Formsignal

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Formsignale der DB

Formsignale (auch Semaphore) sind mechanische Eisenbahnsignale, bei denen der Signalbegriff durch bewegliche Elemente – meist Tafeln oder Flügel – dargestellt wird. Sie werden seit der Anfangszeit der Eisenbahn nach dem Vorbild der optischen Telegrafie verwendet.

Mittlerweile wurden die Formsignale größtenteils von Lichtsignalen verdrängt, werden aber auf noch nicht modernisierten Bahnhöfen weiterhin verwendet.

Geschichte[Bearbeiten]

Die ersten Signale bestanden lediglich aus einer Scheibe, die entweder aufgerichtet und frontal sichtbar war oder weggeklappt werden konnte, sodass sie vom Gleis aus nicht mehr sichtbar war. Dieses System bildet die Grundlage des vereinheitlichten Formsignalsystems in Frankreich und wird auch bei den deutschen Formvorsignalen verwendet. Anfang der 1840er Jahre erhielt John James Stevens ein Patent auf die Erfindung von Flügelsignalen, die sich allmählich durchsetzten. Das erste so gebaute Signal wurde 1842/43 von Charles Hutton Gregory in New Cross (London) an der London and Croydon Railway errichtet und in den nächsten 30 Jahren setzte es sich gegen andere mechanische Signalsysteme durch. Die ersten dieser Signale wurde einfach auf dem Dach der Stellwerke montiert, erst später entwickelte man Seilzüge, um auch vom Stellwerk entfernt stehende Signale bedienen zu können.

Technik[Bearbeiten]

Flügelsignale verfügen über einen oder mehrere Arme (Flügel), die nach oben oder unten in verschiedene Lagen geschwenkt werden können. Durch das Schwenken hergestellte Anordnungen der Flügel in bestimmten Winkeln stellen dabei verschiedene Signalbegriffe dar. Ein einzelner, horizontal liegender Flügel entspricht in der Regel der stärksten Beschränkung, die das Signal darstellen kann (meist Halt!). Auf- oder abwärts zeigende Flügel schwächen diesen ab oder heben ihn ganz auf. Im aktuellen Signalsystem der DB AG bedeutet beispielsweise ein einzelner um 45 ° nach rechts oben zeigender Flügel den Signalbegriff Hp 1 Fahrt.

Formsignale werden meist mechanisch von Hebelstellwerken über Stelldrähte oder Stellstangen gesteuert. Da dies die Stellentfernungen begrenzt, müssen bei besonders langen Stellentfernungen und generell in elektromechanischen Stellwerken elektrische Signalantriebe verwendet werden. Alternativ wurden früher auch Antriebe durch Druckgas (CO2) aus Stahlflaschen, welche am Standort des Signals in besonderen Schränken untergebracht waren, benutzt.

Die zur Fernstellung der Signale verwendeten Drahtzüge werden durch ein Spannwerk, das Längenänderungen infolge von Temperaturschwankungen ausgleicht, unter gleichmäßiger Zugspannung gehalten. Das Spannwerk ist bei den meisten Systemen so konstruiert, dass bei einem Bruch der Stellleitung die herabfallenden Spanngewichte den Signalantrieb gegen einen Endanschlag in die Stellung Hp 0 Halt!, bzw. die restriktivste verfügbare Stellung ziehen und ihn dort festhalten. So wird sichergestellt, dass einem Zug nicht irrtümlich ein Fahrtbegriff angezeigt und ihm so z. B. die Einfahrt in einen durch einen anderen Zug besetzten Streckenabschnitt gestattet wird.[1]

Zu Beginn mussten sämtliche Formsignale durch den Stellwerker durch Zurückstellen des Hebels wieder in die Haltstellung gebracht werden. Mit Einführung der sogenannten Flügelkupplungen (bei Hauptsignalen) bzw. Scheibenkupplungen (bei Vorsignalen) konnte durch die Einwirkung einer Zugfahrt auf die isolierte Schiene das Signal automatisch auf Halt fallen.

Zusätzlich zu beweglichen Elementen verfügen Formsignale auch oft über Laternen, die bei Nacht oder schlechter Sicht den Signalbegriff durch farbige Lichtpunkte darstellen, die sogenannten Nachtzeichen. Durch bewegliche Farbfilter, die sogenannte Blendeneinrichtung, können die Lichtpunkte abgedunkelt oder die abgestrahlte Farbe gewechselt werden. Zur einfacheren Wartung sind die Laternen und Blenden herablassbar am Laternenaufzug angebracht. Als Leuchtmittel wurden ursprünglich Petroleumlampen verwendet, die jedoch täglich gewartet werden mussten und nicht ungefährlich waren. Bei heftigen Bewegungen der Signalmechanik konnte es vorkommen, dass Petroleum hochgeschleudert wurde, sich am Docht entzündete und eine Laternenexplosion verursachte. Deshalb wurden nach dem Zweiten Weltkrieg Propangaslaternen eingeführt, die in der Regel mit einer Flasche sechs Wochen leuchten und nicht auf diese Weise explodieren konnten. Insbesondere bei elektromechanischen Stellwerken werden die Signale elektrisch beleuchtet, Stromversorgung und Kabel waren in diesem Fall bereits vorhanden. In den letzten Jahren stellte man die Signalbeleuchtung auf wartungsarme Leuchtdioden um, die bei vorhandenen freien Kabeladern aus dem Netz, ansonsten dezentral durch Solarzellen und Akkus betrieben werden.

In Österreich wurden Nachtzeichen durch Lichtpunkte abgeschafft. Signalflügel und -scheiben werden rückstrahlend ausgeführt. Der Triebfahrzeugführer erkennt ihre Stellung durch Anstrahlen mit der Fahrzeugbeleuchtung. Möglich wurde dies durch die Ausrüstung sämtlicher Triebfahrzeuge und Steuerwagen mit leistungsfähigen Scheinwerfern.

Formsignale in verschiedenen Ländern[Bearbeiten]

Deutschland[Bearbeiten]

DB-Formsignale im Eisenbahnmuseum Radevormwald-Dahlhausen

Ursprünglich hatte zu Beginn der Eisenbahngeschichte in Deutschland jede Eisenbahngesellschaft der Länderbahnen ein eigenes Signalsystem. Erst mit der Gründung der Deutschen Reichsbahn wurde 1924 das deutschlandweit einheitliche H/V-Signalsystem geschaffen. Die Signale werden in Haupt- (Hp) und Vorsignale (Vr) unterschieden. Wegen des langen Bremswegs von Zügen zeigen Vorsignale die Stellung des Hauptsignals in genügendem Abstand (je nach gefahrener Geschwindigkeit 400–1500 Meter) an, damit ein Zug rechtzeitig vor einem Halt zeigenden Signal zum Stehen kommt.

Formhauptsignal Hp 0Vr 0 Formsignal

Formhauptsignal Hp 1Vr 1 Formsignal

Formhauptsignal Hp 2Vr 2 Formsignal

Hp 0 „Halt!“ und
Vr 0 „Halt erwarten“
Hp 1 „Fahrt“ und
Vr 1 „Fahrt erwarten“
Hp 2 „Langsamfahrt“ und
Vr 2 „Langsamfahrt erwarten“

Als rechtliche Besonderheit befindet sich am Mast des Formsignals in Deutschland kein als Signal wirkendes Mastschild sondern lediglich ein fahrdienstlich unbedeutendes Mastblech. Aufgrund der Konstruktion geht man davon aus, dass, im Gegensatz zu Lichtsignalen die erlöschen können, der Flügel stets im Fehlerfall Halt gebieten kann

Frankreich[Bearbeiten]

Das französische Formsignalsystem verwendet zum größten Teil um eine vertikale Achse klappbare Scheiben, die unterschiedliche Formen und Farben aufweisen. Der uneingeschränkte Fahrbegriff (voie libre „Gleis frei“) besteht dabei in der Nichtsichtbarkeit einschränkender Tafeln. Die Bezeichnung der Signalbegriffe basiert teilweise auf dem Aussehen dieser Scheiben, wie beispielsweise carré (rouge) („Absoluthalt“), carré violet („Halt für Rangierfahrten“), semaphore („Flügelsignal“: Blockhalt). Diese Signale werden durch separate, farbige Lichter ergänzt, die je nach Fahrbegriff aufleuchten.

Großbritannien[Bearbeiten]

Britische Formsignale

Die traditionellen britischen Semaphor-Signale zeigen in der Grundstellung einen waagerechten Flügel (Halt).

Bei den ab 1870 bei den britischen Eisenbahngesellschaften eingeführten lower quadrant-Signalen („unterer Quadrant“) zeigt der Flügel 45 ° nach unten, um Fahrt zu signalisieren. Ein Nachteil dieser Signale war zunächst, dass sie bei Schäden an der Stellmechanik oder den Drahtzügen in der Fahrtstellung verblieben, da sie nicht in die Haltstellung fallen konnten.

Bei den upper quadrant-Signalen („Oberer Quadrant“) zeigt der Flügel für den Fahrt-Begriff 45 ° nach oben. Sie wurden ab 1924 bei den Bahngesellschaften LNER, LMS und SR eingeführt, da sie bei Schäden an der Stellmechanik oder den Drahtzügen aufgrund der Masseverteilung des Flügels in die Haltstellung zurückfielen. Die GWR hielt hingegen an den lower quadrant-Signalen fest. Später wurden auch die Flügel der lower quadrant-Signale mit Gegengewichten ausgestattet, um im Schadensfall ebenfalls sofort in die Haltstellung zu gelangen.

Zu einem Stellwerksbereich gehören immer ein distant signal (gelber Flügel, fischtailed arm, es erlaubt die Einfahrt in den Stellwerksbereich) und ein oder mehrere home signals (rote Flügel, sie zeigen den freigegebenen Fahrtverlauf im Stellwerksbereich an). Eine weitere Eigenheit der britischen Formsignale sind die Signalkombinationen, da bei Verzweigungen für jede abzweigende Fahrmöglichkeit ein zusätzlicher Nebenmast mit eigenen Flügeln angeordnet wird. Signalbrücken an Bahnhofsausfahrten können daher sehr komplex gestaltet sein.

Niederlande[Bearbeiten]

Die niederländischen Eisenbahnen haben viele technische Entwicklungen von den britischen Bahnen übernommen. Auch hier gibt es lower quadrant-Signale, allerdings mit von den britischen Signalen abweichenden Flügelformen.

Schweden[Bearbeiten]

Schwedisches Formsignal

In Schweden werden fast ausschließlich Lichtsignale eingesetzt. Allerdings sind auf der Inlandsbahn oder bei Museumsbahnen einige Formsignale („Semafor“) erhalten geblieben. Schwedische Formsignale ähneln den deutschen, nur dass sie auf der linken Streckenseite aufgestellt sind und demzufolge in Fahrt-frei-Stellung der Flügel nach links oben zeigt.

Der Bahnhof Moskosel an der Inlandsbahn ist seit 2013 wieder stundenweise besetzt und dürfte somit der einzige Bahnhof sein, der sich im Besitz des Staates befindet, bei dem die alte Technik noch genutzt wird. Da Formsignale nicht mehr im aktuellen Signalbuch aufgeführt sind, ist eine extra Anlage für den Bahnhof in der Streckenbeschreibung notwendig.[2]

Schweiz[Bearbeiten]

In der Schweiz wurden Formsignale im Signalsystem M (mechanisch) verwendet. Dieses wurde seit den 1940er Jahren durch das Signalsystem L (Lichtzeichen) und später durch das 1986 eingeführte Signalsystem N (numerische Geschwindigkeitsanzeige) abgelöst.

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  •  Helge Holz: Flügelklinik. Besuch im Signalwerk Braunschweig. In: eisenbahn magazin. Nr. 1/2013, Alba Publikation, Düsseldorf Januar 2013, ISSN 0342-1902, S. 99–101.

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Ulrich Maschek: Sicherung des Schienenverkehrs Kapitel 4.3.6.1 H/V-System Springer Vieweg, Wiesbaden 2012, ISBN 978-3-8348-1020-5.
  2. Linienbuch der Inlandsbahn