Diskussion:Eisenbahnunfall von Tembi

Explosion im Stromnetz

Wie kann ein Stromnetz explodieren? Fehlübersetzung? -- Jonathan 12:37, 1. Mär. 2023 (CET)

@Jonathan Haas: Die griechische CNN-Version schreibt (übersetzt mit Google Translate): „[…] als es beim Aussteigen der Fahrgäste zu einer Explosion in den über dem Zug hängenden Stromkabeln kam, wodurch ein 25.000-Volt-Kabel durchtrennt wurde und herunterfiel der Zug.“ Es kann gut ein Übersetzungsfehler sein, denn der letzte Teil des Satzes ergibt grammatisch keinen Sinn. Es sollte sich jemand durchlesen, der der griechischen Sprache mächtig ist, hier der Artikel. --TheAmerikaner (Diskussion) 12:44, 1. Mär. 2023 (CET)

Wenn man es mit DeepL übersetzt, was in der Regel deutlich besser übersetzt als Google, erhält man „[…] als es beim Aussteigen der Fahrgäste zu einer Explosion in den über dem Zug hängenden Stromkabeln kam, wodurch ein 25.000-Volt-Kabel durchtrennt wurde und auf den Zug fiel.“ - das macht zumindest schon einmal deutlich mehr Sinn, als eine ominöse Explosion im Stromnetz. Fraglich ist natürlich immer noch, wieso da auf einmal die Oberleitung explodiert, aber das weiß man vermutlich einfach noch nicht. -- Jonathan 15:49, 1. Mär. 2023 (CET)

Griechische Elektriker sind sehr "kreativ". Offenbar war das also ein schlichter Kurzschluss und der Lichtbogen hat die Oberleitung zerstört. Und vermutlich sollen wir vermuten dass dadurch das eine Gleis blockiert war. (nicht signierter Beitrag von 80.142.100.205 (Diskussion) 18:45, 1. Mär. 2023 (CET))

Fahrleitungsteile fallen nicht auf Züge – und wer behauptet, er würde Sinn machen, macht Unsinn. »Stromkabel« hängen schon gar nicht über Zügen. Kabel werden per Definition in der Erde oder in Kabelkanälen verlegt. Im Kettenwerk gibt es keine Kabel und ich würde doch sehr begrüßen, das der Spekulatius auf dem Weihnachtsmarkt bleibt. Überschläge und Kurzschlüsse in der Fahrleitung können auf Laien schon wie eine Explosion wirken, doch muss der Kurzschlussstrom schon ein paar Millisekunden fließen, bis die Leistungsschalter im Unterwerk auslösen.

Wirklich zu klären wäre, wieso die durchaus vorhandenen Stellwerke seit Jahren außer Betrieb sind und zusätzlich, wieso im fraglichen Abschnitt praktisch ebensolange ohne Not eingleisig gefahren wird. Bemerkenswert ist eher, dass der Behelfsbetrieb solange gut gegangen ist. –Falk2 (Diskussion) 16:56, 2. Mär. 2023 (CET)

ein Video dazu --Dbebaw (Diskussion) 18:24, 2. Mär. 2023 (CET)

Das bringt nicht viel. Im Bahnsteigbereich ist der Fahrdraht aus den Hängerseilklemmen gefallen. Sowas kommt ansonsten praktisch nicht vor. Davon abgesehen, welcher Depp filmt im Hochformat? Ohne etwas Fotowissen, werden die Bilder meist beschissen, das wussten wir Jahrzehnte vor der Erfindung der unsozialen Medien und Schmiertelefone. Hier wüsste ich gerne, wie es dazu kommen konnte. Fahrdraht- und Hängerseilklemmen lösen sich nicht einfach so. Das riecht nach schweren Unterhaltungsmängeln, doch das hat mit dem jahrelangen eingleisigen Behelfsbetrieb ausgerechnet auf diesem Abschnitt mit langen Tunneln nichts zu tun. –Falk2 (Diskussion) 18:14, 6. Mär. 2023 (CET)

Ich fände es sinnvoll, den belegten Oberleitungsschaden von Paleofarsalos wieder in den Artikel aufzunehmen, da er mitursächlich für die beträchtliche Verspätung des IC 62 war, welche wiederum ursächlich dafür war, dass sich beide Züge just auf dem fraglichen Streckenabschnitt begegneten. --2001:16B8:E110:B00:DD98:6023:799A:3F43 22:23, 6. Mär. 2023 (CET)

+1 Halte ich auch für sinnvoll --LG Dwain 09:31, 7. Mär. 2023 (CET)

Das stand aber nicht in dem Text, den ich rausgeworfen habe. Aber wenn das wirklich so war, dann gehört das sicher rein. Und zwar genau mit dem Terminus "Oberleitungsschaden". Der ist ist dann zwar nicht die Ursache des Unfalles, aber einer von mehreren Faktoren, die den Unfall möglich gemacht haben. Fast immer müssen ja drei Fehler zusammenkommen. Hier sind es jedoch sogar (mindestens) vier. Würde einer der vier Faktoren fehlen, wäre es nicht zum Unfall gekommen:

1. Sicherungstechnik nicht vorhanden/ausgeschalten/defekt

2. Eingleisige Betriebsführung auf ansonsten durchgehend zweigleisiger Strecke, der Grund dafür ist uns bislang nicht bekannt

3. Verspätung eines Zuges, so dass diese sich im eingleisigen Abschnitt begegnen "müssten", was laut Fahrplan sonst gar nicht der Fall wäre.

4. Fehler des verantwortlichen Fahrdienstleiters, der einen der beiden Züge offenbar vergaß und beide auf das selbe Gleis leitete

--Rolf-Dresden (Diskussion) 16:52, 7. Mär. 2023 (CET)

Lemma und Gliederung

Im Sinne einer präzisen Benennung schlage ich als Lemma "Eisenbahnunfall von Tembi" vor. Die Benennung nach dem nächstgelegenen Ort entspräche den Gepflogenheiten bei anderen Eisenbahnunfällen in der deutschsprachigen Wikpedia sowie den Lemmata auf Englisch und Griechisch.

Außerdem schlage ich die bewährte Gliederung nach Ausgangslage, Unfallhergang, Folgen vor, wobei die Folgen untergliedert werden könnten nach Opfer und Sachschäden, Rettungs- und Bergungsmaßnahmen, Unfalluntersuchung, weitere Folgen. --2A00:FB8:34E7:1300:8485:1343:1B03:B599 19:12, 1. Mär. 2023 (CET)

Absolute Zustimmung zur Umbenennung. Eisenbahnunfall von Thessalien ist ungeeignet. In der hundertjährigen Geschichte der griechischen Eisenbahn gab es sicher zahlreiche kleinere und größere „Unfälle in Thessalien“. Was die Gliederung angeht: da ist man frei. Es muss nur inhaltlich sinnvoll und gut lesbar sein. --Furfur ^{⁂ Diskussion} 20:49, 1. Mär. 2023 (CET)

Ich habe mal mit der Neugliederung angefangen und im Zuge dessen die Informationen zur Ausgangslage erweitert. Eine Änderung des Lemmas überlasse ich gerne geübteren Benutzern--2A00:FB8:34E7:1300:8485:1343:1B03:B599 21:03, 1. Mär. 2023 (CET)

„Ausgangslage“ ist bei einem Eisenbahnunfall Unsinn. --Furfur ^{⁂ Diskussion} 21:35, 1. Mär. 2023 (CET)

Wir haben für Eisenbahnunfälle eine bewährte Gliederung. Und die verwenden wir auch hier. --Rolf-Dresden (Diskussion) 09:55, 18. Mär. 2023 (CET)

Intercity 62

„Der Personenzug machte um 22:11 Uhr einen Zwischenhalt in Larisa und hätte Katerini planmäßig um 22:53 Uhr erreichen sollen.“ - Die Aussage zum Zwischenhalt um 22:11 Uhr in Larisa ist nicht belegt (DB-Reiseauskunft gibt lediglich den planmäßigen und nicht den tatsächlichen Zwischenhalt an) und den bisherigen Belegen zufolge sogar falsch, da der Intercity die Unfallstelle kurz hinter Larisa Medienberichten zufolge erst kurz vor Mitternacht erreichte und demnach deutlich mehr als eine Stunde Verspätung hatte. Ich plädiere für Revert der ursprünglichen Formulierung an die ursprüngliche Stelle oder anderweitige Korrektur.2001:16B8:E1A4:8C00:C5A2:433:7CE4:40FB 07:36, 2. Mär. 2023 (CET)

Das nehm ich auf meine Kappe. Allerdings schien die ursprüngliche Formulierung eindeutig („dessen planmäßiger Halt in Larisa um 22:11 Uhr war“ und nicht etwa „dessen planmäßiger Halt in Larisa um 22:11 Uhr gewesen wäre“ bzw. „hätte sollen sein“), wenngleich das im Zusammenhang mit der bereits verspäteten Abfahrt aus Athen schon etwas seltsam schien. Wenn der Zwischenhalt aber zeitlich ohnehin nicht belegt ist, dann genügt die Angabe mit der geplanten Ankunft in Larisa voll und ganz, der Rest ist verzichtbar. Danke übrigens für die Aussage mit der endgültigen Verspätung von über einer Stunde – erspart die persönliche Nachfrage, was denn aus den anfänglichen acht Minuten geworden ist. --Ennimate (Diskussion) 08:48, 2. Mär. 2023 (CET)

Fachlichkeit

Bei der Eisenbahn gibt es keine "Passagiere" und die sind auch nicht "an Bord". Das ist immer noch Flugzeugen und Schiffen vorbehalten. Darüberhinaus ist ein Unfall auch kein Unglück, auch wenn es nach BILD-Manier natürlich irgenwie "geiler" klingt. Im Umkehrschluss wäre eine sichere Reise dann nur Glück. Danke für die Aufmerksamkeit. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:16, 2. Mär. 2023 (CET)

Im Text selbst ist jetzt weder die Rede von „Passagieren“ noch von „Unglück“. Die Worte finden sich bloß in den Einzelnachweisen, die wir unverändert übernehmen. --TheAmerikaner (Diskussion) 10:28, 3. Mär. 2023 (CET)

Zuordnung der Gleise

Nicht belegt ist die Angabe, dass in Griechenland im Allgemeinen und auf diesem Streckenabschnitt im Besonderen das Regelgleis rechts ist. Nicht belegt ist zudem die Angabe, dass der links fahrende Reisezug sich auf dem falschen Gleis befand, mithin im konkreten Fall weder aufgrund einer Regel noch aufgrund einer Ausnahme dort hätte fahren dürfen. Denn offen ist bisher, welcher der beiden Züge zu Recht oder als erster in diesen Abschnitt einfuhr. Belege sollten bitte ergänzt oder der Text geändert werden. --2001:16B8:E1A4:8C00:D9A6:4871:AFA3:755A 18:39, 2. Mär. 2023 (CET)

In Europa wird heutzutage auch bei der Eisenbahn immer rechts gefahren. In Griechenland, wo bis vor einigen Jahren gar keine zweigleisigen Strecken existierten, ist das jedenfalls ganz sicher so. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:24, 2. Mär. 2023 (CET)

Einschub: Offenbar gehört die Schweiz nicht zu Europa. -- Plutowiki (Diskussion) 20:14, 7. Feb. 2024 (CET)

Pauschale Behauptungen ersetzen keinen Beleg. Das gilt insbesondere für nachweislich falsche Behauptungen. Diese Quelle [[1]] belegt Linksverkehr und wechselnde Verkehrsrichtungen für mehrere europäische Länder. Wenn auf der hier behandelten Strecke tatsächlich Rechtsbetrieb herrscht, dann belege [[2]] das bitte.--2001:16B8:E1A4:8C00:59E3:8F52:E5ED:975E 21:40, 2. Mär. 2023 (CET)

Könnte Wikipedia als Quelle dienen? Hier: Mehrgleisigkeit – Wikipedia --194.49.221.2 21:07, 3. Mär. 2023 (CET)

Der Artikel selbst nicht. Du bräuchtest schon eher eine Quelle für die dortige Zuordnung von Griechenland. --Ennimate (Diskussion) 01:31, 4. Mär. 2023 (CET)

Akzeptiert Ihr das als Beleg? Die Unfallstelle ist ungefähr bei 1:15:20. --Mhp1255 (Diskussion) 07:44, 3. Mär. 2023 (CET)

Vielen Dank für den sehr aufschlussreichen Link und die Angabe zur Unfallstelle. Meine vorläufige Bewertung:

- Die Unfallstelle würde ich eingrenzen auf 01:15:28-01:15:29.

- Die Tatsache, dass die hier dokumentierte Zugfahrt überwiegend auf dem rechten Gleis erfolgte, deutet zwar auf Rechtsbetrieb hin, schließt aber Gleiswechselbetrieb oder eine Ausnahme nicht aus.

- Möglicherweise lässt sich aber aus Streckenmerkmalen zweifelsfrei erkennen, ob sie für einen regulären Rechtsbetrieb ausgelegt ist.

- Auffällig sind die wiederholte Vorbeifahrt an roten Signalen sowie mehrere außer Betrieb genomme Signale, was dem bisherigen Kenntnisstand zum Unfallhintergrund entspricht (technisch nicht abgesicherter Zugmeldebetrieb). Siehe dazu auch die Kommentare unter dem Video.

(Bitte um Nachsicht, falls ich mich fachlich nicht ganz präzise ausdrücke.)

--2A00:FB8:34F4:100:9890:18E1:9D01:FB99 14:12, 3. Mär. 2023 (CET)

Mit dem Gleiswechselbetrieb hast Du natürlich Recht. Aber dass die ganze Zugfahrt von Thessaloniki nach Larisa auf dem falschen Gleis erfolgen sollte, erscheint mir unplausibel. Ich habe jetzt nicht das ganze Video in Erinnerung, aber da gab es garantiert irgendwo Gegenverkehr (der auch rechts fuhr). Im übrigen gibt es noch mehr Videos von der Strecke bei Youtube, die sind zwar teilweise schon etwas älter, aber da wird nirgendwo links gefahren. --Mhp1255 (Diskussion) 14:48, 3. Mär. 2023 (CET)

Vielleicht solltet ihr einfach mal aufhören, irgendetwas zu behaupten. Es gibt immer definierte Richtungsgleise, auch bei Linksbetrieb. Kein Fahrdienstleiter leitet einen Zug ohne Grund auf das Gegengleis. Es ist einfach traurig, das so ein Verbrechen im Europa der 2020er Jahre noch möglich ist. Ich hoffe, dass die tatsächlich Verantwortlichen (nicht der Fahrdienstleiter) dafür bestraft werden. Ein mündliches Zugmeldeverfahren, wie offenbar am Unfallort angewandt, ist die Technologie des 19. Jahrhunderts. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:47, 3. Mär. 2023 (CET)

Nach bisherigem Informationsstand handelt es sich nicht um Zugmeldebetrieb, sondern um Zugleitbetrieb. Dass es Zugleitbetrieb seit dem 19. Jahrhundert gibt, ist nicht das Problem. Er wird z.B. in Deutschland noch heute angewandt. Entscheidend ist: Während das in Deutschland auf wenig befahrenen Nebenstrecken bei geringen Geschwindigkeiten geschieht, geschah das in Griechenland auf einer dicht befahrenen Hauptstrecke mit Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h.

- Ob es auf dem betreffenden Streckenabschnitt eine definierte Regelfahrtrichtung gab, ist nach wie vor unbelegt. Stattdessen gibt es ja mittlerweile sogar Hinweise darauf, dass ein Gleis außer Betrieb war und es sich dementsprechend betrieblich um einen eingleisigen Streckenabschnitt handelte.

--2001:16B8:E110:B00:DD98:6023:799A:3F43 22:23, 6. Mär. 2023 (CET)

Ja, ist doch hübsch. Stand der Technik in Deutschland ist der sogenannte "technisch unterstützte Zugleibetrieb", wo es zwar keine Signale gibt, aber PZB-Magneten, die unbefugt bewegte Züge zum Halten bringen. Zugleitbetrieb ohne PZB gibt es tatsächlich noch bei unseren Schmalspurbahnen, wo die gefahrenen Geschwindigkeiten gering sind. Selbst Frontalzusammenstöße gehen da mit etwas Glück ohne Personenschäden aus. --Rolf-Dresden (Diskussion) 12:00, 18. Mär. 2023 (CET)

Bf Athína Larisis, Einfahrsignal (alt), soviel zum Thema Regelfahrrichtung

Nein, eine Strecke wird nicht dadurch eingleisig, dass ein Streckengleis gesperrt ist. Sie wird dann nur wie eine eingleisige Strecke befahren. Der »Zugmeldebetrieb« ist zudem ebenso Theoriefindung wie der »Zugleitbetrieb« Ersterer ist in Deutschland Betrieb nach der Fahrdienstvorschrift, wobei es entsprechende Richtlinien in praktisch allen Ländern mit Eisenbahn gibt. »Zugleitbetrieb« ist dagegen eine sehr deutsche Einrichtung für Strecken untergeordeneter Bedeutung, die es ansonsten nur vereinzelt gibt, beispielsweise in Österreich, Tschechien und der Slowakei. Hier, deer klassische Begriff dafür ist vereinfachter Nebenbahndienst, geht es darum, Zugkreuzungen auf betrieblich unbesetzten Bahnhöfen mit minimaler sicherungstechnischer Ausrüstung durchzuführen. Diese Betriebsform ist mir in Griechenland annähernd nur im Meterspurnetz auf dem Peloponnísos untergekommen. Im Regelspurnetz gibt es dieser Betriebsform vergleichbare Regelungen beispielsweise auf der Strecke Paläofarsalos–Kalambáka, doch sollten dort seit der Umspurung vollwertige Sicherungsanlagen eingebaut werden. Auf der Strecke Pireás–Platy gab es derartige Betriebsformen nie. Alle Kreuzungsbahnhöfe waren auch vor Beginn der Ausbauarbeiten mit örtlichem Personal besetzt und der Betrieb erfolgte ohne Streckenblock, doch mit Zugmeldungen zwischen örtlichen Fahrdienstleitern. So war das auch nach dem Aus- und Neubau der Stammstrecke. Die Regelfahrichtung in Griechenland auf zweigleisigen Strecken ist trotzdem rechts. Gleiswechselbetrieb ist in der EU schon länger der geforderte Ausbaustandard auf Aus- und Neubaustrecken, doch ist schon wegen der Haltepunkte mit Außenbahnsteigen ein Einhalten der Regelfahrrichtung erforderlich. Noch im den Neunzigern gab es nur zwischen Athen und Inói eine zweigleisige Strecke. Guck Dir auf dem Bild rechts mal an, wo das Einfahrsignal stand. Das Gleis ganz rechts war das Meterspurgleis von und nach Kórinthos, das immer eine eigene Strecke war. Auf dem Abschnitt Agii Anárjiri–Elefsína, der auch im Meterspurbetrieb zweigleisig war, wurde ganz ohne Sicherungstechnik ebenfalls rechts gefahren, abgesehen von regelspurigen Güterzügen von und nach Elefsina, die prinzipbedingt das südliche Dreischienengleis in beiden Richtungen benutzen mussten. –Falk2 (Diskussion) 12:36, 7. Feb. 2024 (CET)

Opferzahlen

Während die Zahl der Toten kontinuierlich steigt und auch im Artikel entsprechend angepasst wird, bleibt die Zahl der Schwerverletzten fest bei 25. Klar, da dürfte es zuletzt keine weiteren Angaben gegeben haben, man fokussiert sich halt irgendwann auf die Todesopfer. Aber es ist doch wohl mehr als wahrscheinlich, dass die zusätzlichen Toten nicht einfach aus dem Nichts auftauchen, sondern auch Personen, die zunächst als Verletzt geführt worden waren, zwischenzeitlich ihren Verletzungen erlegen sind. Sollte man die Angabe daher nicht besser ausformulieren (allgemeiner), oder ggf. vorläufig ganz weglassen, bis es eine abschließende offizielle Zahl gibt? --Ennimate (Diskussion) 19:54, 2. Mär. 2023 (CET)

Das hat was für sich - allerdings wird es sich bei den neu hinzugekommenen Toten sicher auch um solche handeln, die nach und nach aus den Wracks geborgen wurden und vorher nicht zu den Verletzten zählten, sondern vermisst oder noch völlig unbekannt waren. --HH58 (Diskussion) 08:56, 3. Mär. 2023 (CET)

Das mit den nur noch tot Geborgenen hatte ich durchaus schon indirekt angesprochen („..., sondern auch“). Ebenso ist es natürlich möglich, dass in den letzten beiden Tagen auch Verletzte aus dem verunglückten Personenzug geborgen worden sind, was die Zahl ebenso beeinflussen würde. Daher wäre es m. E. eben besser, aktuell einzig die Zahl der Todesopfer im Artikel zu belassen und bei Bedarf anzupassen, den Verweis auf zusätzlich Verletzte aber vorläufig auszusparen und erst nach Bekanntgabe einer offiziellen Zahl wieder einzufügen bzw. die Verletzten mit einer allgemeineren Formulierung („zahlreiche weitere Reisende“ o.ä.) zu erwähnen. --Ennimate (Diskussion) 11:40, 3. Mär. 2023 (CET)

Anzahl der Triebfahrzeuge

Aufgrund der verfügbaren Bilder wurden drei Triebfahrzeuge identifiziert:

Güterzug 120 012, 120 022

IC 120 023

Quellen:

file.php (1200×675) (drehscheibe-online.de)

Drehscheibe Online Foren :: 08/01 - Auslandsforum "classic" :: [GR] Schweres Zugunglück in Griechenland (drehscheibe-online.de) --194.49.221.2 11:25, 3. Mär. 2023 (CET)

Danke. Eingebaut mit Daten von [3]. Zuordnung der Lokomotiven zu den beiden Zügen vorläufig offen.--2A00:FB8:34F4:3E00:C49D:5B29:60DB:1F46 23:45, 3. Mär. 2023 (CET)

Bahnhofsvorsteher / Fahrdienstleiter vor dem Unfall

Hier wird ein griechischer Medienbericht zur Kommunikation zwischen Fahrdienstleiter und einem der Triebfahrzeugführer kurz vor dem Unfall zitiert. Könnte auf dieser Basis oder noch besser auf Basis der griechischen Quelle eingebaut werden.

https://www.reuters.com/world/europe/greek-train-crash-station-master-devastated-takes-some-blame-2023-03-02/

„A recording of the communication between the train driver and the station master which was published on Proto Thema website suggested the latter told the driver to continue past a red signal.

"Is Larissa listening?" the driver said referring to the station master, according to the recording.

"It is listening... pass the red signal at the exit until the entrance signal at Neoi Poroi (station)," the station master responded.

But that order did not strike the driver as strange as the signalling system had been dysfunctional, Proto Thema reported.“ --2A00:FB8:34F4:100:9890:18E1:9D01:FB99 15:11, 3. Mär. 2023 (CET)

Nö. --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:38, 3. Mär. 2023 (CET)

Ich habe aus dem Dienstvorsteher mal einen Fahrdienstleiter gemacht. Mal wieder zeigt sich, dass es Fachübersetzer offenbar nicht mehr gibt. Dienstvorsteher, die wegen Personalmangel Stellwerksdienste übernehmen müssen, kennt jeder, der mal bei der DR im Dienst war. Die Planstelle hat nichts mit der im Moment ausgeübten Tätigkeit zu tun und ich nehme außerdem an, dass es auch in Griechenland seit Jahren keine Bahnhofsvorsteher mehr gibt.

Davon abgesehen, es ist reiner Zufall, dass der Unfall nicht in einem Tunnel passiert ist. Das hätte den Schaden und die Opferzahlen deutlich hochgetrieben. Der Tembitunnel ist nicht nur lang, sondern auch schlecht erreichbar.

Nochwas fällt mir auf, es gibt südlich vom Tembital den Bahnhof Evangelismós. Der hat nichtmal bei Openrailwaymap einen Namenseintrag. Sollte der vollkommen ungenutzt sein? Lárisa–Néi Póri sind etwa fünfzig Kilometer. Auch mit dem vergleichsweise dünnen Fahrplan ist das eine ziemliche Hausnummer, doch komme ich seit 1990 nicht mit dem klar, was in Griechenland so mit der Eisenbahn abgezogen wird. –Falk2 (Diskussion) 18:34, 6. Mär. 2023 (CET)

Es wäre schön, wenn du wenigstens etwas Respekt vor dem hast, was Benutzer vor dir geschrieben haben. Hier sind nicht alle blöd. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:15, 6. Mär. 2023 (CET)

Es ist richtig, den Bahnhof Evangelismos gibt es. Meines Wissens hat hier aber noch nie Personenverkehr stattgefunden. Ich vermute, dass der Bahnhof im Rahmen des Ausbaus erbaut wurde und geplant war, den Personenverkehr zu einem späteren Zeitpunkt zu eröffnen. Leider habe ich keine Belege dazu. Vor dem Ausbau gab es ca. 1 km nördlich einen Haltepunkt an der eingleisigen Strecke, der aber auch schon länger nicht mehr bedient worden ist. Dazu habe ich auch keine näheren Informationen. Die Strecke Evangelismos-Larisa-Domokos ist ja schon länger zweigleisig ausgebaut, während die Ausbaustrecke durch das Tempi-Tal erst 2003 eröffnet wurde. --Mhp1255 (Diskussion) 17:51, 8. Mär. 2023 (CET)

Hallo Ihr beiden, bitte pflegt einen sachlichen Umgang und verzichtet beide auf apodiktische Behauptungen, insbesondere dann, wenn sie unbelegt sind. Eure Expertise wird geschätzt. Bitte denkt daran, dass Ihr hier nicht die einzigen Experten seid - und dass auch Laien wertvolle Beiträge leisten können und dazu ermuntert werden sollten.

- Zum Begriff "Bahnhofsvorsteher" ("Σταθμάρχης") verweise ich auf Anmerkung 3. Dass diese Berufsbezeichnung nicht nur in zahllosen Quellen - insbesondere in sämtlichen griechischen Quellen und drei anerkannten deutschen Wörterverzeichnissen - genannt wird, halte ich als Beleg für ausreichend. Das Unternehmen OSE | bildet sogar noch zum Bahnhofsvorsteher aus Falls es zur dem Begriff eine Fachpublikation gibt, ist ein entsprechender Beleg sehr willkommen.

--2001:16B8:E110:B00:DD98:6023:799A:3F43 22:23, 6. Mär. 2023 (CET)

Hier die | englische Version: OSE bezeichnet die Funktion "Σταθμάρχης" selbst als "Station Master" (und nicht als "Train dispatcher"). Dass ein griechischer Bahnhofsvorsteher qua Funktion Aufgaben eines Fahrdienstleiters erfüllt, kann ja in den Artikel rein. --2001:16B8:E110:B00:DD98:6023:799A:3F43 23:10, 6. Mär. 2023 (CET)

Das ist ein erneutes Zeichen dafür, dass viele Begriffe in anderen Sprachen eben nicht nur eine Bedeutung haben. Ein »Bahnhofsvorsteher« ist in der deutschen Sprache eine inzwischen sehr alte Form für den Leiter der Dienststelle. Diese Tätigkeit kann man nicht förmlich lernen. Es gibt auch keine B‌erufsausbildung zum Generaldirektor oder Feldmarschall. Hier ist die Übersetzung falsch. Muss immer wieder die englische Version zum Maß der Dinge gemacht werden? Gerade bei Eisenbahnthemen ist im englischsprachigen Raum vieles nicht direkt vergleichbar. Eigentlich sollten jedem, der mit dem Eisenbahnbetrieb nur ein bisschen was zu tun hat, der Unterschied zwischen einem Leiter der Dienststelle und einem Fahrdienstleiter bekannt sein. Ich habe das alles nur ein paar Zeilen weiter oben schonmal getippt. Dieselbe Sau zehnmal durch das Dorf jagen macht es nicht besser. Mir ist im Übrigen auch keine Bahnverwaltung, neudeutsch in diesem Fall »Eisenbahninfrastrukturunternehmen« bekannt, bei dem einzelne Durchgangsbahnhöfe eigene Organisationseinheiten geblieben wären. Für den einen verbliebenen Dienstposten auf dem Stellwerk benötigt man bei durchgehender Besetzung unter Berücksichtigung von freien Tagen und Urlaub etwa sieben Kollegen. Die sollten aber sinnvollerweise auf mehreren Dienstposten einsetzbar sein. Das macht die Geschichte mit den »Bahnhofsvorstehern« noch unwahrscheinlicher.

»Weichen von Hand umstellen« ist ebensolcher Unsinn. Wie soll das ohne Handstelleinrichtung funktionieren? Etwa mit der Kurbel am Antrieb? Abgesehen von der damit benötigten Zeit, wo sind dann die erforderlichen Handverschlüsse? Selbst wenn die entsprechenden Fahrdienstleiter die Weichen wirklich kurbeln sollten, dann müssten sich im Schotter Laufwege abzeichnen. Genau das war und ist nicht der Fall.

@Mhp1255, es spielt keine Rolle, ob ein Bahnhof eine Zugangsstelle für den Reiseverkehr ist. Das ist für die Definition »Bahnhof« ohne Bedeutung. Ein Grund für den eingleisigen Betrieb war schon 2016 nicht erkennbar, ebensoswenig für die nicht genutzten Stellwerke. Im Bahnhof Evangelismós gibt es Weichenverbindungen für den Übergang in den eingleisigen Betrieb, nur wurden auch die offenbar nicht genutzt. –Falk2 (Diskussion) 13:47, 22. Mär. 2023 (CET)

Wer damit sprachlich klarkommt: Hier ausführlich die Kommunikation des diensthabenden Bahnhofsvorstehers (σταθμάρχης) von Larisa mit seinem Kollegen in Nei Pori, den Lokführern und dem Fahrdienstleiter (ρυθμιστής κυκλοφορίας) in Athen sowie ein Vernehmungsprotokoll. [4] --2A01:598:89F5:6E58:31A3:27AF:1826:223A 23:57, 8. Mär. 2023 (CET)

"Ebenso wird im Unfallabschnitt seit Jahren nur ein Streckengleis befahren"

(Abschnitt Ausgangslage, 1. Absatz letzter Satz (der Satz ist unbelegt).

Ws heißt das konkret: warum wird nur ein Gleis befahren ?

gibt es auf dem Streckenabschnitt nur ein Gleis ?

Falls es zwei gibt: warum wird das andere nicht befahren ? --178.203.108.170 15:44, 8. Mär. 2023 (CET)

Siehe oben, wir wissen es nicht. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:33, 8. Mär. 2023 (CET)

Streckenabschnitt / Zustand und Betrieb

Danke, Rolf-Dresden, für Deine oben stehende Analyse der Faktoren. Zum Streckenabschnitt mach ich hier mal einen neuen Abschnitt auf. Hier einige Infos zu dessen Zustand und Betrieb [https://www.reuters.com/world/europe/greece-train-disaster-exposes-rail-network-neglect-2023-03-06/] --2A01:598:89F5:6E58:31A3:27AF:1826:223A 00:13, 9. Mär. 2023 (CET)

Doppeltraktion

Kann das bitte jemand präzisieren, vor welchem Zug zwei Lokomotiven waren? Ich denke, das betraf angesichts der hohen Opferzahl den Güterzug. --Rolf-Dresden (Diskussion) 09:57, 18. Mär. 2023 (CET)

Bittesehr, Beleg angegeben --Dbebaw (Diskussion) 11:50, 18. Mär. 2023 (CET)