Benutzer Diskussion:Roland Rattfink/Archiv/2016

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Hallo Roland, ich habe Dir eine Mail in Sachen Lynx Motors geschickt. Viele Grüße -- Lothar Spurzem (Diskussion) 19:52, 10. Mär. 2016 (CET)

Danke, habe per Mail geantwortet. Viele Grüße, --Roland Rattfink (Diskussion) 22:22, 10. Mär. 2016 (CET)

Danke! -- Lothar Spurzem (Diskussion) 23:20, 10. Mär. 2016 (CET)

RAC Horsepower

Enorm viel Arbeit, toll gemachter Artikel. Im Bereich Motorrad gibt es die Literatur, Victor Page´: Early Motorcycles: Construction, Operation and Repair (Dover Books on Transportation) (Englisch), 4. November 2004 (Erstauflage 1914), S. 99; dort :${\text{RAC h.p.}}={\frac {(D+L)^{2}\times N}{9{,}92}}$ (N=Zylinderzahl, D=Zylinderdurchmesser, L=Hub) Diese wird als :${\text{S.A.E. formula h.p.}}={\frac {D^{2}\times N}{2{,}5}}$ bezeichnet. Hmm, ... ehrlich gesagt habe ich keinen Plan ob es hinsichtlich der Berechung Unterschiede zwischen zwei oder vier Rädern gemacht wurden. -- Beademung (Diskussion) 14:19, 20. Jun. 2016 (CEST)

@Beademung: Danke für Deine positive Bewertung des Artikels und insbesondere den ergänzenden Literaturhinweis. Den Abschnitt des Buches und das Werk insgesamt werde ich mir morgen mal in Ruhe ansehen müssen. Eine solche RAC-Formel ist mir völlig neu und erscheint mir eigentlich wenig plausibel. Warum hätte sich der Royal Automobile Club mit Motorradmotoren befassen sollen? Warum eine abweichende Formel für Motorräder, wo doch das Grundproblem für alle Hubkolben-Verbrennungsmotoren (Auto, Motorrad, Flugzeug, stationär) dasselbe ist (Arbeitsdruck, Kolbengeschwindigkeit, Wirkungsgrad)? Warum nun wieder eine Formel mit Hub, wo der RAC damals vehement gegen konkurrierende Verbände und deren kompliziertere Formeln ankämpfte? Um Motorräder zu besteuern, hätte es ja völlig gereicht, die bisherige Formel für Pkw mit günstigeren Tarifen zu verbinden.

Zur abstrakten SAE-Formel (nicht zu verwechseln mit den späteren, gemessenen SAE Horsepower): Die von Page angegene Formel ist dieselbe wie die ursprüngliche des RAC (von Groß- und Kleinschreibung sowie andere Buchstabenkürzel einmal abgesehen). Grundsätzlich passt das: Die US-amerikanische A.L.A.M. nutzte die RAC-Formel spätestens seit 1908, hat sie womöglich schon 1905 entwickelt und geprüft. Der N.A.C.C. als Nachfolger übernahm sie und, wie Benutzer:Chief tin cloud an anderer Stelle recherchierte, danach auch die SAE.

Die obere Formel, die Page dem RAC zuschreibt, ist eigentlich eine Variante derjenigen Formel, die im Red Book von 1914 als dritte ohne nähere Urheberangabe, mit Millimeter und dem Divisor 6500 angegeben ist. Multipliziert man den Divisor aus der neuen obigen Formel von 9,92 mit 25,4² (Anpassung von Inch auf Millimeter) kommt man auf 6400 statt der 6500 im Red Book.

Bin gerade etwas verwundert, denn Page war - wenn ich denselben meine - damals ein angesehener Vielschreiber und Praktiker mit eigener Motorradfertigung. Ich bleibe dran. Viele Grüße, --Roland Rattfink (Diskussion) 23:54, 20. Jun. 2016 (CEST)

@Beademung: Noch einmal danke für den Literaturhinweis auf Pagé, ein interessantes Werk und online verfügbar, da haben sich durchaus neue Aspekte ergeben. Die Formel war damals offenbar wegen der sich abzeichnenden Unzulänglichkeiten auch innerhalb des RAC nicht umumstritten. RAC-Ingenieure, die auch Motorrad-und Flugzeugmotoren in ihre Betrachtungen mit einbezogen, brachten eine alternative Formel ins Gespräch, die sich letztlich aber nicht gegen die ursprüngliche Leistungsformel durchsetzen konnte. Ist jetzt im Artikel mit ENWs ergänzt. Grüße, --Roland Rattfink (Diskussion) 15:20, 22. Jun. 2016 (CEST)

Der R.A.C. hat 1909 einen Schiebermotor auf der Bremse (54,3 PS) und nach der RAC-Formel (38,4 hp) verglichen, vielleicht ganz interessant, dass hier noch ein Umrechnungsfaktor von 1,3 auftaucht. [1]. -- Beademung (Diskussion) 13:33, 23. Jun. 2016 (CEST)

@Beademung: Ein wirklich sehr interessanter, alter Artikel, und ich denke, dass ich – obwohl technischer Laie – ihn gut verstanden habe – hilfreiche Hintergrundinformationen, die mich die Gedankengänge der damaligen Motorentechniker und der Techniker des RAC immer besser verstehen lassen. Was lässt sich im Ergebnis daraus festhalten?

• Ein Lob auf unser Urheberrecht, dass wir heute solche Quellen von 1910 unter CC-Lizenz frei verfügbar haben.
• Den im Artikel genannten Faktor von 1,3 würde ich jetzt nicht überbewerten: Das war ja nichts Allgemeinverbindliches, kein offizieller Teil der RAC-Horsepower-Formel, sondern nur eine der ausgehandelten Bedingungen, unter denen diese Daimler-Knight-Motoren ihre "Brauchbarkeit ... beweisen" und ihre "Überlegenheit" bestätigt bekommen sollten.
• Immerhin: Schon 1909 gab es Motoren, deren tatsächliche Dauerleistung (am Ende: 57,25 PS) den RAC h.p.-Wert von 38,1 deutlich übertraf (sogar um rund 50 %). Allerdings ist ein Vierzylinder mit 6,3 Liter Hubraum auch schon ein ungewöhnlich großes Kaliber. Was waren die Gründe für diese große Abweichung?
• Offenbar arbeitete der Daimler-Knight-Motor mit einer höheren mittleren Kolbengeschwindigkeit als vom RAC in der Formel aus Gründen der Vereinheitlichung unterstellt (schon 50,8 PS bei 1.200/min, entsprechend 5,2 m/s; die Dauerleistung lag nochmals deutlich höher, der RAC unterstellte nur 5,08 m/s, damit müssten rund 15 der 50 % auf die Drehzahl entfallen.
• Der großvolumige Vierzylinder hat ein besonders günstiges Verhältnis von Hubraum zur Zylinderoberfläche. Offenbar ermöglicht dies einen besseren Wirkungsgrad als die vom RAC zur Vereinheitlichung unterstellten 75 % – vergleichsweise wenig Reibungsfläche im Verhältnis zum Hubraum, wenig Fläche für Wärmeverluste, keine Ventilfedern, deren Kräfte überwunden werden müssen ...
• Schließlich muss der Daimler-Knight wohl auch mit einem höheren mittleren Arbeitsdruck als den vom RAC zur Vereinheitlichung unterstellten 6,3 bar gearbeitet haben: Größere Ein- und Auslässe durch die Schlitze der Schieber als durch stehende Ventile mit L- oder T-Kopf, im Zylinderkopf ein halbkugelförmiger Brennraum, günstig-zentrale Zündkerzen ...

Wahrscheinlich bemerkte der RAC, dass vor allem Motoren mit großen Zylindern Potenzial besaßen, die vom RAC zur Vereinheitlichung unterstellten Maßgaben zu überbieten. Eine Folge war wohl die von Pagé dokumentierte Alternativformel. Andererseits sprach die Einfachheit für die ursprüngliche Formel. Und der allgemeine Trend im Automobilbau ging zu kleineren, leichteren, preiswerteren Motoren, bei denen die Abweichungen nicht so stark ins Gewicht fielen.

Also: Danke für diese schöne Abendlektüre, die zu einigen neuen Gedanken Anlass gab. Leider sehe ich (noch) nicht, ob bzw. was sich davon in den Artikel einarbeiten ließe. Grüße, --Roland Rattfink (Diskussion) 22:10, 23. Jun. 2016 (CEST)

Ferrari 330 America

Hallo Roland, als einziges Unterscheidungsmerkmal gegenüber anderen Modellen nennst du für den Ferrari 330 America das Typenschild auf der Kofferraumhaube. Wäre es nicht besser, „Typbezeichnung“ oder „Schriftzug“ zu schreiben? Denn ein Typenschild im eigentlichen Sinn ist oder war es wahrscheinlich nicht. Herzliche Grüße -- Lothar Spurzem (Diskussion) 08:44, 28. Jun. 2016 (CEST)

@Spurzem: Hallo Lothar, danke für den zutreffenden Hinweis, ich habe es soeben geändert. Ich meinte natürlich das Schild mit den - oft künstlerisch gestalteten - Typen (i. S. von Buchstaben), die die Marken- und/oder Modellbezeichnung bilden, aber meine gestrige Verkürzung war da sicher suboptimal und missverständlich. Vielleicht war ich noch zu sehr von den tapferen Isländern beseelt ... Grüße, --Roland Rattfink (Diskussion) 09:03, 28. Jun. 2016 (CEST)

Ferrari 330 GTO

Hallo Roland, in Deinem 330-GTO-Artikel steht folgender Satz: „Andere verweisen darauf, dass das Fahrzeug mit der Chassisnummer 3673SA zeitlich vor dem Le-Mans-330-GTO aus dem Mai 1962 begonnen worden sein muss.“ Hieße es nicht besser „vom Mai 1962“? Viele Grüße -- Lothar Spurzem (Diskussion) 14:38, 28. Jul. 2016 (CEST)
Noch eine Frage: Sind die Abmessungen 6.00 × 15 Zoll und 7.00 × 15 Zoll wirklich die Felgengröße oder die Reifengröße? -- Lothar Spurzem (Diskussion) 14:43, 28. Jul. 2016 (CEST)

@Spurzem: Hallo Lothar, danke für Deine diversen heutigen Verfeinerungen in den beiden Artikeln zur Automobilmarke Nizza und dem Ferrari-Modell. Das häufige "befindet" und "besitzt" klingt nicht wirklich immer gut, das schlichte "hat" und "ist" erfüllen den Zweck völlig, da hast Du absolut Recht. Zu den Fragen:

• "aus dem Mai 1962" scheint mir hier vom Sprachgefühl her nicht falsch zu sein, hier verkürzt für "aus dem Monat Mai 1962". Andererseits: Man scheibt auch: "aus dem Jahr 1962", "verkürzt hingegen nur "von 1962". Da bist sicher Du der sattelfestere. Fühle Dich bitte frei, das nach Deinem besten Wissen und Gewissen abzuändern. Da vertraue ich Dir völlig, erst recht, nachdem Du mich eben im Artikel wieder auf dem falschen Fuß erwischt hast: Ich rätsle öfter, warum es ein württembergisches oder bayerisches oder deutsches Unternehmen ist (kleingeschriebenes Adjektiv), aber ein Tiroler oder Südtiroler oder Liechtensteiner Unternehmen (großgeschriebenes Adjektiv).
• Zu den Felgen-/Reifengrößen: Da sprichst Du einen etwas wunden Punkt an, insbesondere weil in ENW 1 (barchetta.com-Übersicht zu den 330 LMB/GTO) ausdrücklich von "tyre size", also Reifengröße die Rede ist. Aber, gestützt auf andere Ferrari- und allgemeine Rennsportwagen-Literatur gehe ich von folgendem aus: Es sind Maße von Rennreifen, die sich damals wie heute zum Teil den üblichen Einordnungen entziehen. Häufig findet sich dann in der Zeile Felgen-/Reifengröße nur ein einziger Eintrag für beides. Diese Felgen und Rennreifen waren in unterschiedlichen Größen erhältlich, die sich in der Breite um jeweils 0,25 Zoll (6,35 mm) unterschieden (deshalb die beiden Nachkommastellen bei den Breitenangaben in Zoll). Ich gehe davon aus, dass die Breite von 6,00 Zoll vorne bzw. 7,00 Zoll hinten (152,4 bzw. 177,8 mm) den Abstand der Felgenhörner betrifft und hier zugleich die Reifendimension bestimmt, hingegen keine genaue Aussage über die Breite der Lauffläche enthält, wie wir es von den heutigen Straßenreifen kennen. Ich habe es hier also bewusst als Felgengröße übersetzt, damit der Laie nicht denkt, der 330 GTO hätte seine 390 PS und rund 1000 Kilogramm mit schmalbrüstigen 155er und 175er Reifen auf den Boden bringen müssen. Etwas breitere Laufflächen hatten die Reifen 1962/63 ja schon, auch wenn es noch weit von den heutigen "Schlappen" entfernt war. Hundertprozentig sattelfest bin ich hier aber nicht und lasse mich bei Bedarf gerne berichtigen.

Viele Grüße zurück, --Roland Rattfink (Diskussion) 17:18, 28. Jul. 2016 (CEST)

PS: Am Pritschenwagen bin ich noch dran (Rohfassung steht, Text muss noch bequellt und mit Links formatiert werden), zuvor kommt heute Abend noch das Gegenstück zum Nizza, der Nembo in den ANR.

Hallo Roland, in einem Prospekt des Porsche 904 habe ich mir die Größenangaben für die Räder angeschaut: Der hatte

• Tiefbettfelgen 5,00 JK × 15 und
• Reifen 165 HR 15 Dunlop SP CB 59 oder auf Sonderwunsch
• Dunlop racing 5,50 L 15 R 6 D 12.

Was die einzelnen Buchstaben bedeuten, weiß ich nicht. Aber: Wenn der 904 mit solch schmalen Reifen fuhr, ist es denkbar, dass der deutlich stärkere Ferrari 330 P mit 6,00–15 vorn und 7,25–15 hinten bereift war (Angaben aus dem Programmheft zum 1000-km-Rennen 1964). In Enzyklopädie des Automobils heißt es für den Ferrari 250 GTO von 1962: „Räder und Bereifung, Felgen: 15-Zoll-Speichenfelgen von Borani, Bereifung: Dunlop-Reifen R6 6,00 × 15 vorn und 7,00 × 15 hinten“. Vorstellen kann man sich das heute allerdings kaum, wenn man bedenkt, dass das der serienmäßigen 175er-Bereifung eines VW Golf 6 entspricht. Der erste Ford GT 40 hatte hinten 9,00 × 15, der Mk 4 aber immerhin 12,00 × 15 (David Hodges: Ford GT 40 Prototypen und Sportwagen, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1971). Beste Grüße -- Lothar Spurzem (Diskussion) 18:38, 28. Jul. 2016 (CEST)

Im Web ist ein Reifenhändler der Reifen für Oldtimer anbietet,darunter auch für den Ferrari 330. Siehe hier: Reifen für Oldtimer.Die dort angegebenen Größen passen auf jeden Fall zu den im Artikel angegebenen Felgen. Gruß -- Frila (Diskussion) 19:54, 28. Jul. 2016 (CEST)

(nach BK)

Jeder Hinweis ist gerne willkommen.

Wir haben dazu eigentlich den Artikel Rennreifen, aber hinsichtlich der Größen muss man da wohl sagen: Die dortigen Beispiele beziehen sich offenbar auf neuere Reifenformate und jeder Hersteller kocht da zumindest teilweise sein eigenes Süppchen.

Die Angaben zum 250 GTO gibt's in meinen Unterlagen auch, wobei hinten je nach Rennstrecke alternativ auch schmalere Felgen/Reifen mit 6,5 Zoll eingesetzt wurden; für die 4-Liter Berlinetten (330 GTO und LMB) finde ich nur die breiteren Felgen/Reifen.

Das Beispiel Porsche 904 finde ich sehr interessant, weil es den ja (rein formal auch) mit Straßenzulassung gab. Straßenbereifung 165 mm Lauflächenbreite, Rennbereifung 5,50 Zoll Breite (= 139,7 mm)!! Letzteres kann offenkundig nicht die Laufflächenbreite sein, sondern wird sich wohl auf den Abstand der Felgenhörner (ich glaube, so heißen die Dinger) beziehen. Aber da ist zugegebenermaßen etwas Spekulation dabei.

Wo ich gänzlich ratlos werde, sind die Ferrari-Sportwagen ab 275/330 P2 von 1965 und die Formel-1-Reifenformate der Ferrari ab 1969: Den Angaben und rein optisch deutlich breitere Felgen, aber der Bezeichnung nach vermeintlich schmalere Reifen, was dem optischen Eindruck völlig widerspricht. Bei den Sportwagen fiel dies aber auch mit dem Wechsel auf schlauchlose Dunlop-Reifen zusammen. Bin ratlos. Wäre das eine Frage für das Portal:Motorsport? --Roland Rattfink (Diskussion) 20:05, 28. Jul. 2016 (CEST))

Hier ist noch eine andere Tabelle für Reifengrößen passend zur Felgengröße. [2]. -- Frila (Diskussion) 20:23, 28. Jul. 2016 (CEST)

Es ist wirklich eine verwirrende Sache. Beim Porsche 904 waren die 5,00 Zoll der Abstand zwischen den Felgenhörnern, die 5,50 Zoll oder 165 mm die Reifenbreite (siehe auch die von Frila verlinkte Tabelle), wobei ich nicht sicher bin, ob es die Gesamtbreite des Reifens oder die Breite der Lauffläche ist. Klarheit kann wahrscheinlich nur ein Reifenfachmann schaffen, der sich mit Oldtimern kennt. Eine Diskussion im Portal bringt uns wahrscheinlich nicht sehr viel weiter – es sei denn, dort findet sich jemand, der mit der Reifenherstellung beruflich zu tun hatte. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 20:27, 28. Jul. 2016 (CEST)

Macht es doch nicht so kompliziert. Einfach mal Reifenbreite eingeben bei Google und schon habt ihr alles was ihr sucht. Siehe hier: Alle Reifenmaße -- Frila (Diskussion)

Eine der beiden Skizzen bestätigt, was auch in einem meiner Bücher so gezeigt wird: Die Reifenbreite ist nicht die Breite der Lauffläche, sondern die an den Flanken gemessene Breite. Aber die Ausführungen sagen uns nichts über die Reifengröße des Ferrari 330 GTO, ob die 7 Zoll die Reifen- oder die Felgenbreite sind. Wir wissen ebenfalls nicht, ob die 7 Zoll damals auch an den Flanken oder an der Lauffläche gemessen wurden. Im Renn- und Sportwagenkatalog 1975 ist zum Beispiel für den Porsche 934 das hintere Felgenformat mit 12,5 × 16, das Reifenformat mit 325/625 × 16 angegeben. Felge und Reifen sind also fast gleich breit. Die 625 bedeuten, wie ich vorhin meine gesehen zu haben, den äußeren Umfang des Reifens. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 21:41, 28. Jul. 2016 (CEST)

7 Zoll-Reifen (177,8mm) wären 175er Reifen und sind auf 7-Zoll-Felgen nicht zugelassen, Mindestmaß sind 195er Gummis. -- Frila (Diskussion) 21:54, 28. Jul. 2016 (CEST)

Trotzdem: In den Quellen, die mir zugänglich sind, ist von 7-Zoll-Reifen die Rede und im Artikel steht 7-Zoll-Felgen. Was ist richtig? Schmälere Felgen oder breitere Reifen? -- Lothar Spurzem (Diskussion) 22:06, 28. Jul. 2016 (CEST)

Es gibt keine Reifenbezeichnung 7 Zoll. Wenn ja dann ist damit der Reifendurchmesser gemeint, niemals die Breite. Und auf so kleinen Rädern wird der Ferrari ja nicht gefahren sein. Auch in Quellen steht oft Blödsinn. Geh mal davon aus dass der 330er auf der Hinterachse wenigstens 195er, vielleicht sogar 225er gefahren hat. -- Frila (Diskussion) 22:18, 28. Jul. 2016 (CEST)

Dann müsste in mindestens drei Quellen unabhängig voneinander Blödsinn stehen, nämlich Reifen 7,00 × 15 bzw. 7,00–15, und beides – Breite und Durchmesser – sind Zoll. Man müsste mal einen wirklich orgininalbereiften Wagen sehen können. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 22:41, 28. Jul. 2016 (CEST)

Jetzt habe ich die MotorKlassik, Heft 2/1988, gefunden. Darin ist der Ferrari 250 GT SWB (nicht der GTO) beschrieben, ein immerhin 280 PS starkes Auto. Auf Seite 15 heißt es: „Reifen serienmäßig von Pirelli mit sechs verfügbaren Größen (übliche Größe 185 × 15 oder 185 × 16), Rennreifen von Dunlop (6.00 × 16).“ Die Frage, die sich hier ergibt und die ich oben schon angeschnitten habe, ist, ob Serienreifen und Rennreifen auf gleiche Art gemessen wurden. Dummerweise ist keine Felgengröße angegeben. -- Lothar Spurzem (Diskussion) 22:58, 28. Jul. 2016 (CEST)

Hier habe ich eine Umrechnungstabelle von Diagonal- auf Radialreifen. 7,00x15 entspricht einem 185er Reifen. Umrechnungstabelle. -- Frila (Diskussion) 23:11, 28. Jul. 2016 (CEST) PS: hättest Du gleich 7,00x15 geschrieben wäre mir klar gewesen dass es Diagonalreifen waren, aber 7 Zoll Reifen war missverständlich. Gute Nacht Lothar. -- Frila (Diskussion) 23:16, 28. Jul. 2016 (CEST)

Zunächst nochmal danke an Euch beide für die ergänzenden Informationen. So ganz schlüssig kommen mir das System und seine Umrechnung immer noch nicht vor.

• Lothars Beispiel mit dem Porsche 904: Straßenbereifung mit 165 mm Breite, Rennreifen mit 5,50 Zoll, nominell umgerechnet nur 139,7 mm!? Offenbar wird die Breite der unterschiedlichen Reifentypen an verschiedenen Stellen gemessen, aber wo?? Die Umrechnungstabellen können sicherlich gewisse Anhaltspunkte liefern, aber gleich mehrere Zoll-Reifenbreiten werden dort mit einer Millimeter-Reifenbreite "übersetzt", und ich fände es einfach klarer, wenn man irgendwo eine genaue Umrechnungsformel hätte (die üblichen 25,4 mm = 1 Zoll scheinen ja nicht zu passen) oder wenn irgendwo klar stünde, wo genau am Reifen die Breite gemessen wird.
• Und wenn in der Zeile "Räder/Bereifung hinten" (wie damals häufig) nur eine Zahl steht, so 7,00 × 15 beim 330 GTO/330 LMB, so ist das dann also eine Felgen- und und eine Reifengröße!? Grüße, --Roland Rattfink (Diskussion) 23:26, 29. Jul. 2016 (CEST)

Die 7,00 × 15 können nicht für beides stehen; die Felgen sind (meines Wissens) immer schmäler. Ich habe hier die MotorKlassik 1/1987 mit einem Bericht über den Ferrari 250 MM Vignale Spider von 1953. Da heißt es: „Räder 4.00 × 16 vorne, 5.00 × 16 hinten, 5.50 und 6.00×16-Reifen“. Gruß -- Lothar Spurzem (Diskussion) 23:44, 29. Jul. 2016 (CEST)

Ich hatte mal ein Mercedes Cabriolet 220 S, das hatte Felgen 5 K x 13 und die Reifengröße 6.70 x 13. Da erscheint mir eine Bereifung 7.00 x 15 beim Ferrari auf 7 x 15 Zoll Felgen ein bißchen unpassend. Die Reifenbreite wird an der breitesten Stelle gemessen, nicht an der Lauffläche. Es muss doch irgendwo Unterlagen geben mit den Angaben der Reifengröße beim 330 GTO. -- Frila (Diskussion) 23:55, 29. Jul. 2016 (CEST)

Der Ferrari 330GT Bj. 1964 hatte Pirelli Cinturato 205—15. Ich denke dass der GTO auch diese Reifengröße hatte. Siehe hier: Testbericht 330 GT. -- Frila (Diskussion) 00:06, 30. Jul. 2016 (CEST)

Für den 250 GTO habe ich die Angaben an zwei Stellen gefunden: in der Enzyklopädie des Automobils (Weltbildverlag) und in Die Automodelle 1963/64 (Vereinigte Motorverlage), für den Ferrari 330 LM in 100 Sportwagen (Gilde-Verlag 1963) – und jedesmal ist für die hinteren Reifen 7,00 × 15 bzw. 7,00–15 angegeben. In der MotorKlassik 2/1988 heißt es für den Ferrari 250 GT SWB: „Reifen serienmäßig von Pirelli mit sechs verfügbaren Größen (übliche Größe 185 × 15 oder 185 × 16), Rennreifen von Dunlop (6.00 × 16).“ -- Lothar Spurzem (Diskussion) 00:11, 30. Jul. 2016 (CEST)

Ich google gern und habe es gerade mal mit dem ganz direkten Weg versucht: Borrani war damals der Ferrari-Ausstatter für Serien- und Rennfahrzeuge, die berühmten Drahtspeichenräder. Das Unternehmen gibt es auch heute noch. Such-String "borrani" "ferrari 250 GTO" bzw. "borrani" "ferrari 330 GTO" ergab diese beiden Seiten: hier für den 250 GTO und hier für den 330 GTO: Felgengröße 6.50 × 15 bzw. 7.00 × 15!! Genutzt wurden damals jedenfalls in den Rennen noch Diagonalreifen mit Schlauch. Ich meine, irgendwo gelesen zu haben, dass die leichten Borranifelgen von der Konstruktion her (Drahtspeichen) damals nicht mit schlauchlosen Reifen kombiniert werden konnten, weshalb Ferrari erst mit dem Übergang auf LM-Felgen auf schlauchlose Reifen wechselte.

Offenbar sind Reifen- und Rad-/Felgengröße dann doch identisch!? Die Borrani-Webseite scheint aber nicht zwischen Vorder- und Hinterachse zu differenzen. (Vielleicht geschah dies erst im Rahmen der Rennabstimmung, je nachdem, ob mehr Grip vorne oder hinten benötigt wurde.). Wenn die Breite der Renn-/Diagonalreifen am Felgenhorn oder der Lauffläche gemessen worden wäre, die Radialreifen dagegen an der breitesten Stelle der Flanke (was dann aber auch geringe Unterschiede je nach Luftdruck ergeben würde), könnte das zudem erklären, warum der normale Umrechnungsfaktor von Zoll in mm mit 25,4 beim Porsche-Beispiel und den Tabellen nicht passt. --Roland Rattfink (Diskussion) 09:52, 30. Jul. 2016 (CEST)

Hallo Roland, ist Dir aufgefallen dass auf der Borraniseite beim 330GTO nur die Felge angegeben wird und beim 250GTO Felge plus dazu passender Bereifung, und zwar 205/70-15. Anscheinend wurden beim 330GTO je nach Anforderung beim Rennen verschieden Reifengrößen verwendet. Für den 330GT werden auch 205er Reifen angezeigt. -- Frila (Diskussion) 10:33, 30. Jul. 2016 (CEST)

Wegen Zeitmangel hatte ich nicht viel weiter gelesen. Bei 205/70 × 15 habe jedenfalls ich schon ein konkreteres Bild vor Augen. Problem dabei ist natürlich: Die Reifen mit niedrigerem 70er Querschnitt gab es 1963 noch nicht, wäre also historisch nicht völlig korrekt, da sie aber bei gleichem Abrollumfang breiter sind, sind sie heute wegen der besseren Verfügbarkeit und dem besseren Handling wohl eine beliebte Wahl. Das Problem für das 7,00 × 15-Pendent ist möglicherweise: Es gibt heute wohl keine entsprechenden regulären Sport-Serienreifen mit 70er-Querschnitt und einer Freigabe bis 300 km/h mehr, bspw. 235/70 R 15. Nur gelegentlich werden wohl mal Sonderpressungen von Pirelli, Goodyear oder Dunlop in den alten Größen, teils mit altem Profilmuster zu horrenden Preisen aufgelegt, wenn mal wieder genug Oldtimer-Enthusiasten zusammengekommen sind. --Roland Rattfink (Diskussion) 13:26, 30. Jul. 2016 (CEST)

Hier Erstausrüster werden 205VR15 PIRELLI CINTURATO als Erstausrüstung für den 330 GT aufgeführt, freigegeben bis 240 km/h. Die Diagonalreifen hatten, wenn nicht anders angegeben, immer ein 80er Höhe/Breiteverhältnis.-- Frila (Diskussion) 16:23, 30. Jul. 2016 (CEST)

@Spurzem, Frila: Ich habe die Passage im Ferrari 330 GTO-Artikel jetzt mal dahingehend geändert, dass die Größenangaben sowohl die Felgen- als auch die Reifengröße betreffen und habe es ergänzend mit Braun/Schulz und der Borrani-Seite belegt. Braun/Schulz beziehen sich zwar ausdrücklich nur auf den 330 LMB und den 250 GTO (dort die breitere Hinterrad/-reifenvariante), aber die konstruktive Ähnlichkeit zum 330 GTO scheint mir diese Bezugnahme zu rechtfertigen. Die heute gebräuchliche Reifengröße für Radialreifen würde ich dagegen gerne aus dem Artikel draußenlassen; für die damaligen Borranifelgen wurden sie nicht benutzt, mit 70er Querschnitt gab es sie noch nicht und manche passen von der Geschwindigkeitsfreigabe nicht. Wenn ihr einverstanden seid, würde ich diese Diskussion gerne auch auf die Artikeldisk. kopieren. Danke nochmal für die vielen konstruktiven Hinweise. --Roland Rattfink (Diskussion) 14:15, 31. Jul. 2016 (CEST)

Hallo Roland, ich habe Deinen Eintrag im Artikel gesehen und bin ein wenig erstaunt. Für 6 Zoll-Felgen sind minimal 175 mm breite Reifen und für 7 Zoll sind 195 mm vorgeschrieben. Irgendetwas stimmt da nicht. Und wenn ich mir die Bilder vom 330 GTO ansehe, da stehen die Reifen über das Felgenhorn hinaus. Gruß -- Frila (Diskussion) 16:05, 31. Jul. 2016 (CEST)

Hallo Frila, ich fürchte, ich bin am Ende meines Lateins: Die Borrani-Seite belegt m. E., dass diese Drahtspeichenfelgen in 6.00 × 15 und 7.00 × 15 bei den Ferrari-Modellen wie 250 GTO, 330 GTO und 330 LMB genutzt wurden, die Quellen barcetta.cc und Braun/Schulz sowie Teile der von Lothar angeführten Literatur bestätigen 6.00 × 15 und 7.00 × 15 als Reifengröße für diese eng verwandten Ferrari-Modelle. Ich vermute nach wie vor, dass diese Breitenangaben in Zoll für diese Diagonal-/Rennreifen wohl nicht an der breitesten Stelle, sondern wohl auf der Lauffläche oder am Felgenhorn gemessen wurden. Nur so ließe sich m. E. auch Lothars Beispiel vom Porsche 904 erklären, dessen Rennreifen schwerlich schmaler gewesen sein sollten als bei den Straßen-/Diagonalreifen. Aber wie gesagt: Ich fühle mich am Ende meines Lateins. Gerne gebe ich diese Frage aber gleich noch ins Portal Motorsport. Vielleicht haben Kollegen wie Gamma127, Pitlane, Erika, Matthias v.d. Elbe bessere Literatur zu Rennreifen und/oder diesen Ferrarimodellen. Grüße, --Roland Rattfink (Diskussion) 16:47, 31. Jul. 2016 (CEST)

Hallo Roland, ich hatte den Link weiter oben schon angegeben. Hier ein Zitat daraus: Der Cinturato™ CN72 in der Dimension 205VR15 war die Erstausrüstung für Ferrari 330, 365 und 500 Superfast, Lamborghini 350, 400, Islero, Espada und Miura sowie dem Maserati 5000GT, 4200, Quattro Porte, Mistral, Mexico, Ghibli und Sebring. Und da es 1962 schon Gürtelreifen gab nehme ich an dass diese Behauptung stimmt, außerdem passen diese Reifen auch prima auf die Felgengröße. Wenn ich auf meinem alten Mercedes bei 5-Zoll breiten Felgen schon 6.70er Reifen gefahren habe warum sollte Ferrari dann die Reifengröße in Bezug zur Felgenbreite derart unterschreiten? Ich lasse mich gern belehren aber im Moment glaube ich das was im Web steht. Gruß -- Frila (Diskussion) 17:18, 31. Jul. 2016 (CEST)

Sorry, darauf war ich eben nicht detailiert eingegangen: Den 500 Superfast gab es als Straßensportwagen von 1964-66, den 365 ab 1966 und den Serien-330 ab Ende 1963: Ich vermute, dass sich "Erstausrüstung" auf die Straßenmodelle bezieht. Rennsportwagen, egal ob nach dem Prototypen- oder GT-Reglement, nutzten aber spezielle, nur minimal profilierte Rennreifen, zumal der 330 GTO auf der Hunaudière-Geraden um 280 km/h erreichte, als 330 LMB erstmals über 300 km/h. Die neuen Radialreifen mit ihrer Freigabe bis 240 km/h hätten da sicher nicht gereicht. Die Frage für's Portal hatte ich parallel bereits vorbereiter, schau'n mer 'mal, was dort vielleicht noch kommt. --Roland Rattfink (Diskussion) 17:58, 31. Jul. 2016 (CEST)

Nizza und Nembo

Hallo Roland, mit den beiden Artikeln hast Du mich überrascht. Als ich 2012 Artikel zu den fehlenden deutschen und italienischen Marken schrieb, konnte ich bei denen die Relevanz nicht darstellen. Aber in der jetzigen Form müsste das durchgehen. Zu Nizza kann ich nichts beitragen.

Zu Nembo:

• Linz/Schrader schreibt 2-3 Sätze: Marke Burgert, Italien, 1970. Die Firma Burgert Kunststofftechnik in Dobbiaco (Toblach) stellte Anfang des Jahres 1970 ein zweisitziges Coupé in Baukastenform auf Basis des VW Käfer unter dem Namen Nembo vor. Das Fahrzeug wies ein elegantes Styling mit Panorama-Heckscheibe auf.
• In Italienische Sportwagen von Schrader/Amtmann steht im Abschnitt Nembo erst etwas zum Karosseriehersteller, und danach: Ein anderer Wagen mit dem Namen Nembo entstand 1970 in Südtirol; die Firma Burgert Kunststofftechnik in Toblach (Dobbiaco) stellte Spezialkarosserien für den VW Käfer her.

Vielleicht kannst Du daraus noch etwas verwenden.

Das sind 2 weitere Belege für die Marke Nembo aus Italien. Für die Marke Nembo aus Deutschland gibt es dagegen nur den Einzelnachweis 2 (Etzold) und den Einzelnachweis 6 (bugland.be). Ich halte Deutschland für einen Fehler. Ich fände es schön, wenn Nembo (zumindest in Bezug auf Navileiste und Kategorie) zu einer rein italienischen Marke geändert würde. Im Fließtext kann und soll weiterhin stehen, dass zwei Quellen meinen, Nembo wäre von 1968-1970 deutsch gewesen.
Nebenbei bemerkt: Wir haben - abgesehen von staatspolitischen Änderungen wie Sowjetunion/Russland (Moskwitsch), Tschechoslowakei/Tschechien (Škoda), Elsass (Bugatti), Österreich-Ungarn/Österreich (Austro-Daimler) - in keinem Automarkenartikel Navileisten verschiedener Staaten. Nembo wäre die einzige Ausnahme. Das stört mich irgendwie. Aber das lässt sich mit der Beschränkung auf Italien lösen. Gruß --Buch-t (Diskussion) 15:08, 30. Jul. 2016 (CEST)

@Buch-t: Hallo Buch-t, danke für Deine Nachricht, die ergänzenden Quellen und die Anmerkungen zu den Kats und Navileisten. Schön, dass ich Dich überraschen konnte. Ja, beide Marken sind bezüglich ihrer Relevanz schon am unteren Ende dessen, was ich für sinnvoll erachte. Um einem LA schon im Vorfeld zu begegnen, sind die Artikel bewusst besonders intensiv referenziert, manche mögen auch sagen: über-referenziert. Über Etzold, Band 4 bin ich darauf gestoßen und anfänglich hat mich die Namensparallele zu der Marke von Neri e Boncini besonders interessiert; als ich am Artikel Carrozzeria Sibona-Basano arbeitete, kam die Frage auf, welche frühen Hersteller es bei uns gab, die selbst entworfene Karosserien in Kunststoff fertigten.

Bei Nembo habe ich, Deiner Anregung folgend, inzwischen die "deutsche Navileite" und die korrespondierende Kat wieder entfernt. Es widerstrebt mir insofern etwas, weil es eigentlich eine Wertung von Quellen beinhaltet, deren wir uns als Autor ja eigentlich enthalten sollten. In der Sache halte ich aber Gloor u.a. hier in der Tat für überzeugender.

Dass wir eine zweifache "Nationalität" bislang (von Deinen genannten Ausnahmen abgesehen) bislang nicht hatten, ist natürlich auch ein eher ästhetisches "Problem". Deine ergänzenden Quellen will ich kurzfristig noch in den Artikel einarbeiten; auch aus dem "Hobby"-Autotest lassen sich noch einige interessante Details ziehen.

Noch eine Frage an Dich bzgl. mehrfacher Navileisten. Seit längerem schwebt mir ein Artikel zu meiner heimlichen Liebe, der Automarke AC vor: Derzeit behandelt der Artikel AC Cars den englischen Teil, AC Cars Limited den maltesischen und AC Automotive den deutschen. Abgesehen davon, dass ich den Teil zum britischen Unternehmen nicht gut strukturiert und unvollständig finde, fehlt bislang ein übergeordneter Artikel, der die Verbindung der britischen, maltesischen und deutschen Marke herstellt, beispielsweise unter dem Übersichts-Lemma AC (Automobilmarke). Dort könnten dann auch die in Südafrika gefertigten Modelle AC 378 GT Zagato und AC Mk. II Cassic (in der Variante mit Kunststoffkarosserie) einbezogen werden, auch der "Iconic AC Roadster" aus den USA und ein israelisches AC-Projekt, das jedoch sehr frühzeitig wieder aufgegeben worden war. Alle haben bzw. hatten einen rechtlichen Bezug zu Alan Lubinsky als AC-Inhaber, nutz(t)en das AC-Logo, entstehen/entstanden aber nicht in Grossbritannien, sondern auf eigene Rechnung im jeweiligen Land durch rechtlich unabhängige Hersteller. Müssten in einen solchen Marken-Übersichts-Artikel dann nicht mehrere Navi-Leisten? Viele Grüße, --Roland Rattfink (Diskussion) 19:43, 31. Jul. 2016 (CEST)

Schön, dass Du es rausgenommen hast. Zum Sammelartikel überlege ich erstmal in Ruhe und melde mich am Samstag wieder. Gruß --Buch-t (Diskussion) 20:07, 31. Jul. 2016 (CEST)

Nachtrag: Linz/Schrader und Schrader/Amtmann sind jetzt bei Nembo ergänzend eingearbeitet. --Roland Rattfink (Diskussion) 14:39, 5. Aug. 2016 (CEST)

Eigentlich hattest Du bereits selber eine Wertung von Quellen vorgenommen, indem Du entschieden hattest, dass nur Nizza und Nembo Markennamen waren, aber nicht Burgert. Man könnte [[Nizza (Automobilmarke)|Burgert]] in die deutsche und [[Nembo|Burgert]] in die italienische Navileiste mit aufnehmen, oder lassen; mir ist es egal. Aber wenn man sie aufnimmt, dann wären eigentlich die Lemmata falsch und stattdessen die Burgert-Firmierungen sinnvoller. Dann hätte man das nächste Problem, passende Lemmata zu finden, da viele verschiedene Firmierungen überliefert sind. Es ist übrigens kein Problem und keine Abweichung vom System, wenn man einen Artikel unter mehreren Markennamen in eine Navileiste einträgt.

Ein bisschen stolpere ich in der italienischen Navileiste noch über die Klammerzusätze (Modena) und (Toblach) hinter den beiden Nembo. Sonst habe ich bei Namensgleichheit immer die Bauzeit angegeben. Ich sehe ein, dass das bei beiden Nembo schwierig ist. Hatte der Karosseriehersteller nur 1967 ein Fahrzeug unter der Marke Nembo? Dann 1967. Und für Toblach 1970–1971. Oder? (Nur Wunsch wegen Einheitlichkeit.)

AC Cars Limited und AC Automotive hatte ich während Deiner längeren Abwesenheit angelegt. Ich bin sicher, Du kannst sie ausbauen. Aber ein übergeordneter Artikel? Ich bin skeptisch. Da wäre sicherlich viel Redundanz zu erwarten. Einen zusätzlichen (und diesmal länderübergreifenden) Artikel zur Marke AC finde ich verwirrend. Insbesondere, wenn die Marke AC dann auch noch zweimal in der britischen und zweimal in der deutschen Navileiste erscheint. Ein übergeordneter Konzern (wie General Motors) wäre die Lösung, aber den gibt es hier nicht. Denn Konzerne sind keine Markennamen und sind deshalb nicht in den Navileisten. Vielleicht einen Artikel zur Person Lubinsky (falls relevant)? So etwas wie das AC-Imperium des Alan Lubinsky scheidet wohl aus.

Nun ist mir noch eingefallen: Unter dem Lemma AC (Markenname) könnte man alles zum (automobilen) Markennamen AC schreiben. Mit Schwerpunkt auf die Verbindungen, um Redundanz zu vermeiden. Ohne Automobilherstellerkategorien und Automarkennavileisten. Örtliche oder zeitliche Kategorien erscheinen mir auch unpassend. Bleibt nur die Kategorie:Markenname.

Zum Modell aus Südafrika ist mir am Rande Perana begegnet, als ich TheAutoJunkies Perana Performance Group neu schrieb. Ich weiß nicht, ob noch aktuell, ob Vermarktung, und wer Hersteller oder Auftraggeber ist/war. Ich finde Hinweise auf TheAutoJunkies Hi-Tech Automotive, den ich ebenfalls neu schrieb.

AC aus USA: Im maltesischen Artikel habe ich einen Rotlink zu AC Cars Manufacturing (USA) gesetzt, weiß aber nicht, ob produziert wurde. Zum Iconic AC Roadster finde ich dies, was auf Hersteller Iconic Motors und Marke Iconic deutet. Artikel willkommen, wenn relevant.

Das Projekt aus Israel kenne ich nicht. Gruß --Buch-t (Diskussion) 08:27, 6. Aug. 2016 (CEST)

@Buch-t: Zu 1. Marken Nembo und Nizza vs. Marke Burgert: Eigentlich habe ich versucht, in dieser Frage möglichst wenig selbst zu entscheiden, sondern letztlich primär die Mehrheit der verfügbaren Quellen entscheiden lassen: Mehr Quellen nennen Nizza, weniger Burgert; mehr Quellen nennen Nembo, weniger Burgert. Hinzu kommt, dass die Quellen, die Nizza und Nembo als Marken nennen, in der Beschreibung auch detaillierter sind, weshalb ich keinen Grund sah, von diesem quantitativen Gesichtspunkt abzuweichen. Burgert zusätzlich als Marke in die beiden Navi-Leisten (mit WL) einzutragen, wäre noch eine zusätzliche Möglichkeit. Bislang habe ich Burgert als Automobilmarke nur in eine bereits bestegende BKL Burgert eingearbeitet/ergänzt. Die zusätzliche Ergänzung per Navileiste lasse ich mir nochmal durch den Kopf gehen und werde es - sofern Du da nicht vorher aktiv wirst - ggf. noch nachtragen. (Haben wir Vergleichbares schon - ein Artikel, zwei Navi-Einträge?)

Zu 2. Nembo (Modena): Bei der Frage, ob man in der italienischen Navileiste die beiden Marken Nembo nach Produktionsort oder Produktionsjahr unterscheiden soll, bin ich leidenschaftslos: Persönlich finde ich in diesem konkreten Fall den Ort prägnanter als die Produktionsjahre, kann aber auch Deinen Einwand (Einheitlichkeit) nachvollziehen. Da Du das Navi-Leisten-System aufgebaut und mehr Erfahrung hast, würde ich Dir die Entscheidung überlassen wollen. Zu Nembo aus Modena sollte - gestützt u. a. auf Gloor - auf das 7-Liter-Einzelstück und den GT auf Lancia-Fulvia-Basis mit Mittelmotor abgestellt werden, so dass wohl 1965–1967 richtig sein sollte (Die zeitlich früheren Sonderkarosserien auf Ferrari- und als Einzelstück auf Lamborghini-Basis würde ich nicht der Automobil-Marke Nembo zuordnen, sondern als speziell karossierte Ferrari bzw. Lamborghini sehen.).

Zu 3.: Bei AC würde ich Deinen letzten Gedanken (länderübergreifender Markenartikel) verfolgen wollen. Dabei ginge es mir nicht allein um die Lubinsky-Ära ab 1996 bis heute: Den Herstellernamen AC Cars Limited in Thames Ditton gab es ja eigentlich erst von 1922 bis 1927 und von etwa 1947 an. Davor entstanden AC-Fahrzeuge durch Auto-Carriers Limited und Auto-Carriers (1911) Limited, dazwischen von AC (Acedes) Cars Limited, in der Lubinsky-Ära anfänglich unter AC Car Group. In der Hurlock-Ära Anfang der 1980er Jahre durfte Brian Angliss mit Autokaft Limited bereits AC-Fahrzeuge bauen, obwohl er erst 1986 selbst die vollen Namens- und Markenrechte erwarb. Ein Marken-Übersichtsartikel könnte hier den Bogen spannen von den Anfängen (Weller Brothers, Autocars and Accessories und Auto-Carriers über AC Cars bis zur Lubinsky-Ära mit AC Car Group, AC Cars Limited (Malta) bis zu Lizenznehmern wie Jimmy Price (AC 378 GT Zagato/Perana/Hi-Tech/Superformance) (Südafrika) und Jürgen Mohr/AC Cars by Gullwing/AC Automotive etc. Manches wird man in separate neue Artikel packen können/müssen, anderes in einen ausgebauten/neu strukturierten AC Cars-Artikel, anderes dürfte knapp in dem angedachten Übersichtsartikel sinnvoll sein, wenn die Relevanz/die Informationsmenge nicht für einen eigenen Artikel reicht. Das Projekt von Jimmy Price/Perrana/Hi-Tech/Superformance (AC 378 GT Zagato, Ex-Perana Z-One) läuft wohl in nur kleinsten Stückzahlen, wobei die Fahrzeuge wohl einzeln auf Bestellung gefertigt oder (überwiegend) direkt über Handelsplattformen per Internet für die USA versteigert werden - sehr eigentümlich.

Hier und hier gibt es ein paar Informationen zum (im Planungsstadium verbliebenen) Gemeinschaftsprojekt von AC/Lubinsky und dem israelischen Unternehmen Alubin (Leichtsgewichts-Magnesium-Chassis für sportliches Elektrofahrzeug). Unter Iconic Motors.com gibt's recht detailierte Informationen zum Iconic AC Roadster, um den es inzwischen aber auch recht ruhig geworden ist. Das alles wird wohl eher ein Langzeitprojekt von mir. Viele Grüße und einen guten Start in die Woche. --Roland Rattfink (Diskussion) 20:07, 7. Aug. 2016 (CEST)

Nur kurz zu Punkt 1 einige Beispiele: Tianglong (unklar, ob Tianlong oder Tianglong) / Hi-Tech Automotive mit den Marken Hi-Tech und Superformance / Buggy-Center-Hamburg G. Kühn dürfte mit gleich 5 überlieferten Marken der Rekordhalter sein. Gruß --Buch-t (Diskussion) 20:33, 7. Aug. 2016 (CEST)

Audi 100 C1

Hallo Roland, zunächst meine Anerkennung für die Überarbeitung und Ergänzung des Audi-Artikels. Ich habe aber auch eine Frage: Waren die hinteren Seitenteile des zweitürigen Audi 100 tatsächlich größer als die des Viertürers? Ich hätte sie eher kleiner vermutet. Herzliche Grüße -- Lothar Spurzem (Diskussion) 22:38, 7. Okt. 2016 (CEST)

Hallo Lothar, das Thema war ja eher etwas Kleines, hat trotzdem Spaß gemacht, sich das nochmal näher anzusehen. Vielleicht habe ich die fragliche Passage etwas unklar ausgedrückt: Wäre "Seitenteil/Kotflügel hinten" oder "seitliches Heckblech" besser/verständlicher? Ich meine das große Blechteil von der Schloß-/B-Säule bis zum Rücklicht, möglicherweise sogar mit oberer C-Säule, das offenkundig länger als beim Viertürer ist, weil es den Bereich mitumfasst, wo beim Viertürer die hinteren Türen sind. Die Blechpresse muss entsprechend groß sein und das Blechteil aufgrund der Größe womöglich besonders verstärkt sein, um ausreichend verwindungssteif zu sein, zumal die B-Säulen des Zweitürers besonders schmal waren. Für solche Versteifungen spricht auch der Umstand, dass die zweitürige Limousine, ebenso das Coupe, nach meinen Unterlagen genauso schwer waren wie die Viertürer-Limousine. Welches Teil Du jetzt meintest, ist mir leider unklar. Viele Grüße zurück, --Roland Rattfink (Diskussion) 23:49, 7. Okt. 2016 (CEST)