Schwenkflügel
Schwenkflügel sind Tragflächen, deren Pfeilung durch einen Schwenkmechanismus verändert werden kann.
Funktion
Je nach Ausführung werden entweder die gesamten Tragflächen oder nur Teile der Tragflächen geschwenkt. Der Luftwiderstand und der Auftrieb des Tragwerks können so an die jeweilige Fluggeschwindigkeit und Einsatzbedingungen angepasst werden. Bei niedriger Geschwindigkeit oder bei Start und Landung werden die Flächen auf geringe Pfeilung gestellt, wodurch trotz der geringen Geschwindigkeit ein hoher Auftrieb erzeugt werden kann. Start- und Landegeschwindigkeit können so verringert werden und auch die Manövrierfähigkeit im Langsamflug wird verbessert. Beim schnellen Flug wird die Pfeilung erhöht, was den Luftwiderstand des Flugzeuges verringert und somit eine größere Geschwindigkeit und Reichweite ermöglicht.
Eine besondere Form des Schwenkflügels stellt das Oblique-Wing–Konzept dar, bei dem eine durchgehende Tragfläche um einen zentralen Drehpunkt geschwenkt wird. Schwenkrotor-Flugzeuge, die statt der Rotorgondeln die ganze Tragfläche nach oben schwenken können (z. B. die Hiller X-18), werden ebenfalls oft als Schwenkflügelflugzeuge bezeichnet. Die korrekte Bezeichnung hierfür ist aber Kippflügelflugzeug.
Ebenfalls nicht zu verwechseln ist der Schwenkflügler mit dem Knickflügel („Möwenflügel“) sowie den faltbaren Tragflächen von Trägerflugzeugen, die der platzsparenden Unterbringung auf den Decks der Flugzeugträger dienen.
Geschichte
Als erstes Schwenkflügelflugzeug gilt heute der Prototyp der Messerschmitt P.1101, dessen Flügel am Boden in einem Bereich von 35°–45° verstellbar waren. Nachdem das Flugzeug gegen Ende des Zweiten Weltkriegs als Kriegsbeute in amerikanische Hände fiel, wurde auf Basis dieses Flugzeugs die Bell X-5 entwickelt, die im Flug verstellbare Schwenkflügel besaß.
Vor- und Nachteile
Schwenkflügel bieten Vorteile, wenn hohe Anforderungen an Langsamflugverhalten, Startbahnlänge, Nutzlastkapazität sowie gleichzeitig an den Flug mit sehr hohen Geschwindigkeiten (Überschallfähigkeit, z. B. beim Eindringen in den gegnerischen Luftraum oder bei Abfangmanövern) in einer Flugzeugzelle vereint werden sollen. Nachteile entstehen gegenüber Festflügel-Konstruktionen durch erhöhtes Leergewicht und die Komplexität des Schwenkmechanismus.
Das Aufkommen von Relaxed Stability-Kontrollsystemen in den 1970ern merzte viele Nachteile von Festflügel-Systemen aus. Kein neues Schwenkflügelflugzeug wurde seit der Tupolew Tu-160 gebaut, allerdings ist bemerkenswert, dass das Nachfolgesystem der Grumman F-14 – die F/A-18E – eine verminderte Nutzlast/Reichweitenfähigkeit wegen seiner kleinen Festflügel hat.[1]
Alternative Lösungen
Bei der North American XB-70 wurden die Flügel – genau genommen: die Flügelenden – nicht horizontal sondern vertikal geschwenkt. Ab ca. Mach 1,8 wurden beide Flügelenden bis maximal 65° nach unten geklappt.
In Serie produzierte Schwenkflügler
- General Dynamics F-111 (Mittelstrecken-Jagdbomber, strategischer Bomber und Aufklärer), 1967–1982
- Grumman F-14 (Luftüberlegenheitsjäger), 1974–1992
- Mikojan-Gurewitsch MiG-23 (Jäger/Jagdbomber), 1967–1985
- Mikojan-Gurewitsch MiG-27 (Jagdbomber), 1970–1986
- Panavia Tornado (Mehrzweckkampfflugzeug), 1973–1999
- Rockwell B-1 (strategischer Langstrecken-Bomber), 1970–1977 und 1981–1988
- Suchoi Su-17/Su-20/Su-22 (Jagdbomber), 1970–1990
- Suchoi Su-24 (taktischer Bomber), 1971–1974
- Tupolew Tu-22M (Bomber), 1972–1993
- Tupolew Tu-160 (strategischer Langstrecken-Bomber), 1984–1994 und seit 2001 in geringen Stückzahlen
Weblinks
Einzelnachweise
- ↑ Bob Kress, Paul Gilcrist: Battle of the Superfighters – F-14D Tomcat vs. F/18 E/F Super Hornet. In: Flight Journal Magazine. Februar 2002 (online ( vom 4. April 2009 im Internet Archive) – „[...] it has only 36 percent of the F-14's payload/range capability“).