DR-Baureihe 97.5

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Hz (Württemberg)
DR Baureihe 97.5
DRG 97 502.jpg
Nummerierung: 97 501–504
Anzahl: 4
Hersteller: Esslingen
Baujahr(e): 1922/1925
Ausmusterung: 1962
Bauart: E h2/h4v
Gattung: ZZ 55.15
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 11.870 mm
Fester Radstand: 5.780 mm
Leermasse: 62,2 t
Dienstmasse: 74,9 t
Reibungsmasse: 74,9 t
Radsatzfahrmasse: 15,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h / 10 km/h
Indizierte Leistung: 610/625 kW
Treibraddurchmesser: 1.150 mm
Zahnradsystem: Riggenbach
Zylinderdurchmesser: 560 mm
Kolbenhub: 560 mm
Zylinderd. Zahnradantrieb: 560 mm
Kolbenhub Zahnradantrieb: 560 mm
Kesselüberdruck: 14 bar
Rostfläche: 2,50 m²
Strahlungsheizfläche: 12,60 m²
Überhitzerfläche: 42,30 m²
Verdampfungsheizfläche: 117,10 m²
Wasservorrat: 7,0 m³
Brennstoffvorrat: 4,0 t Kohle
Bremse: Hik GP, div. Sonderb.

Die Baureihe 97.5 waren Zahnradlokomotiven, die noch von den Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen als württembergische Hz entwickelt, aber erst an die Deutsche Reichsbahn geliefert wurden. Diese ordnete sie als 97.5 in den Nummernplan ein. Sie wurden auf der Zahnradbahn Honau–Lichtenstein eingesetzt und verblieben dort bis zu ihrer Ausmusterung 1961. Ein Exemplar kam anschließend zur Lieferfirma, der Maschinenfabrik Esslingen nach Esslingen am Neckar und wurde dort als Denkmal aufgestellt.

Durch die Württembergische Herkunft gibt es gemeinsame Bauteile mit den württembergischen Tn und T 5.

Die Loks hatten einen Zahnradantrieb nach dem System Winterthur mit einem unteren und einem oberen Zylinderpaar. In der Ebene liefen die Maschinen wie normale Dampflokomotiven mit dem unteren Zylinderpaar. Zahnrad und Zahnstange waren nach dem System Riggenbach gefertigt. Vor der Einfahrt in die Zahnstange wurde das obere Triebwerk mit Frischdampf in Betrieb gesetzt. Gleichzeitig wurde die Tourenzahl der Fahrgeschwindigkeit angepasst, damit die Einfahrt in die Zahnstange reibungslos erfolgen konnte. War das Zahnrad im Eingriff mit der Zahnstange, wurde der Abdampf aus den unteren Zylindern mit einem Schieber zu den oberen umgelenkt und ging erst dann zum Schornstein hinaus. Die Lokomotive arbeitete nun als Verbundmaschine.

Die Zylinder der Reibungs- und der Zahnradmaschine weisen den gleichen Durchmesser von 560 mm auf. Der Volumenunterschied (nach dem Austritt aus dem Reibungstriebwerk verdoppelt der Dampf sein Volumen) wird dadurch ausgeglichen, dass das Zahnradtriebwerk doppelt so schnell dreht. Das Treibzahnrad ist in einem besonderen Rahmen gelagert, der auf der zweiten und dritten Achse aufliegt. Das hochliegende Zahnradtriebwerk und das tiefliegende Zahnrad sind über ein Vorgelege mit dem Übersetzungsverhältnis 1:2,43 gekoppelt.

Ab 1952 wurden 97 502 und 504 in der Maschinenfabrik Esslingen zur Erhöhung der Fahrgeschwindigkeiten im Reibungs- und Zahnstangenbetrieb modernisiert.

Die Kessel bekamen Stahlfeuerbüchsen und die Rahmen wurden, besonders im Bereich des Zahnradtriebwerkes, verstärkt. Die seitenverschieblichen Endachsen erhielten zur Verminderung des Schlingerns Rückstellfedern. Zur Erweiterung des Aktionsradius bekamen 97 501, 502 und 504 einen eine Tonne Kohle fassenden Kohlenkastenaufsatz.

Von den vier gebauten Maschinen sind drei erhalten geblieben:

Die 97 501 wurde in 25-jähriger ehrenamtlicher Eigenleistung aufgearbeitet und ist seit 2012 nach 50 Jahren Stillstand zunächst ohne Zahnradantrieb, seit 2013 nun bis auf das Zahnrad komplettiert, wieder voll betriebsfähig.[1]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. eisenbahn-magazin 12/2012, S. 26f.