Zentralverschiebebahnhof Wien-Kledering

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Luftbild des Zentralverschiebebahnhofes Wien-Kledering, Blickrichtung Wien

Der Zentralverschiebebahnhof Wien-Kledering (Wien Zvbf) ist der größte Verschiebebahnhof in Österreich.

Lage[Bearbeiten]

Der Verschiebebahnhof befindet sich im 10. Wiener Gemeindebezirk Favoriten an der südöstlichen Stadtgrenze Wiens, sowie in der Katastralgemeinde Kledering, die zur Stadt Schwechat (Niederösterreich) gehört, ferner grenzt er an den 11. Wiener Gemeindebezirk Simmering.

Schienenseitig liegt der Zentralverschiebebahnhof parallel der Ostbahn-Linie von Wien Südbahnhof nach Bruck an der Leitha und Budapest. Über eine Schleife besteht Anschluss zur in Ost-West-Richtung verlaufenden Donauländebahn.

Geschichte[Bearbeiten]

Betriebsgebäude 1 (links) und Stellwerk 1 (rechts) des Zvbf.
Südsüdöstliche Einfahrt in den Zentralverschiebebahnhof Wien-Kledering

Um im Güterverkehr konkurrenzfähig zu bleiben, entschlossen sich die ÖBB zur Verwirklichung mehrerer Bauprojekte im Raum Wien. Da die Güterzugbildung hier auf vierzehn verschiedene Bahnhöfe verteilt war, erachtete man einen Großverschiebebahnhof als notwendig. Dabei entschied man sich für ein Gelände im Süden Wiens. Im Frühjahr 1978 wurde mit dem Bau begonnen, eine erste Teilinbetriebnahme fand im September 1983 statt. Die 1. Hochfahrphase erfolgte am 28. September 1986, wobei der Nebenabrollberg und die Feinreihungsgruppe erst in der 2. Hochfahrphase im Jänner 1987 in Betrieb genommen wurden. Zu diesem Zeitpunkt konnte auch die Anzahl der bearbeiteten Wagen von 1.840 auf 2.100 angehoben werden. Im Sommer 1987 begann die 3. Hochfahrphase, mit einer Ausweitung der Betriebszeit von 16 auf 21 Stunden und einer Erhöhung der Wagenzahl auf 2.500 pro Tag. Im Dezember 1987 erfolgte schließlich die einschränkungslose Vollinbetriebnahme des Bahnhofes. Die Kosten für den Bahnhof betrugen 3,8 Milliarden Schilling.

Betrieb[Bearbeiten]

Der Verschiebebahnhof Wien-Kledering wird von den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) betrieben. Er ist auf eine Kapazität von 6.100 Wagen pro Tag ausgelegt, die Gleislänge beträgt 120 Kilometer. Der Bahnhof hat eine aus 15 Gleisen bestehende Einfahrgruppe, eine aus 48 Gleisen bestehende Richtungsgruppe und eine aus 10 Gleisen bestehende Ausfahrgruppe. Außerdem befindet sich östlich der Richtungsgruppe die Umfahrungsgleisgruppe mit 4 Gleisen. Westlich der Richtungsgruppe befindet sich das Lokumfahrungsgleis sowie das Wartegleis.

Hauptabrollberg[Bearbeiten]

In der Richtungsgruppe befindet sich der Hauptabrollberg mit einem maximalen Gefälle von 4,7 Prozent. Er ist für eine tägliche Leistung von 6.100 Wagen pro Tag bzw. 300 Wagen pro Stunde ausgelegt. Nach der Eingangszugbehandlung in der Einfahrgruppe erfolgt hier die Zugzerlegung. Lokomotiven der Baureihe 1064 übernehmen hierbei die Anrücken, also das heranfahren des Zuges an den Abrollberg mit einer maximalen Geschwindigkeit von 5 m/s, und das anschließende Abdrücken mit einer maximalen Geschwindigkeit von 1,6 m/s. Die Lokomotiven sind zwar mit einem Triebfahrzeugführer besetzt, allerdings werden das Anrücken und Abdrücken funkferngesteuert abgewickelt. Für das Entkuppeln der Wagen am Abrollberg sorgt ein Verschieber mittels einer Entkupplungsstange.

Das Abbremsen der Wagen erfolgt mit 38.886 Dowty-Retardern welche auf drei Zonen aufgeteilt sind: In der Verteilzone beträgt die Ansprechgeschwindigkeit 4,25 m/s, in der Verzögerungszone mehrfach unterteilt in 4 m/s, 2 m/s, 1,75 m/s und in der Verzögerungszone 1,5 m/s. Befinden sich die Wagen unterhalb dieser Ansprechgeschwindigkeit werden sie nicht abgebremst.

Nebenabrollberg[Bearbeiten]

Der Nebenabrollberg, mit einem maximalen Gefälle von fünf Prozent, ist für die Reihung der Nahgüterzüge gedacht und für eine Bergleistung von 1.000 Wagen pro Tag ausgelegt. Für die Geschwindigkeitssteuerung sind zwei gewöhnliche, ölhydraulisch betätigte Balkengleisbremsen der Bauart "THYSSEN-TW 5" im Einsatz. Die Steuerung erfolgte halbautomatisch, da die Geschwindigkeit mit der die Wagen die Bremsanlage verlassen sollen (3 - 6 m/s) vom Mitarbeiter am Stellwerk 2 festgelegt wird. Die Einstellung der Bremskraft wird vom Micro-computergesteuerten Rangiersystems automatisch vorgenommen.

Sonstiges[Bearbeiten]

Südlich und östlich des Dienststeges befinden sich zwei Feuerwehrstege, die seit 1986 über die Streckengleise der Ostbahn und die Gleise der Richtungsgruppe führen. Sie besitzen im Gegensatz des Dienststeges keine Abgänge, sondern werden von der Feuerwehr im Einsatzfall mit Notleitern bestiegen und dienen in erster Linie als Träger für Hilfsgeräte, Schlauch- und Energieversorgungsleitungen. Eine Nummer des jeweils darunter verlaufenden Gleises an der Außenseite des Steges dient der besseren Lokalisierung der Einsatzorte.

Aufgaben[Bearbeiten]

Der Zentralverschiebebahnhof dient in erster Linie dem Güterverkehr. Die Güterzüge werden allerdings nur zerlegt und neugebildet, daher gibt es keine Anlagen für den Güterumschlag. Außerdem werden Fernzüge gebildet. Dadurch wurden auch Kapazitäten in anderen Rangierbahnhöfen Österreichs frei.

Güterterminals befinden sich dagegen in Wien-Inzersdorf und in Wien-Freudenau entlang der Donauländebahn.

Literatur[Bearbeiten]

  • Helmut Rumpold: Der Zentralverschiebebahnhof Wien, In: Eisenbahntechnik 1983/4, Bohmann Druck und Verlag Ges.m.b.H. & Co. KG, S. 3-11, ISSN 0013-2829
  • Vollinbetriebnahme des Zentralverschiebebahnhofes Wien, In: Eisenbahn 1986/6, Bohmann Druck und Verlag Ges.m.b.H. & Co. KG, S. 101-102, ISSN 0013-2756
  • Ein Jahrhundertbauwerk in Betrieb, In: ÖBB-Journal 1987/1, Generaldirektion der Östreichischen Bundesbahnen

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Zentralverschiebebahnhof Wien-Kledering – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

48.14583333333316.429166666667Koordinaten: 48° 8′ 45″ N, 16° 25′ 45″ O