DR-Baureihe ORT 135.7

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DR ORT 135.7, PKP 09070..,ČSD M 144.0
ab 1970: DR 188.0,ČSD 891
ab 1992: DB708
DR ORT 708 006
DR ORT 708 006
Nummerierung: DR 135 701 – 703, 705, 706; PKP 090700,090707;ČSD M 144.0001-0020
ab 1970: DR 188.001–003,005–006;ČSD 891.001-020
ab 1992: DB 708.001–003, 006
Anzahl: 27
Hersteller: VEB Waggonbau Görlitz
Baujahr(e): 1956–1958
Ausmusterung: 1990–1998
Achsformel: A1
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 13.100 mm
Höhe: 03.754 mm
Breite: 02.948 mm
Gesamtradstand: 07.000 mm
Leermasse: 25 t
Dienstmasse: 26 t
Radsatzfahrmasse: max. 13,5 t
Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h
Installierte Leistung: 103 kW (140 PS)
Motorentyp: 6 KVD 14,5 SRW
Motorbauart: Sechszylinder-Viertakt-Dieselmotor
Leistungsübertragung: Mechanisch
Bremse: Kp, Spindelhandbremse

Der DR ORT 135.7 war ein Oberleitungsrevisonstriebwagen der Deutschen Reichsbahn, von dem zwischen 1956 und 1958 bei Waggonbau Görlitz fünf Exemplare gebaut wurden. Weitere 2 Exemplare der Triebwagen wurden auch für die polnische Eisenbahngesellschaft Polskie Koleje Państwowe (PKP) sowie 20 für die Tschechoslowakische Staatsbahn Československé státní dráhy (ČSD) gebaut. Die Fahrzeuge waren bei ihren Bahnverwaltungen bis Ende der 1990er Jahre im Einsatz. Einige sind als Museumsfahrzeuge erhalten geblieben.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als die Deutsche Reichsbahn ihr elektrisches Streckennetz wieder errichtete und erweiterte, brauchte sie ein Fahrzeug zur Instandhaltung der Oberleitungsanlagen. So wurden im Waggonbau Görlitz 1956 insgesamt drei und 1959 nochmal zwei Triebwagen gebaut. Bis 1958 waren die ersten Fahrzeuge als Magdeburg 700 001, Magdeburg 700 002 und Halle 701 427 bezeichnet, dann erfolgte die Umzeichnung in ORT 135 701 bis 703. Die 1959 ausgelieferten Fahrzeuge erhielten sofort die Bezeichnungen ORT 135 705 und 706. Die fehlende Nummer ORT 135 704 war durch einen Niederländischen Vorkriegsturmwagen belegt, der bis dahin unter Halle 157 859 geführt wurde. 1970 stellte die DR die Fahrzeuge auf ein EDV-gerechtes Nummernschema um und bezeichnete sie fortan als 188 001–003 und 188 005–006. Die letzte Umzeichnung fiel auf den 1. Januar 1992 und brachte die Nummern 708 001–003 und 708 006 hervor, der 188 005 wurde nicht mehr umgezeichnet, da dieser zum 1. März 1990 aus dem Betriebsdienst ausschied.

Einsatz bei den PKP[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Foto von dem VEB Waggonbau Görlitz von dem ORT 0907007 der PKP

1955 erhielt auch die Polnische Staatsbahn PKP zwei Fahrzeuge, die als 090700 und 090707 bezeichnet wurden.[1] Die Fahrzeuge besaßen äußerlich die bei den PKP gewohnten geänderten Scheinwerfer. Sie besaßen die geänderten Arbeitsmittel für das Arbeiten unter Fahrleitung mit 3 kV Gleichspannung. Angetrieben wurden die Fahrzeuge von einem 6-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor, wie er auch für den IFA H6 verwendet wurde.[2] Über den weiteren Verbleib der Fahrzeuge sind keine Informationen erhältlich.

Einsatz bei den ČSD[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ansicht des M 144 0004 in Běstovice

Auch die tschechoslowakische Staatsbahn ČSD erhielt insgesamt 20 Fahrzeuge dieses Typs, und zwar 1957 sechs, 1959 sieben, 1960 einen und 1961 sechs Fahrzeuge, die als M 144.0001 bis M 144.0020 bezeichnet wurden.[1] Mit dem Aufkommen der EDV-Bezeichnung wurden alle Fahrzeuge als Reihe 891.001–020 bezeichnet. Auch diese Fahrzeuge waren äußerlich an den geänderten Scheinwerfern erkenntlich und besaßen die geänderte Werkstattausrüstung für die Arbeiten unter 3 kV Gleichspannung sowie 25 kV 50 Hz Wechselspannung bei abgeschalteter Fahrdrahtspannung. Die ersten sechs Triebwagen wurden noch von einem leistungsgesteigerten Dieselmotor des IFA H6 mit 91 kW angetrieben. Ab der Inventarnummer 007 erhielten die Fahrzeuge die gewohnte Antriebsausrüstung von dem M 131.1 mit dem Zwölfzylinder-Viertakt-Dieselmotor Tatra 301 und dem Mylius-Getriebe. Als sich diese Antriebskonfiguration bewährte, wurden auch die sechs ersten Fahrzeuge damit ausgerüstet.[3]

Die Fahrzeuge beendeten in den 1990er Jahren ihren aktiven Einsatz und wurden von den letzten ausgelieferten Fahrzeugen der ČSD-Baureihe M 153.0 ersetzt. Ein Wagen, der 891.016, der in Česká Třebová beheimatet ist, soll als Museumsfahrzeug erhalten bleiben.[3]

Verbleib[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Von den Fahrzeugen, die bei der Deutschen Reichsbahn verkehrten, erreichten vier die Umzeichnung in die neue Reihe 708. Von diesen Fahrzeugen wurden 708 002 und 003 1998 im Bw Leipzig Süd verschrottet.[4] 708 001 gelangte zu den Eisenbahnfreunden Staßfurt.[5] 188 005 ist in desolatem Zustand bei der Niederlausitzer Museumseisenbahn erhalten. 708 006 erhielt im Jahr 1999 eine neue Hauptuntersuchung und gehört zum DB Museum Halle (Saale).[6][7]

Aufbau und Ausstattung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der 13,1 m lange 188.0 wird über zwei in der Fahrzeugmitte liegende Schiebetüren betreten, hier gelangt man direkt in den 6,8 m langen Werkstattraum, in dem sich auch der Beobachtungsdom und die Toilette befindet, vorbei am Dom gelangt man durch eine Drehtür in den Führerstand 1 und vorbei an der Toilette wiederum durch eine Tür in den 2,7 m langen Aufenthaltsraum mit Schränken, einem Tisch und Stühlen, von diesem Raum abgetrennt ist der zweite Führerstand. Auf dem Dach sind der Beobachtungsdom, der auch als Ausstieg dient, die Hubarbeitsbühne und der Meßstromabnehmer RBS 58 angeordnet. Dieser Bügel dient neben der Kontrolle des Zick-Zack-Laufs und der Höhenmessung des Fahrdrahts auch der Erdung, ohne die ein Ausstieg nicht möglich ist. Die zwischen Bügel und Dom gelegene Hubarbeitsbühne lässt sich um 1.600 mm heben und zu beiden Seiten mechanisch um 90 Grad schwenken, sie hat die Ausmaße 3.740 mm auf 1.970 mm.

Laufwerk und Bremsen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Führung im Gleis dient beim 188.0 ein 2-achsiges blattgefedertes Laufwerk mit 7,0 m Achsstand, die Achse unterhalb des Doms ist die Antriebsachse und die unter dem Aufenthaltsraum ist als Laufachse ausgeführt. Gebremst werden die Triebwagen durch eine Knorr-Druckluftbremse Kp, die über acht Bremsklötze beide Achsen abbremst, zusätzlich ist in jedem Führerraum eine Spindelhandbremse vorhanden, die auf den jeweils nächsten Radsatz wirkt.

Antrieb und Elektrik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ausgeliefert wurden der 188 001 und 002 mit einem Reihen-6-Zylinder-Dieselmotor vom Typ EM 6-20–7, dieser liefert bei 1.800 min−1 eine Leistung von 74 kW (100 PS). Bei den drei anderen Triebwagen wurden von Werk aus der Motor 6 KVD 14,5/12 SRW verwendet, welcher bei 1.800 min−1 99 kW (134,6 PS), 1977 erfolgte die Umrüstung aller Fahrzeuge auf den technisch standfesteren Motor 6 KVD 14,5/12-1 SRW, der eine Leistungssteigerung auf 103 kW (140 PS) bei 2.000 min−1 bewirkte und die Wagen betriebssicherer machte. Alle Motoren entsprechen den Motoren des IFA H6. Das Drehmoment wird vom Motor über eine Einscheibentrockenkupplung und einem Mylius-Getriebe auf den Antriebsradsatz übertragen.

Das Bordnetz arbeitet mit 24 V und wird durch einen Generator am Fahrmotor und von einem separaten Bordstromaggregat – unterhalb der Domplattform – gespeist. Als Sicherheitseinrichtung dient eine Aufforderungssifa 66, eine Indusi ist allerdings nicht vorhanden.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b Wolfgang Theurich: 160 Jahre Waggonbau in Görlitz 1849-2009. Hrsg.: Eisenbahn-Kurier. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 3-88255-564-5, S. 266.
  2. Wolfgang Theurich: 160 Jahre Waggonbau in Görlitz 1849-2009. Hrsg.: Eisenbahn-Kurier. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 3-88255-564-5, S. 210.
  3. a b Internetseite über die Fahrzeuge der Baureihe 891 auf www.wgz.cz
  4. Thomas Estler: Deutsche Bahndienstfahrzeuge seit 1948. transpress Verlag, Stuttgart 2015, ISBN 978-3-613-71506-6, S. 73.
  5. 708 001 2010 auf Bahnbilder
  6. Thomas Linberg: Baureihe 708.0. Abgerufen am 2. Mai 2010.
  7. 708 006 2018 auf Bahnbilder

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Arend Boldt: Bahndienstfahrzeuge. Technik und Aufgaben der Baureihen 701 bis 740 der DB, DR und DB AG. Lokrundschau Verlag, Gülzow 2009, ISBN 978-3-931647-24-7.