Zugleitbetrieb

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Der Zugleitbetrieb ist ein Betriebsverfahren der Eisenbahn, bei dem ein zentraler Zugleiter jedem Zug auf einer Strecke die Erlaubnis zur Fahrt bis zu einer folgenden Zuglaufstelle erteilt. Dabei stehen Zugleiter und Fahrpersonal in fernmündlichem Kontakt (i.d.R. Funkkontakt) zueinander. Der Zugleitbetrieb kann ohne Hauptsignale und technische Streckenblock-Einrichtungen durchgeführt werden, was große Einsparungen erlaubt. In Deutschland wird der Zugleitbetrieb nur auf ausgewählten eingleisigen Nebenbahnstrecken mit einer zulässigen Geschwindigkeit bis 80 km/h angewandt.

Nach dem Zusammenschluss von Deutsche Reichsbahn (DR) und Deutsche Bundesbahn (DB) 1994 zur Deutschen Bahn AG wurden deren Vorschriften harmonisiert. Strecken, die früher mit vereinfachtem Nebenbahnbetrieb geführt wurden, unterliegen heute oft den Bestimmungen für den Zugleitbetrieb nach Richtlinie (Ril) 436 (ZLB) oder dem signalisierten Zugleitbetrieb nach Ril 437 (SZB). Im Gegensatz dazu erfolgt die Betriebsführung auf Haupt- und den anderen Nebenstrecken nach der Richtlinie „Züge fahren und Rangieren“ (Ril 408) – der harmonisierten Nachfolgerin der Fahrdienstvorschriften von DB und DR. Strecken, auf denen das Betriebsverfahren Zugleitbetrieb angewandt wird, sind in den örtlichen Richtlinien benannt.

Zugleitbetrieb nach Ril 436 (ZLB)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für den Zugleitbetrieb gelten bei der Deutschen Bahn AG die Regelungen der Ril 436, sonst (so dort nicht explizit geregelt) die Festlegungen der Ril 408 (Fahrdienstvorschrift) und Festlegungen in den örtlichen Richtlinien der einzelnen Betriebsstellen.

Betriebsführung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eisenbahnstrecken mit Zugleitbetrieb werden Zugleitstrecken genannt, die Betriebsstellen der Zugleitstrecke – Bahnhöfe, Haltestellen und Haltepunkte – heißen Zuglaufstellen. Die Regelung des Zugverkehrs obliegt dem Zugleiter, der oft zugleich Fahrdienstleiter eines an die Zugleitstrecke angrenzenden Bahnhofs einer Hauptbahn ist. Der Bahnhof, auf dem der Zugleiter seinen Sitz hat, wird Zugleitstelle genannt. Die Meldungen, die der Regelung des Zugverkehrs auf der Zugleitstrecke dienen, heißen Zuglaufmeldungen. Sind für einen Zug auf einer Zuglaufstelle Zuglaufmeldungen vorgesehen, wird sie Zuglaufmeldestelle genannt.

Jeder Zug benötigt zur Fahrt auf einer Zugleitstrecke eine Fahrerlaubnis des Zugleiters, die mit der Fahranfrage eingeholt wird. Bis zu welcher Zuglaufstelle der Zugleiter die Fahrerlaubnis erteilt, richtet sich nach dem Fahrplan; bei Abweichungen vom Fahrplan entscheidet der Zugleiter. Nach der Ankunft in der Zuglaufstelle, bis zu der die Fahrerlaubnis erteilt wurde, muss der Zugleiter über die Ankunft des Zuges mit der Ankunftmeldung unterrichtet werden. Erst nach Eingang der Ankunftmeldung darf der Zugleiter einem nachfolgenden Zug die Fahrerlaubnis bis zu einer rückgelegenen Zuglaufstelle erteilen. So ist gewährleistet, dass zwischen zwei einander nachfolgenden Zügen mindestens ein Streckenabschnitt frei bleibt. Fahrerlaubnis und Ankunftsmeldung sind zwei Arten von Zuglaufmeldungen, des Weiteren gibt es noch die Verlassensmeldung, Abstellmeldung und Fahrwegsicherungsmeldung.

Zuglaufmeldungen erfolgen telefonisch zwischen dem Zugleiter und dem örtlichen Bahnhofsfahrdienstleiter, auf unbesetzten Zuglaufstellen dem Zugführer (dann auch per Funk). Die Fahrerlaubnis muss vom örtlichen Bahnhofsfahrdienstleiter an den Zugführer übermittelt werden. Bei Kreuzungen und Überholungen auf unbesetzten Bahnhöfen ist es möglich, dass der Zugführer des ersten Zuges die Zuglaufmeldungen für den zweiten Zug mit übernimmt.

Schematische Darstellung der Zugfolge auf einer Zugleitstrecke

Müssen zwei Züge kreuzen, erhalten beide Züge die Fahrerlaubnis bis zu der Zuglaufstelle, auf der die Kreuzung stattfinden soll. Auf Bahnhöfen ohne Einfahrsignale müssen beide Züge nacheinander in die Zuglaufstelle einfahren. Welcher Zug zuerst einfahren darf, ist im Buchfahrplan angegeben; der als letzter einfahrende Zug muss an der Trapeztafel anhalten. Dem Zugführer des ersten Zuges obliegt die Aufgabe, den Fahrweg für den zweiten Zug einzustellen, was – da meist nur ortsgestellte Weichen vorhanden sind – teilweise mit beträchtlichen Fußwegen verbunden ist. Wenn dies erfolgt ist, wird der zweite Zug vom Zugführer bzw. Triebfahrzeugführer des zuerst eingefahrenen Zuges mit dem akustischen oder optischen Signal „Kommen“ (Signal Zp 11) in den Bahnhof hereingerufen. Das Signal wird mit einem langen, einem kurzen und nochmals einem langen Rufzeichen (–. –) als Lichtsignal oder mit der Fahrzeugpfeife gegeben und entspricht dem Buchstaben „K“ des Morsealphabetes. Der Zugleiter darf die Fahrerlaubnis für die Weiterfahrt erst erteilen, wenn er die Ankunftmeldungen beider Züge erhalten hat. Der als zweites eingefahrene Zug muss als erstes wieder abfahren, damit die Weichen wieder in ihre Grundstellung gebracht werden können.

Der herkömmliche Zugleitbetrieb (kurz: ZLB) kommt teilweise ohne Hauptsignale aus. Auf unbesetzten Bahnhöfen ist die Grenze zwischen Bahnhof und freier Strecke anstatt von Einfahrsignalen mit der „Trapeztafel“ (Signal Ne 1/So 5) gekennzeichnet. Sollen auf unbesetzten Bahnhöfen Zugkreuzungen oder Überholungen durchgeführt werden, so übernimmt der Zugführer des zuerst eingefahrenen Zuges das Einstellen des Fahrweges für den zweiten Zug. Dieses Verfahren wird nur auf sehr kleinen Bahnhöfen mit wenig Verkehr angewendet, größere Bahnhöfe sind auch beim Zugleitbetrieb mit ferngestellten Weichen und Einfahrsignalen ausgerüstet sowie mit einem örtlichen Bahnhofsfahrdienstleiter besetzt. Die Zugleitstrecke ist nicht mit Streckenblock ausgerüstet. Das Fahren im Raumabstand wird ausschließlich mithilfe der Zuglaufmeldungen geregelt, die zwischen dem Zugleiter einerseits und dem Zugführer oder örtlichen Bahnhofsfahrdienstleiter andererseits gewechselt werden.

Unterlagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Zugmeldebuch: durch den Zugleiter zu führen;
  • Fernsprechbuch: auf Stellen mit Zuglaufmeldungen zu führen;
  • Buchfahrplan: regelt Zuglaufmeldungen, Kreuzungen, Überholungen und den Halt an der Trapeztafel;
  • Anordnungen über den Zugverkehr: werden vom Zugleiter und den besetzten Zuglaufstellen geführt;
  • Fahrplan für Zuglaufstellen: für jeden besetzten Bahnhof;
  • weitere Übersichten für den Zugleiter (z. B. Übersichtspläne, Streckenbänder, Bahnübergänge usw.)

Schriftliche Befehle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für schriftliche Befehle ist der ZLB-Befehl nach Ril 436 zu verwenden. Er liegt beim Zugleiter, den Zuglaufstellen und beim benachbarten Fahrdienstleiter aus, auf Strecken mit Zugfunk auch beim Triebfahrzeugführer.

Technische Sicherung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der reine Zugleitbetrieb nach Ril 436 wird generell ohne technische Sicherung durchgeführt, d. h., für die Sicherheit der Zugfahrten ist alleine das Zusammenspiel des Betriebspersonals und die genaue Befolgung von Meldungen und Erlaubnissen verantwortlich. Nach mehreren Unfällen aufgrund von Nachlässigkeiten hat man versucht, durch technische Unterstützung die Sicherheit zu erhöhen, ohne das Grundprinzip des Zugleitbetriebs zu verändern. Nachdem beim Eisenbahnunfall von Hordorf die fehlende Zugbeeinflussung mit als eine Hauptursache ausgemacht werden konnte, wurde die Vorgabe der Technischen Unterstützung von Strecken mit Zugleitbetrieb bei mehreren gleichzeitig verkehrenden Reisezügen in die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung mit aufgenommen. Neben SZB wurde hierfür auch technisch unterstützter Zugleitbetrieb (TuZ) entwickelt, wobei die Signale Ne 1 und Ne 5 mittels entweder per Achszählanlage oder durch den Zugleiter schaltbaren PZB-Magnete abgesichert wird.

Signalisierter Zugleitbetrieb nach Ril 437 (SZB)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei der Deutschen Bahn gibt es neben dem herkömmlichen auch den signalisierten Zugleitbetrieb (kurz: SZB).

Auf der Grundlage vereinfachter Sicherheitsanforderungen für wenig belastete Bahnstrecken („Richtlinien für Ausrüstung und Betrieb der Strecken mit schwach und mäßigem Verkehr“, SMV), die 1981 herausgebracht wurden, begannen 1982 drei Abteilungsleiter der Bundesbahndirektion München mit der Entwicklung eines vereinfachten Signal- und Betriebssystems, das zunächst als technisierter Zugleitbetrieb – System München bezeichnet wurde. Im Juli 1983 wurde dies als Vorschlag der Zentrale der Deutschen Bundesbahn vorgelegt, die im Oktober 1983 einen offiziellen Planungsauftrag erteilte. Als Pilotstrecke wurde die 29 km lange Nebenbahn Dachau–Altomünster ausgewählt. Auf der Strecke wurde ein von Scheidt & Bachmann und dem Bundesbahnzentralamt München gemeinsam entwickeltes vereinfachtes Stellwerk eingesetzt. Die Umrüstung der Strecke begann 1985. Die Inbetriebnahme, einschließlich der neuen Betriebsverfahren, erfolgte am 20. März 1986.[1]

Die Entwicklung hielt bis Anfang der 1990er Jahre an. Nachdem etliche Nebenbahnen und auch Hauptbahnen damit ausgerüstet worden waren, darunter die Strecken Schaftlach–Lenggries, Marktoberdorf–Füssen, Pforzheim–Horb, Landstuhl–Kusel und Nürnberg Nordost–Gräfenberg, wurden jedoch mit dem Aufkommen der für Regionalstrecken zugeschnittenen elektronischen Stellwerke immer weniger Strecken auf SZB umgestellt.

Im signalisierten Zugleitbetrieb sind die Bahnhöfe mit ferngestellten Einfahrweichen oder Rückfallweichen, Ein- und Ausfahrsignalen als Lichtsignale sowie Gleisfreimeldeanlagen ausgestattet. Auf der freien Strecke ist selbsttätiger Streckenblock in Verbindung mit einer Streckengleisfreimeldeanlage eingerichtet.

Bauform Stw-vB[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bauform Stw-vB der Firma Scheidt & Bachmann arbeitet dabei autark ohne Eingriffsmöglichkeiten des Zugleiters. Daher fordert der Zugführer die Ausfahrzugstraßen über eine Infrarot-Fernbedienung oder alternativ über einen Schlüsselschalter an. Auch weitere Bedienhandlungen wie das Umschalten der Anlage in den Rangierbetrieb werden vor Ort durch den Zugführer durchgeführt. Bei einigen der insgesamt fünf gebauten SZB-Strecken mit dieser Bauform wurde eine signaltechnisch nicht sichere Belegtanzeige der einzelnen Abschnitte nachgerüstet.

In den einzelnen Bahnhöfen befinden sich vereinfachte Relaisstellwerke, die mit dem Streckenblocksystem Tf71 ausgestattet sind. Die Gleisfreimeldung erfolgt durch einen magnetischen Zugschlußsender, der an den letzten Wagen jedes Zuges angehängt wird.

Bauform Sig L 90[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei der Bauform Sig L 90 der Firma SEL (heute Thales) wird dem Zugleiter der Betriebszustand der Zugleitstrecke mithilfe einer vereinfachten Fernsteueranlage auf einem Monitor – ähnlich dem eines elektronischer Stellwerke – in einem schematisch dargestellten Gleisbild angezeigt. Hierbei wird jedoch auf eine signaltechnisch sichere (vergleiche auch Aufbau und Funktionsweise elektronischer Stellwerke) Übertragung der Stellbefehle und Rückmeldungen verzichtet, sodass sich der Zugleiter auf die Korrektheit dieser Anzeigen nicht verlassen darf, bzw. keine Signale anschalten können darf, die durch die Stellwerkstechnik nicht geprüft werden (z. B. das Ersatzsignal Zs 1). Dies ist jedoch kein sicherheitsrelevanter Mangel, denn die Voraussetzungen für die Fahrtstellung der Ein- und Ausfahrsignale werden in Verbindung mit selbsttätigen Gleisfreimeldeanlagen und dem selbsttätigen Streckenblock autark durch das Stellwerk vor Ort geprüft.
Fahrstraßen können sowohl durch den Zugleiter manuell eingestellt als auch durch den Lokführer über einen Schlüsselschalter oder teilweise auch über Infrarot-Fernbedienungen angefordert werden. Je nach Strecke werden beide Varianten im Regelbetrieb verwendet.
Vor Ort in den einzelnen Bahnhöfen befinden sich bei der Bauform Sig L 90 entweder Relaisstellwerke der Bauform MC L 84 oder auch vereinfachte elektronischer Stellwerke. Die Gleisfreimeldung erfolgt über Achszähler oder Gleisstromkreise.

Bei Störungen der Stellwerkstechnik vor Ort benötigt der Zugleiter wegen der fehlenden sicheren Übertragung der Fernsteuerung einen Überblick über die Zuglage, um aufgrund dieser den Betrieb mittels Befehlen weiterführen zu können. Aus diesem Grund muss auch im signalisierten Zugleitbetrieb der Zugleiter ein Zugmeldebuch führen. Der Triebfahrzeugführer darf deshalb auch bei Fahrt zeigendem Hauptsignal nur ab- oder weiterfahren, wenn er die Fahrerlaubnis vom Zugleiter erhalten hat. Allerdings entfällt hier die Führung des Fernsprechbuches durch den Zugführer, stattdessen muss er nur eine Blechtafel mit der Aufschrift der Zuglaufstelle, bis zu der er die Fahrerlaubnis erhalten hat, aufklappen.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vereinfachter Nebenbahndienst bei der Deutschen Reichsbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Original der Betriebsvorschrift 437 vom 1. Oktober 1959

Als vereinfachter Nebenbahndienst (oft auch als vereinfachter Nebenbahnbetrieb bezeichnet) wurde ab 1959 bei der Deutschen Reichsbahn (DR) eine Betriebsführung auf ausgewählten Eisenbahn-Nebenstrecken nach „Betriebsvorschrift für den vereinfachten Nebenbahndienst BNd“ (Betriebsvorschrift der DR Nr. 437) bezeichnet. Im Gegensatz zur Betriebsführung nach Fahrdienstvorschrift auf den Haupt- und stärker frequentierten Nebenbahnen berücksichtigte der vereinfachte Nebenbahnbetrieb die auf einigen Strecken vorhandenen deutlich einfacheren Verhältnisse, wie z. B. Eingleisigkeit der Bahnstrecke, kleine Bahnhöfe, geringe Belastung, geringe Geschwindigkeiten, überschaubare Zugfolgen, wenig bzw. keine Rangiertätigkeiten. Die jeweilig zuständige Reichsbahndirektion entschied, auf welchen Nebenbahnen mit einfachen Betriebsverhältnissen ein vereinfachter Fahrdienst eingeführt werden konnte.

Am 28. September 1980 wurde die Betriebsvorschrift 437 (BNd) durch die DV 437 „Dienstvorschrift für den vereinfachten Nebenbahndienst (VND)“ abgelöst. Die neue DV 437 berücksichtigte insbesondere

  • die Notwendigkeit von leistungserhöhenden und effektiveren Maßnahmen auf Nebenbahnen;
  • die Auswertung praktischer Erfahrungen mit der bisherigen Betriebsvorschrift und
  • die Anpassung an Bestimmungen der Fahrdienstvorschrift (FV), DV 408, gültig ab 15. Juni 1970 in der damals aktuellen Version.

Die Änderungen betrafen Begriffsbestimmungen, Zulassungen von Zugleitern und betrieblichem Hilfspersonal, Vereinfachung von Meldungen, betriebliche Regelungen, Signale, Dokumentation der betrieblichen Handlungen u. v. a. m. Hatte die Betriebsvorschrift 437 mit Anhängen und Vordrucken insgesamt 39 Seiten (DIN A5), umfasste die DV 437 insgesamt 59 Seiten (DIN A5).

Zugleitstrecken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Nebenbahn wurde in eine oder mehrere Zugleitstrecken eingeteilt, innerhalb deren ein Zugleitbahnhof und weitere Zuglaufstellen (andere Bahnhöfe und mit Fernsprecher ausgerüstete Haltestellen und Haltepunkte) bestimmt wurden.

Unterlagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für jeden Zug wurden im Bild- und Buchfahrplan und in der Fahrplananordnung die Zuglaufstellen angegeben. Für die einzelnen Zuglaufstellen wurden vom Dienstvorsteher aufgestellt:

  • Übersicht der planmäßigen Zuglaufmeldungen (nur für den Zugleitbahnhof)
  • Merkkalender (nur für den Zugleitbahnhof)
  • Bahnhofsfahrordnung
  • Zugverzeichnis
  • Merktafeln

Der Zugleiter[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Den Fahrdienst auf den zugewiesenen Zugleitstrecken regelte der Zugleiter vom Zugleitbahnhof aus. Die Zugfolge, das Kreuzen und Überholen der Züge und die Zulassung von Kleinwagen-, Rangier- und Sperrfahrten wurden in Zuglaufmeldungen zwischen dem Zugleiter und Betriebseisenbahnern, Aufsichten, betrieblichen Hilfskräften auf den Zuglaufstellen und in unbesetzten Zuglaufstellen mit den Zugführern oder Zugbegleitern direkt geregelt. Jeder einzelnen Zug- oder Rangierbewegung musste vom Zugleiter fernmündlich zugestimmt werden. Bei Abweichungen vom Regelbetrieb, Störungen u. a. Ereignissen konnte der Zugleiter mit dem so genannten Befehl N weitere standardisierte Anweisungen erteilen.

Nachweisführung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vordruck Befehl N

Jede Fahrerlaubnis, Zugmeldung und sonstige betriebsrelevanten Aufträge und Meldungen wurden von den Beteiligten nachgewiesen:

  • vom Zugleiter im Zugmeldebuch
  • von einem Betriebseisenbahner auf Zuglaufstellen im Fernsprechbuch
  • vom Zugführer im Fahrtverlaufsbericht

Im Gegensatz zum Geltungsbereich der Fahrdienstvorschrift mit mehreren Befehlsvordrucken gab es beim vereinfachten Nebenbahnbetrieb nur den „Befehl N“. Er lag beim Zugleiter, Betriebseisenbahnern vor Ort und dem Zugführer in gleichem Vordruck vor. Deshalb konnte schnell eine vom Regelbetrieb abweichende Anordnung übermittelt werden, z. B. zusätzliche oder ausfallende Kreuzungen oder Überholungen, vorsichtige Einfahrten und ein leerer Block für sonstige Anweisungen des Zugleiters. Die vom Zugleiter diktierten Befehle wurden von den Empfängern auf ihrem Befehlsvordruck übertragen, der Befehl wurde wiederholt, um falsche Übermittlungen und eventuell folgende Betriebsstörungen oder Unfälle auszuschließen. Der Befehl N wurde also beim Zugleiter und beim Empfänger nachgewiesen.

Eisenbahninfrastruktur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Eisenbahninfrastruktur ist durch Einfachheit und bedarfsgerechtes Ausmaß gekennzeichnet:

Bahnhöfe waren z. T. mit Signalen und fernbedienbaren Weichen ausgerüstet, die von den örtlichen Betriebseisenbahnern oder betrieblichen Hilfskräften für die Züge bedient wurden.

Im Gegensatz zum Geltungsbereich der Fahrdienstvorschrift gab es beim vereinfachten Nebenbahnbetrieb auch unbesetzte Zuglaufstellen ohne Einfahrtsignale und fernbediente Weichen. Das heißt, die Zugfolge und die Verhinderung sich ausschließender Zug- und Rangierbewegungen wurde über die oben beschriebene Kommunikation (Zugmeldungen, Befehle), nicht aber durch sicherungstechnische Einrichtungen (Fahrstraßen, Signale, Sperren, Verschlüsse u. ä.) abgesichert.

Das Stellen und Verschließen der Weichen erfolgte oft auch durch die Zugführer selbst. Damit sie für mehrere Zuglaufstellen und Weichen nicht eine Vielzahl von Schlüsseln mitführen mussten, wurden oft auf den einzelnen Strecken einheitliche Weichenschlösser für die zwangsläufig zuerst zu bedienenden Weichen angebracht, sodass der Zugführer mit einem sogenannten Streckenschlüssel alle benötigten Weichen auf- und wieder verschließen konnte. Bei Abfahrt aus einer Betriebsstelle gibt ihm der in seiner Hand befindliche Streckenschlüssel die Gewissheit, das alle sicherheitsrelevanten Einrichtungen wieder in der vorgeschriebenen Grundstellung sind.

Zugleitbetrieb bei der Deutschen Bundesbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Grundgedanke des Vereinfachten Nebenbahndienstes bei der Deutschen Reichsbahn bzw. später bei der Bundesbahn des Zugleitbetriebes war es, eine Betriebsform zu schaffen, die weitgehend ohne aufwändige technische Sicherungseinrichtungen mit wenig Betriebs- und Instandhaltungspersonal auskam. Bei Relationen mit geringem Verkehrsaufkommen standen die Kosten für den Bau und Betrieb einer Hauptbahn in keinem Verhältnis zum möglichen Nutzen, so dass in Deutschland ab etwa 1880 eine Vielzahl sogenannter Neben- oder Sekundärbahnen entstand.

Zur weiteren Rationalisierung trug die Entwicklung zuverlässig arbeitender Rückfallweichen bei, die das Kreuzen und Überholen von Zügen auf den Unterwegsbahnhöfen ohne Weichenbedienung möglich machten und ab etwa 1950 vor allem im Westen Deutschlands Verbreitung fanden. Durch Rückfallweichen können Stellwerke und örtliches Personal eingespart werden und auf bereits zuvor unbesetzten Bahnhöfen verringern sich die Aufenthaltszeiten der Züge deutlich. Ein eigenes Überwachungssignal für Rückfallweichen wurde (etwa im Gegensatz zur Deutschen Reichsbahn (DR) oder den Österreichischen Bundesbahnen) nicht eingeführt. Man behalf sich in einigen Fällen mit einem Lichtsperrsignal, das bei Ordnungsstellung der Weiche Kennlicht zeigte. Allerdings wurden nicht auf allen Bahnhöfen Rückfallweichen eingebaut, wo es aufgrund häufig stattfindender Kreuzungen nutzbringend gewesen wäre. Ein Beispiel stellt der Bahnhof Lütter der Rhönbahn dar, auf dem teilweise im Stundentakt Kreuzungen stattfanden, bei denen aber das Zugpersonal des zuerst ankommenden Zuges die Weichen für die Ein- und Ausfahrt des zweiten Zugs stellen und nach Abfahrt wieder in Grundstellung bringen musste.

Die Betriebsart „Zugleitbetrieb“ wurde in die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung 1967 aufgenommen.[2] Die zugehörige Vorschrift DS 436 erschien erstmals 1972.

Schematische Darstellung einer Zuglaufstelle mit Rückfallweichen

Die Unterwegsbahnhöfe einer Zugleitstrecke sind überwiegend kleine Bahnhöfe mit nur zwei Hauptgleisen, die an beiden Enden in je eine Rückfallweiche münden. Jedes Gleis wird von den Zügen in einer Richtung befahren (Richtungsbetrieb), sodass Kreuzungen ohne Veränderung der Weichenlage stattfinden können. Soll ein Zug einen anderen überholen, muss der zu überholende Zug in das Gleis der Gegenrichtung umsetzen, um das Einfahrgleis für den überholenden Zug freizumachen.

Nach mehreren schweren Unfällen mit Reisezügen auf Zugleitstrecken in den 1970er- und 1980er Jahren wurde nach und nach der Zugleitbetrieb nach Möglichkeit auf andere Betriebsverfahren umgestellt. Hinzu kam, dass viele der im Zugleitbetrieb befahrenen Strecken ohnehin zur Stilllegung anstanden. Der reine Zugleitbetrieb verblieb damit im Wesentlichen auf schwach befahrenen reinen Güterstrecken sowie auf meist mit nur wenigen Zugpaaren am Tag bedienten Personenstrecken. Beispiele sind die Hönnetalbahn, Rhönbahn, Rothaarbahn, die daran anschließende Obere Lahntalbahn und die Ammertalbahn, die auf Teilen oder der gesamten Strecke mit Personenverkehr im ZLB betrieben wurden. Nach der Bahnreform und der damit oftmals verbundenen Aufwertung des Personenverkehrs zum Teil zum Stundentakt musste wegen der Zunahme der Zugfahrten in vielen Fällen auf ein höherwertiges Sicherungssystem umgerüstet werden.

Bei der Deutschen Reichsbahn wurden Personen- und Güterverkehr bis zur Gründung der Deutschen Bahn AG auf diesen Strecken im Vereinfachten Nebenbahnbetrieb durchgeführt.

Verwandte Verfahren in anderen Ländern[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Amerika, Australien und Neuseeland ist seit jeher die Betriebsführung durch einen zentralen Dispatcher üblich, was prinzipiell dem Zugleitbetrieb entspricht. Das Betriebsverfahren Direct Traffic Control (DTC) ist mit seiner Definition von festen Blöcken und der direkten Kommunikation zwischen Dispatcher und Train Crew eng verwandt mit dem Zugleitbetrieb. Auch das Timetable and Train Order-Verfahren hat einige gemeinsame Aspekte, unterscheidet sich aber grundlegend durch die Sicherheitsrelevanz von Fahrplan und Vorrangregeln.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Deutsche Bahn AG: Richtlinie (Ril) 436 „Zug- und Rangierfahrten im Zugleitbetrieb durchführen“ (ZLB): Online
  • Deutsche Bahn AG: Richtlinie (Ril) 437 „Zug- und Rangierfahrten im Signalisierten Zugleitbetrieb durchführen (SZB)“.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Armin Franzke, Hartmut Klust, Ursula Nauderer: ’s Bockerl. 80 Jahre Lokalbahn Dachau-Altomünster. Hrsg.: Zweckverband Dachauer Galerien und Museen. Bezirksmuseum, Dachau 1993, S. 26–31.
  2. BahnPraxis, 1/2008, S.9