↑ Radbruchgefahr. S-Bahn zieht Wagen aus dem Verkehr. Berliner Morgenpost, 12. Juni 2009, abgerufen am 9. November 2009.
- ↑ EBA ordnet vorübergehende Außerbetriebnahme weiterer S-Bahn-Fahrzeuge an. Eisenbahn-Bundesamt, 30. Juni 2009, abgerufen am 2. Juli 2009.
- ↑ Chaos in Berlin. Eisenbahn-Bundesamt legt S-Bahnen still. Spiegel Online, 1. Juli 2009, abgerufen am 9. November 2009.
- ↑ Sicherheitscheck – S-Bahn-Verkehr in Berlin wird stark eingeschränkt. Berliner Morgenpost, 30. Juni 2009, abgerufen am 9. November 2009.
- ↑ Wegen umfangreicher Sonderuntersuchungen an den Fahrzeugen der Baureihe 481 kann die S-Bahn Berlin derzeit nur einen eingeschränkten Verkehr anbieten. S-Bahn Berlin, 14. Juli 2009, abgerufen am 14. Juli 2009 (nicht mehr online).
- ↑ Wegen zusätzlicher technischer Untersuchungen bietet die S-Bahn Berlin am Dienstag den 08.09.09 ab Betriebsbeginn (ca. 03:45 Uhr) nur einen eingeschränkten Fahrplan an. S-Bahn-Berlin, abgerufen am 7. September 2009 (Nicht mehr online verfügbar).
- ↑ Zeitung: Erneut Mängel an S-Bahnzügen festgestellt. Berlin.Business-on.de, 8. Dezember 2009, abgerufen am 9. Dezember 2009.
- ↑ Aufgrund zugefrorener Rohre an Sandstreueinrichtungen und weiterer witterungsbedingter Störungen, kommt es zu Verspätungen auf allen Linien und dem Einsatz von verkürzten Zuglängen (Stand 19. Dezember 2010 19:00 Uhr). S-Bahn Berlin, abgerufen am 19. Dezember 2010.
- ↑ Auch auf den zweiten Blick: Der Kurs ist richtig. In: S-Bahn Berlin GmbH (Hrsg.): Punkt 3. Nr. 16, 2011, S. 4 ff. (Punkt 3 zum Nachlesen [abgerufen am 28. August 2011]).
- ↑ Neue Technik könnte die S-Bahn leiser machen Technische Universität hat Flüsterantrieb entwickelt. Dem Verkehrsunternehmen ist der Einbau zu teuer. Der Tagesspiegel, 15. Oktober 2005, abgerufen am 24. Mai 2015.
- ↑ Mathias Hiller: Soll so die neue S-Bahn aussehen?, in: B.Z. 18. August 1997, S. 7
- ↑ Mathias Hiller: S-Bahn wieder in schwarz-rot-gold, in: B.Z. 18. September 1997, S. 37
- ↑ Berliner, das ist unsere neue S-Bahn. Sie wurde von der B.Z. entworfen, in: B.Z. 16. Januar 1998, S. 1
- ↑ Mathias Hiller: Neue S-Bahn: So entstand sie am B.Z.-Computer, in: B.Z. 16. Januar 1998, S. 6