Opel CIH

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Foto des 1,9-L-CIH-Motors (19S) eines Manta-B. Der Ventilkammerdeckel wurde entfernt, der Ventiltrieb ist frei

Die Camshaft in Head-Motoren der Adam Opel AG sind eine von 1965 bis 1995 in Opel-PKWs eingesetzte Motorenbaureihe.

Geschichte[Bearbeiten]

Der Motor wurde Anfang der 1960er Jahre General Motors (GM) USA in Detroit (Michigan) entwickelt. Bei der GM-Tochter Opel lösten die CIH-Motoren mit ihrer obenliegenden Nockenwelle (CIH zu deutsch Nockenwelle im Zylinderkopf) ab 1965 die bis dahin verwendeten OHV-Motoren mit einer seitlichen (untenliegenden) Nockenwelle ab; diese basierten noch auf den Motoren des Opel Super 6 und Admiral von 1937 und genügten - vor allem hinsichtlich Drehzahlvermögen und Laufruhe - nicht mehr den Ansprüchen.

Eingeführt wurde die CIH-Motorentechnik 1965 mit dem Rekord B und den 2,8 Liter-Motoren des Kapitän A/Admiral A. Bis 12/1993 mit dem Ende der Omega / Senator-Baureihe wurde sie fast 30 Jahre in verschiedenen Hubraumvarianten verwendet.

Als Nachfolger des CIH-Motors wurden im Opel Kadett D und Ascona B OHC-Motoren mit einem Querstromzylinderkopf aus Leichtmetall und obenliegender Nockenwelle mit Zahnriemenantrieb verwendet. Die neuen Motoren waren drehfreudiger, sparsamer und hatten bessere Abgaswerte. Abwandlungen davon wurden dann in den Modellen Opel Rekord E 1.8N, 1.8S und 1.8i angeboten. Mit dem neuen Omega setzten sich bei Opel endgültig die konstruktiv auf dem CIH-Motor aufbauenden "echten" OHC-Motoren mit Leichtmetall-Zylinderköpfen durch.

Die letzten Opel-Modelle mit CIH-Motor waren der Frontera 2.4i, der Opel Omega A 2.4i, 2.6i und 3.0i sowie der Senator B 2.6i und 3.0i.

Folgende Hubraumvarianten wurden im Laufe der Jahre gebaut:

  • 4 Zylinder:
1,5 Liter Normalbenzin
1,6 Liter Normal- und Superbenzin
Einsätze:
1,7 Liter Normal- und Superbenzin
1,9 Liter Normal- und Superbenzin (Vergaser- und Einspritzvarianten)
2,0 Liter Normal- und Superbenzin (Vergaser- und Einspritzvarianten)
2,2 Liter Superbenzin (Einspritzer)
2,4 Liter Superbenzin (Einspritzer)
  • 6 Zylinder:
2,2 Liter Normalbenzin (ausschließlich Vergaserversion)
2,5 Liter Normal- und Superbenzin (Vergaser- und Einspritzvarianten)
2,6 Liter Superbenzin (Einspritzer)
2,8 Liter Normal- und Superbenzin (Vergaser und Einspritzer)
3,0 Liter Superbenzin (Vergaser und Einspritzer)
3,6 Liter Superbenzin (Einspritzer)

Technik[Bearbeiten]

Die Nockenwelle der CIH-Motoren liegt seitlich neben den Ventilen im Zylinderkopf und wird von einer Duplex-Rollenkette mit hydraulischem Kettenspanner angetrieben. Über Stößel und Kipphebel betätigt sie die in einer Reihe befindlichen hängenden Ventile. Die oben liegenden Nockenwellen vieler anderer OHC-Konstruktionen ermöglichen hingegen noch höhere Drehzahlen, indem ihre Ventiltriebe nur Kipphebel oder Stößel verwenden, also weniger bewegliche Teile haben.

Einstellen des Ventilspiels

Zur Ventilspieleinstellung wird der Kipphebeldrehpunkt an einem verstellbaren Zuganker nach oben oder unten verschoben. Die Gewinde der Zugankermuttern sind selbstsichernd, sie lassen sich ohne Kontermutter verstellen. Bei den CIH-Motoren (ohne Hydrostößel) ist aufgrund der oben weitgehend abgedeckten Nockenwelle und des tiefliegenden Kipphebeldrehpunktes das Einstellen der Ventile bei laufendem Motor möglich. Später wurden Hydrostößel mit automatischem Ventilspielausgleich eingesetzt, womit ein Einstellen des Ventilspiels entfiel. Opel war einer der ersten Hersteller, der diese Wartungsvereinfachung im Massenmarkt einführte.

Weitere Merkmale der CIH-Motoren sind Kurzhubigkeit und eine größere Drehfreudigkeit nebst günstigem Drehmomentverlauf. In späteren Varianten sorgten sogenannte „Rotocaps“ bei jedem Ventilhub für eine kleine Drehung, was ein Einschlagen der Ventile in ihre Sitze vermeiden sollte. Der Zylinderkopf sowie der Motorblock bestehen aus Grauguss.

Nachteil der Konstruktion war der immer noch verwendete „Umstrom“-Zylinderkopf: Einlass- und Auslassseite waren auf der gleichen Seite (in Fahrtrichtung rechts) angeordnet, was durch die schlechtere Zylinderfüllung einen prinzipiell höheren Benzinverbrauch verursacht.

Da der Abgaskrümmer beim CIH-Motor direkt unter der Kraftstoffanlage lag, wurden durch dessen Hitze die Kraftstoffschläuche schnell porös, was Benzinverluste bewirkte mit der möglichen Folge eines Motorbrandes. Weiterer bekannter Schwachpunkt der Baureihe war die Wasserpumpe, die selten mehr als 60.000 km überdauerte und mitunter schon nach kaum mehr als 30.000 km versagte. Sie krankte im Wesentlichen an einem zu kleinen Lager auf der Riemenseite und einem Abdichtungsproblem auf der Pumpenradseite. Eine geringe Förderleistung und die schlechte Anordnung im Luftstrom (längs eingebaut) bewirkte eine schlechte Kühlwirkung. Bei hoher Belastung konnte eine Überhitzung des Motors auftreten. Insbesondere die S- und H-Motoren (Motoren mit hoher (Super) und besonders hoher Verdichtung), der 1,7-Liter (83 PS), der 1,9-Liter (90 und 106 PS) und 2,0-Liter (100 PS) waren in merklich höherem Maße als die schwächeren N-Motoren (Normalbenzin) von Kühlproblemen betroffen. In späteren Jahren gab es Abhilfe in Form geänderter Wasserpumpen von Drittanbietern mit verbesserter Lagerung der Pumpenwelle, mit deren Einbau Schäden im Kühlkreislauf der Vergangenheit angehörten. Opel und die Werksvertretungen hingegen hatten sich nie zu diesem Problem bekannt, jedoch am florierenden Markt des Ersatzes der notorisch schwachen Wasserpumpen und an den Reparaturen wirtschaftlich partizipiert. Das war für die Opel-Kunden über die gesamte Bauzeit der CIH-Motoren ein kostenträchtiger und ärgerlicher Punkt.

Quelle[Bearbeiten]

  • Hans-Jürgen Schneider: 125 Jahre Opel, Autos und Technik, Verlag Schneider+Repschläger 1987 (ohne ISBN)

Literatur[Bearbeiten]

  • Helmut Hütten: Fahrzeugmotoren. Aufbau und Wirkungsweise. (= Schriftenreihe der Adam-Opel-AG, Nr. 40) [Herausgeber: Adam Opel Aktiengesellschaft, PR Programme]