Diskussion:Air-Transat-Flug 236

Kritik

"Vollast"?

Ich finde in keiner der angegebenen Quellen einen Hinweis auf das Erhöhen der Triebwerksleistung auf "Vollast". Es ist sehr unwahrscheinlich, zumal das keine plausible Reaktion auf einen Triebwerksaufall im Reiseflug ist.

Was ist überhaupt mit Vollast des Triebwerkes gemeint? Die Nutzung des maximalen Schubwertes "Startschub" (TOGA - Takeoff/Go-Around Thrust) ist zeitlich auf fünf Minuten limitiert. Nach Ausfall eines Triebwerks wird beim A330 nicht einfach der Schub auf dem verbleibenden Triebwerk erhöht, sondern das maximale Schublimit von "Steigflug" (CLIMB) auf "Maximaler Dauerschub" (MCT - Maximum Continuous Thrust) heraufgesetzt. Der automatische Schubregler kann dann bei Bedarf etwas mehr Schub einstellen. Der Begriff Vollast wird im Zusammenhang mit Strahltriebwerken nicht verwendet.

Akustischer Alarm?

Der Artikel stellt die Ereignisse während des Fluges etwas anders dar, als sie im offiziellen Untersuchungsbericht beschrieben sind. Es gab keinerlei "akustischen Alarm" vom Treibstoffsystem, weder um 04:38 UTC (als das Leck auftrat), noch später. Somit konnte die Besatzung diesen auch nicht als Fehlalarm interpretieren. Es gab lediglich um 05:35 UTC einen Hinweis (Advisory) in Form einer Textmeldung ohne akustisches Signal. Diese Meldung deutete auf eine ungleichmässige Treibstoffverteilung zwischen den Tanks in der rechten und linken Tragfläche hin (Fuel Imbalance).

RAT

Der Absatz mit der Erwähnung des A320 und des Fly-by-Wire Systems ist sachlich überwiegend richtig, für den Artikel aber unrelevant, zumal er nicht einmal erwähnt, dass die Stauluftturbine überhaupt in Funktion getreten ist. Flugzeuge verlieren bei Ausfall aller Triebwerke ihren Antrieb, aber nicht ihren Vortrieb. Dieser wird durch die zwangsweise Umwandlung potentieller Energie in kinetische Energie gewährleistet - Höhe wird aufgegeben, um die Geschwindigkeit zu halten.

Störklappen NACH Aufsetzen

Die Erwähnung der Störklappen im Zusammenhang mit der Landegeschwindigkeit ist nicht richtig. Diese Klappen haben keinerlei Einfluss auf die Landegeschwindigkeit und ihre Benutzung im Endanflug wäre ohnehin sehr gefährlich. Die Störklappen haben allerdings einen deutlichen Einfluss auf die Ausrollstrecke nach der Landung, was der Autor dieses Textabschnittes vermutlich zum Ausdruck bringen wollte.

--Thomas Funke 14:48, 14. Aug. 2008 (CEST)

allgemein

alles wird gelöscht, was Flugsicherheitskritik betrifft. 85.2.156.145 21:05, 4. Sep. 2008 (CEST)

Passagierzahl inkorrekt??

habe gerade auf der Homepage des Piloten (http://www.robertpiche.com/en/commande.htm) folgende Passage gelesen:

« It’s him, alright! » Those who knew Robert Piché instantly reacted the same way when they heard radio and TV reports that the pilot of an Air Transat Airbus A330 had just made an emergency landing in the Azores after running out of fuel – and that all 291 passengers and 13 crewmembers were safe and sound. Dort wird also von 291 Passagieren gesprochen und nicht wie in der Wiki (auch die anderen Sprachen) von 293. Hat da jemand noch andere Quellen die das eindeutig richtig stellen? --Concept1 18:13, 13. Mär. 2010 (CET)

Nein, die im Artikel genannten Zahlen sind korrekt. Siehe dazu unter "Quellen" der Abschlussbericht auf Seite 2 (http://www.moptc.pt/tempfiles/20060608181643moptc.pdf). -- Wo st 01 (Di / ± / MP) 19:32, 13. Mär. 2010 (CET)

Fehler?

Es geht um folgenden Satz:

"Sämtliche Airbus-Flugzeuge ab der A320-Familie sind mit einer Fly-by-Wire-Steuerung ausgestattet."

Ein A330 gehört meines Erachtens nicht zur A320-Familie, oder? Die A330 und A340 gehören zusammen (ähnliches Cockpit, ähnlicher Aufbau). --Bastihitzi 20:10, 15. Jan. 2012 (CET)

Edit: Ok, wer lesen kann ist klar im Vorteil: Da steht ja nirgends, dass sie dazugehört sondern lediglich, dass alle nachfolgenden Modelle dies so hatte. --Bastihitzi 17:48, 16. Jan. 2012 (CET)

Zitat: "Sämtliche Airbus-Flugzeuge ab der A320-Familie sind mit einer Fly-by-Wire-Steuerung ausgestattet. Durch den Ausfall aller Triebwerke würde ein Flugzeug Vortrieb und Stromversorgung verlieren. Es ist daher eine Notstromversorgung erforderlich, damit selbst im Falle eines Ausfalls aller Triebwerke ein Flugzeug noch mit ausreichend elektrischer Energie versorgt wird, um wesentliche Komponenten der Hydraulik und der elektrischen Systeme funktionsfähig zu halten. Diese Notversorgung wird von einer Staudruckturbine gewährleistet."

Der Satz mit dem A320 ist trotzdem missverständlich, ich dachte das selbe. Warum schreibts du nicht einfach "dieses Flugzeug... oder die A330 ist...?" dann kapieren es alle auf anhieb.

--80.140.210.17 08:45, 17. Aug. 2013 (CEST)

--80.140.210.17 08:38, 17. Aug. 2013 (CEST)

Vorbereitung zur Notwasserung noch vor den triebwerksausfällen?

In der Chronologie des Hergangs wird erwähnt, dass die Flugbegleiter die Passagiere auf eine Notwasserung vorbereitet haben, noch ehe eines der beiden Triebwerke ausgefallen ist. Dies erscheint mir sehr unschlüssig, da zum einen die Situation vor den Triebwerksausfällen für die Piloten gar nicht evident war, zum anderen, weil eine Notwasserung ein Procedere ist, welches nur in äußersten Notfällen angewendet wird. (nicht signierter Beitrag von 134.3.111.252 (Diskussion) 19:56, 7. Sep. 2012 (CEST))

Hudson River

Vogelschlag ist eine bekannte exogene Gefahr in der Luftfahrt, nicht vergleich, wenn wegen Leitungsdefekten opder weil man zu wenig getankt hat kein Treibstoff mehr für die Triebwerke da ist.

--37.24.12.253 00:02, 27. Aug. 2013 (CEST)

Längster Gleitflug

Im Artikel wird der Gleitflug mit einer Distanz von 120km als der längste eines Strahlflugzeugs in der Geschichte der Luftfahrt beszeichnet. Im Artikel British-Airways-Flug 9 heißt es

Die Boeing 747 befand sich nun im Gleitflug. Eine 747 besitzt ein ungefähres Gleitverhältnis von 15. Dies bedeutet, dass sie alle 15.000 Meter Segelflug ca. 1.000 Meter an Höhe verliert.[2] Die City of Edinburgh konnte daher von ihrer aktuellen Flughöhe von etwa 11.300 m etwa 169 km (91 sm) weit segeln.

Sind ein paar Meter mehr ...

Grüße --194.138.39.59 15:57, 26. Mär. 2014 (CET)

In der Tat: aus dieser Höhe hätte die Boeing 747 einen neuen Rekord aufstellen können. Daran waren sie aber kaum interessiert, sondern haben mit aller Kraft versucht, die Triebwerke wieder zu starten: der Erfolg dabei hat den Flug gerettet, den möglichen Rekord dabei aber bedauerlicherweise ruiniert... (nicht signierter Beitrag von DSS65 (Diskussion | Beiträge) 11:11, 18. Aug. 2014 (CEST))

Es gibt da eine Geschichte mit einem U2 aus der Mitte der 50er Jahren: ein U2 soll 1956 nach einem Flameout mehr als 300 Meilen weit in Gleitflug gekommen sein, von Tennessee nach New Mexico, s.
https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_U-2#Test_flights

.. The U-2 successfully landed after having glided more than 300 miles ..

Der gleiche Text auch in https://books.google.de/books?id=rKPGCQAAQBAJ&pg=PA116&lpg=PA116&dq=Lockheed+U-2+%22U-2%22+mishap+flameout+gliding+1956&source=bl&ots=diCMCzPdtt&sig=7xlp0zVgoeBNxPlZABRHdN_a8iY&hl=de&sa=X&ved=0ahUKEwiP0IHwv97JAhXFeA4KHYFaDt0Q6AEIOzAE#v=onepage&q=Lockheed%20U-2%20%22U-2%22%20mishap%20flameout%20gliding%201956&f=false194.174.73.33 19:43, 14. Dez. 2015 (CET) Marco Pagliero.

Umsetzung in Mayday ...

Vielleicht sollte erwähnt werden, daß die Umsetzung des Vorfalls in "Mayday" nicht voll den letztlich ermittelten Tatsachen entspricht (siehe Seite 57 des Berichts [1]). Der Untersuchungsbericht stand nicht zur Verfügung und die Beteiligten wollten wohl kein Interview. Die Darstellung dort ist also (zwangsläufig) grob vereinfacht. Um sich ein korrektes Urteil über Leistungen und Fehlleistungen der Crew zu bilden, sollte man wirklich den Bericht lesen. Dies anzunmerken könnte Leute davon abhalten, auf Basis von "Mayday" zu falschen Schlüssen zu kommen. Wirklich faszinierend finde ich beispielsweise, daß auch nach dem Flameout des rechten Triebwerks (in welchem sich ja das Leck befand) noch weiter Treibstoff dorthin gepumpt wurde, welcher dann verloren ging, mit ca. der 10fachen Rate des normalen Verbrauchs eines Triebwerks. Der Crossfeed wurde nach dem Flameout nicht geschlossen ... Aber Ende gut, Alles gut, oder :-) ? JB. --84.186.154.31 02:03, 24. Jan. 2016 (CET)

Ich finde ja, dass dieser Sendung in unseren Artikeln schon mehr als genug Aufmerksamkeit gewidmet wird. --Studmult (Diskussion) 15:19, 26. Jan. 2016 (CET)

Treibstoff

War der nun alle alle als das letzte Triebwerk ausfiel oder war da nochwas nur im falschen Flügel sozusagen? -- itu (Disk) 18:27, 3. Dez. 2016 (CET)

Da die Treibstoffpumpen ja wohl unbeschädigt waren, ist anzunehmen, dass der Pilot bestimmt versucht hätte, vor der Landung die Triebwerke nochmal anzuwerfen (Umkehrschub, Bremsklappen, ...)

Genug Zeit hatte er ja.

Man kann wohl davon ausgehen, dass nix mehr da war an Treibstoff.

--arilou (Diskussion) 12:08, 2. Jan. 2017 (CET)

Trimmtank

(=Längstrimmung?!) Was spielte der denn für eine Rolle? -- itu (Disk) 18:31, 3. Dez. 2016 (CET)

Wissen tu' ich's auch nicht, aber ich denke:

1. Es gibt einen (Längs-?) Trim Tank. In dem ist offensichtlich Treibstoff.
2. Dieser wird, wenn die Flügel-Tanks ziemlich leer sind (zumindest einer), wohl automatisch in den(die) Flügeltank(s) umgepumpt, das Cockpit bekommt nur eine Anzeige darüber.
3. Das soll wohl eher Richtung Ende des Flugs geschehen.

Hat also nicht (direkt) mit der Längstrimmung zu tun, sondern eher mit "Reserve-/Zusatztank".

--arilou (Diskussion) 13:30, 2. Jan. 2017 (CET)

Nein. Der Trimmtank ist das was der Name sagte: Ein Element der Trimmung. Er ist KEIN Zusatztank. Installiert ist er z.B. bei der B747 (außer der 8i soweit ich weiß) und trägt dem Umstand Rechnung, dass der große Rumpftank etwas vor dem Schwerpunkt liegt und die Maschine dadurch buglastig wird. Das gleicht der Trimmtank aus. Je nach Modell: Ist der Rumpftank leer, ist es dann auch der Trimmtank. 91.42.62.40 09:31, 17. Mär. 2024 (CET)

Handbuch Änderung

Wenn der Treibstoff mit dem vorgeschriebenen Verfahren doch gereicht hätte - was musste dann noch geändert werden im Handbuch? -- itu (Disk) 18:33, 3. Dez. 2016 (CET)

1. Radio Eriwan: Im Prinzip 'ja', richtig. Man könnte schließen, dass Pilot & Copilot einfach nicht nach Handbuch/Vorschrift gehandelt haben. Aber - die Welt ist oft nicht schwarz-weiß.
2. Im Artikel steht: Es muss ein Satz 'rein, dass "die Piloten bei auftretendem Ungleichgewicht vor einem Öffnen der Ausgleichsventile prüfen sollen, ob ein Treibstoffleck als Ursache in Frage kommt.".

Im "vorgeschriebenen Verfahren" steht vielleicht ein "sollten", oder "könnte", oder das Prüfen wird erst (zu) weit hinten im Ablauf erwähnt, oder es erlaubt mehr als einen Lösungsweg; ein Lösungsweg könnte z.B., wenn beide Triebwerke problemlos laufen, das Problem als gelöst erklären, oder ...

Dass erste Problem (Ungleichgewicht) ließ sich ja durch Umpumpen beheben, "tut doch wieder!"...

Ich nehme an, dass "mit dem vorgeschriebenen Verfahren" meint: "wenn Ungleichgewicht UND ein Leck da ist/wahrscheinlich ist, dann ... machen."

Wenn die Crew aber ein Leck als unwahrscheinlich betrachtet oder diese Möglichkeit gar nicht erst bedenkt/in Betracht zieht, dann denken sie, dieser Handbuch-Fall träfe nicht auf sie zu.

--arilou (Diskussion) 13:52, 2. Jan. 2017 (CET)