Diskussion:Elektromobilität

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Wikipedia:Löschprüfung#Liste_von_Elektroauto-Prototypen

Claus Ableiter 02:12, 29. Nov. 2011 (CET)

Defekte Weblinks[Quelltext bearbeiten]

GiftBot (Diskussion) 21:16, 16. Jan. 2016 (CET)

Eingangssatz bitte neu[Quelltext bearbeiten]

"Aus holistischer Perspektive kann Elektromobilität wie folgt definiert werden: „Elektromobilität ist ein multiintegrativ verbundener Industriezweig, der sich auf das Erfüllen von Mobilitätsbedürfnissen konzentriert und dabei den Aspekt der Nachhaltigkeit des Antriebes, welcher im Grad der Elektrifizierung variieren kann, berücksichtigt.“" Da ist doch aus Sicht der Verständlichkeit Hopfen und Malz verloren!! Die Referenz existiert nicht mehr. Kann man denn überhaupt einen Politischen begriff "holistisch" (eine Theorie zur evolutionären Entstehung der menschlichen Sprache.)definieren, die im praktisch Resultat innerhalb einer politischen Kampagne gewählt wurde? Ein Schlagwort hat keine Definition, es sei denn es ist ein Titel eines Programmes, dessen Punkte erläutert werden. Ich finde schon etwas schwach auf eine verständliche erklärung zu verzichten und dann gleich mit einer Holistische Sprachgenesetheorie daher zukommen, die auch noch inhaltlich völlig wackelig da steht. Elektromobilität ist kein eigenständiger Industriezweig, es gibt lediglich Branchen die sich u.A. dem Thema widmen und sich dann aus Marketing mit Elektromobilität labeln. Es ist doch eher ein technisches Konzept. "multiintegrativ" , dieses Wort ist whol eher frei erfunden, es kommt in der wiki ganau nur an dieser stelle vor. Es ist schon erstaunlich dass man bei einer "Definition" sich auf unbekannte Fremdwörter bezieht. Und der Rest des Nebensatzes ist doch auch eher Marketing, und keine Definition. Wenn man den Satz ernst nehmen würd, so wäre auch ein Fahrzeug mit vermindertem Anteil elktrischer Antriebe auch Elektromobilität.

Bei dem Artikel Elektrofahrzeuge steht"Die Nutzung von Elektrofahrzeugen nennt man Elektromobilität" und wir wissen alle, dass das so nicht stimmt. Elektromobilität ist ein politisches Schlagwort, dass durch die Automobillobby, sich für ihre Förderung als Programm durchgesetzt hat lassen. Jeder weis , dass das so ist, nun muss es sich nur noch jemand trauen dies irgendwie neutral in den Artikel zu bringen . Mit Sprachevolution hat das nichts zu tun (vor allem spielen Definitionen in der Theorie zur evolutionären Entstehung der Sprache keine Rolle). --Zwölfvolt (Diskussion) 17:17, 14. Mär. 2016 (CET)

IMO ist der Satz verschwurbelt und völlig verzichtbar. Wenn kein dringender Widerspruch, würde ich ihn löschen --Aruck (Diskussion) 22:42, 12. Jun. 2016 (CEST)
Ich denke auch, der Satz kann weg. Trotzdem steht hinter dem Begriff etwas mehr als nur das Marketing von Automobilfirmen, auch wenn sie den Begriff momentan in unserer Wahrnehmung völlig dominieren. Das ist ein Grund mehr hier auch die anderen Aspekte zu nennen. Elektromobilität ist die Nutzung von Elektrizität zur Fortbewegung, speziell auch Massenverkehrsmittel. Sie ist auch eine Gegenbewegung zum Antrieb mit Verbrennungskraftmaschinen und deren Begleiterscheinungen. Hadhuey (Diskussion) 00:02, 13. Jun. 2016 (CEST)
Eine holistische Definition im Eingangsabschnitt mag gut gemeint sein, aber sind bewirkt das Gegenteil von dem, was man im ersten Abschnitt erreichen will: Verständlichkeit und eine Zusammenfassende Einführung in das Thema. Das gehört da weg.--Norbert Bangert (Diskussion) 18:57, 10. Okt. 2016 (CEST)

Floskel[Quelltext bearbeiten]

Ich halte die Formulierung Der Ausbau der Ladeinfrastruktur nimmt ebenso Fahrt auf. für nicht tragbar und wünsche mir eine andere oder die Streichung solcher Füllsätze. Eine diesbezügliche Änderung von mir wurde rückgängig gemacht. Bei aller Begeisterung für die neue Technik...wir sind eine Enzyklopädie und keine Jubelveranstaltung für die Ladesäulen-Anbieter. Das ist überhaupt bei diesem Thema ein großes Problem. Es fehlt vielen die notwendige Distanz. --Norbert Bangert (Diskussion) 18:45, 10. Okt. 2016 (CEST)

Benutzer:Wartungsstube/Elektromobilität[Quelltext bearbeiten]

Ich habe mal eine Wartungsseite eingerichtet. Hadhuey (Diskussion) 14:57, 3. Feb. 2017 (CET)

eigenwerbung?[Quelltext bearbeiten]

Im Abschnitt "Kosten": Eine Studie berechnete 2010 die Kosten für die Markteinführung von einer Million Elektrofahrzeuge, wie von der Bundesregierung angestrebt. Bis 2020 fallen demnach Mehrkosten zwischen 0,8 und 2,7 Milliarden Euro an – abhängig von der zukünftigen Entwicklung von Ölpreisen und Batteriekosten, so das Forschungsnetzwerk Energie Impuls OWL.

Wo ist der Link zu der Studie? Was soll das für ein Netzwerk sein? Die Website sieht eher nach einem kleinen Bürgerverein aus...

--195.37.234.77 13:08, 24. Mär. 2017 (CET)

Bestandsentwicklung in Deutschland[Quelltext bearbeiten]

Welche Lobby ist hier am Werke? Einfach mal die Zahlen nachrechnen, dann nüchtern betrachten. Die Zuwachsraten sinken ! Absolut sind die Neuzulassungen 2016 sogar zurückgegangen. Und dann schreibt jemand "2016 hohe Zuwachsraten" ?? Sehr witzig. --Hannover86 (Diskussion) 13:48, 10. Apr. 2017 (CEST)

Elektromobilität zu allgemein[Quelltext bearbeiten]

Der Begriff "Elektromobilität" betrifft sämtliche Arten von Elektrofahrzeugen, z. B. - Elektro-Eisenbahn (Klassiker) - Elektro-Lastwagen (noch Zukunft, wird aber kommen) - Elektroauto (jetzt in den Anfängen) - Elektromotorrad (dieser Wikipedia-Artikel ist gerade neu entstanden).

Vorschlag: Den vorhandenen "Elektromobilität"-Artikel in "Elektroauto" umbenennen. Den vorhandenen "Elektromobilität"-Artikel kürzen und um die oben genannten Punkte erweitern. Es ist damit zu rechnen, dass in den nächsten Jahrzehnten der ganze Verkehr elektrisch angetrieben sein wird (die Bahn hat es in den letzten 100 Jahren im Wesentlichen bereits vollzogen).

Viele Grüße, Hansjörg Pfeifer (ursprünglicher Verfasser des Wikipedia-Artikels Combined Charging System).

Energieverbrauch bei der Batterieherstellung[Quelltext bearbeiten]

Ich bitte um Eure Meinung, um einen größeren Streit mit dem Benutzer Andol zu vermeiden: 1. Meines Erachtens ist es Standard bei Artikeln in anerkannten Fachzeitschriften, dass diese peer-reviewed werden. Ein entsprechender Hinweis im Artikel ist daher meines Erachtens überflüssig, ansonsten müßte der Hinweis an vielen Stellen in der Wikipedia angebracht werden. Meine Entfernung der vom Benutzer Andol eingefügten Betonung, dass die von ihm zitierten Artikel peer-reviewed sind, wurde jedoch vom Benutzer Andol zurückgesetzt. 2. Der ferner vom Benutzer Andol entfernte Vergleich zur Veranschaulichung der dargestellten Zahlen ist meines Erachtens sehr relevant, um die angegebenen Werte beurteilen zu können und legt bewußt zur Streitvermeidung die vom Benutzer Andol angeführten Zahlen zugrunde, obwohl diese deutlich abweichen von den Werten einer vom Benutzer Andol meines Erachtens unsachlich als 'Ausreisser' klassifizierten, im Auftrag schwedischer Behörden entstandenen Meta-Studie eines anerkannten halbstaatlichen schwedischen Forschungsinstituts, welches 40 internationale Studien ausgewertet hat. In der Presse werden ähnliche Berechnungen auf Basis der Forschungsergebnisse des schwedischen Instituts mit deutlich höheren Werten angeführt; die entsprechenden Zitate (z. B. [1] und [2]) wurden jedoch vom Benutzer Andol entfernt mit dem Verweis, dass die von ihm angeführte Literatur wissenschaftliche Fachliteratur und keine Presseberichterstattung darstellt und damit höherwertig ist. Dies habe ich akzeptiert, kann jedoch nicht nachvollziehen, warum es dann falsch sein soll, die vom Benutzer Andol eingefügten Angaben in betont sachlicher Form zu veranschaulichen. Ich vermute, dass die Ergebnisse dem Benutzer Andol nicht gefallen, weil seiner Beurteilung widersprechende negative Aspekte der Elektromobilität dargestellt werden. Wikipedia ist aber keine Meinungsmache, sondern dient dazu, Sachverhalte ausgewogen darzustellen, d. h. sowohl die positiven als auch die negativen Aspekte eines Sachverhalts sind in sachlicher, ausgewogener und mit Quellen begründeter Form darzustellen. Der Hinweis vom Benutzer Andol, dass auf der von mir verlinkten Homepage eines österreischischen Bundesministeriums nichts zur Elektromobilität steht ist zwar sachlich richtig, aber nicht zielführend, denn die Quelle wird allein als Beleg für die im Artikel verwendete Zahl der durchschnittlichen Kohlendioxidemission von konventionell angetriebenen PKWs angeführt, was auch als solches im Artikel deutlich wird. --Poseidon2 (Diskussion) 00:15, 13. August 2017 (CEST)

Also war die Darstellung TF, wie vermutet. Du hast eine Pressemitteilung hergenommen, dort Daten entnommen, diese als Ausgangsbasis für eigene Berechnungen benutzt und das Ergebnis dieser Berechnung in den Artikel gebaut. Eine solche Vorgehensweise verstößt gegen die Grundprinzipien der Wikipedia, da wir niemals eigene Berechnungen anstellen dürfen. Das war der Grund für die Löschung. Was jetzt das Peer-Review angeht: Normalerweise ist es wirklich nicht notwendig, dies zu betonen, hier jedoch schon, da es einen großen qualitativen Unterschied zwischen führenden Fachzeitschriften wie Nature und Nature Chemistry und einer selbstpublizierten Studie gibt. Die schwedische Studie ist als selbst herausgegebene Studie formal qualitativ deutlich geringer einzuschätzen als eine Publikation in den genannten Zeitschriften, zumal diese Artikel auch extrem gut zitiert sind. Deswehen hier die Betonung. Auch die erwähnten Behauptungen in den Medien gehen aus der Studie nicht hervor, das haben die Journalisten dazuerfunden. Deswegen sind die dortigen Behauptungen nicht zitierfähig, zumal sie im Widerspruch zu wissenschaftlichen Arbeiten stehen. Einfache Quellenkritik. Die Aussagen der Artikel stehen übrigens im diametralen Widerspruch zu der Studie in Nature Chemistry, und im Fall des Widerspruches hat immer die wissenschaftliche Arbeit Vorrang. Gerade weil ich Meinungsmache verhindern will, ist es mir wichtig, unfundierte Behauptungen von Journalisten, die sich in der wissenschaftlichen Literatur nicht wiederfinden, aus dem Artikel zu halten. Hier gehts nicht um eine Agenda, hier gehts es um Qualitätssicherung. Wie qualitativ hochwertig der Spiegel-Online Artikel ist, kann man an dem Satz "Hinzu kommt, dass die Ökobilanz des Elektromotors weit schlechter ausfällt, als die eines Verbrenners" hervorragend erkennen. Wer Akku und Elektromotor verwechselt (!), der kann hier nun wirklich nicht zitiert werden. Der Focus-Artikel gibt die schwedische Studie wiederum schlciht falsch wieder, indem er Zahlen in sie reinbehauptet, die dort einfach nicht zu finden sind. Andol (Diskussion) 00:40, 13. Aug. 2017 (CEST)
1. Da die schwedische Studie eine Meta-Studie ist, die a) auf der Auswertung anderer internationaler wissenschaftlicher Studien beruht, b) sehr detailliert mit Quellenmaterial belegt ist, c) nicht von privater Seite, sondern von staatlichen schwedischen Einrichtungen beauftragt wurde und d) von schwedischen Wissenschaftlern unter Mitwirkung von Wissenschaftlern von Hochschulen und Forschungsinstituten in Norwegen, Deutschland und den USA erstellt wurde, sehe ich keine Grund, diese Studie als minderwertig bzw. wie von Dir erfolgt als Ausreisser abzuwerten. Wenn von Dir festgestellt wird, dass im Zweifel immer die wissenschaftliche Arbeit Vorrang hat, dann ist diese Aussage im vorliegenden Fall nicht zielführend, denn die Studie des schwedischen Forschungsinstituts ist zweifelsfrei eine wissenschaftliche Arbeit. Diesbezüglich zu betonen, dass die von Dir benannten Quellen peer-reviewed sind halte ich für überflüssig, denn dies ist im wissenschaftlichen Bereich Standard. 2. Die Zahlenvergleiche in den Artikeln in Spiegel und Fokus sind auch keine 'unfundierten' Angaben falscher Tatsachen, sondern unter Berücksichtigung, dass die Autoren jeweils die obere Grenze der in der schwedischen Meta-Studie genannten Werte zugrunde gelegt haben, rechnerisch richtig. Die schwedische Studie gibt an, dass bei der Akkuherstellung 150-200 kg CO2 pro kWh Akkukapazität entstehen (die von Dir angeführten Quellen, die ich im Übrigen nicht überprüfen kann, da abgesehen von einer Ausnahme, in der kein Wert genannt ist, nur Kurzzusammenfassungen im Internet frei zugänglich sind, nennt 70-75 kg pro kWh). Im Wikipedia-Artikel Tesla S wird zutreffend angegeben, dass die Akkukapazität eines Tesla S 85 kWh beträgt. Somit entstehen ausgehend von 200 kg CO2/kWh Akkukapazität 200x85=17.000 kg CO2 bei der Herstellung des Akkus eines Tesla S. Bei durchschnittlich 123,7 g/km CO2-Emission eines Neufahrzeugs (lt. Österreichischem Bundesministerium für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft, Quellenangabe steht im Detail in dem von Dir gelöschten Artikeltext) entspricht dies dem CO2-Ausstoss eines konventionell angetriebenen Fahrzeugs bei einer Fahrleistung von mehr als 137.000 km (17.000 dividiert durch 0,1237). Ich stimme Dir zwar zu, dass die Sprachwahl des Focus-Journalisten eindeutig zu kritisieren ist, aber was ist im Ergebnis hinsichtlich dieser Werte von den Journalisten von Spiegel und Focus falsch dargestellt ? Legt man statt der von dem schwedischen Forschungsinstitut genannten 150-200 kg pro kWh die in der von Dir genannten Literatur angegebenen 70-75 kg zugrunde, sind es immer noch ca. 50.000 km (75 x 85 = 6.375 und 6.375 dividiert durch 0,1237) - nichts anderes hatte ich geschrieben, nachdem von Dir zuvor meine mit Quellenangaben belegten Zitate der Aussagen in Focus und Spiegel gelöscht wurden. Was ist dann falsch an der Aussage, dass bei der Produktion der Batterie eines leistungsstarken Elektrofahrzeugs am Beispiel eines Tesla S mindestens die gleiche Menge CO2 emittiert wird wie im Fahrbetrieb eines konventionellen Fahrzeugs bei einer Fahrleistung von 50.000 km. 3. Meines Erachtens stellt die von Dir oben zitierte Aussage im Spiegel-Artikel keinen Hinweis auf eine Minderwertigkeit diess Artikels dar. Wenn man die Ökobilanz von Fahrzeugen mit Elektro- und Verbrennungsmotor vergleichen will gehört dazu auch, die Herstellung des Gesamtsystems zu betrachten und hierbei muss beim Elektromotor der Akku als teuerste und mit den größten CO2-Emissionen im Herstellungsprozess verbundene Komponente zwingend einbezogen werden. Dies gilt im Übrigen genauso für die CO2-Emissionen bei der Herstellung des Betriebsstroms im Fall des Elektromotors und für die CO2-Emissionen für den Transport des Benzins bzw. Diesels zu den Tankstellen im Fall des Verbrennungsmotors. Somit ist es nicht verwerflich, sondern im Ergebnis zutreffend, wenn der Spiegel-Journalist die Batterie als zwingende Komponente des Gesamtsystems Elektromotor einbezieht. Mir geht es hier um eine sachlich ausgewogene Darstellung in der Wikipedia, denn es gibt sowohl positive als auch negative Aspekte des Elektromotors. Vor 24 Stunden war der Artikel stark unausgewoben, denn es wurden im Widerspruch zum Qualitätsanspruch der Wikipedia allein die positiven Aspekte des Elektromotors dargestellt. Ob bei dem aktuellen Stand der Technik die positiven oder die negativen Aspekte des Elektromotors eindeutig überwiegen ist eine auch von unterschiedlichen Interessenlagen geprägte sowohl in der Wissenschaft, als auch in der Gesellschaft und Politik umstrittene Frage, die meines Erachtens im Sinne einer ausgewogenen Darstellung derzeit nicht eindeutig in der Wikipedia beantworten werden kann. (Poseidon2) 01:45, 13. August 2017 (CEST)
Eine Studie in einer führenden Fachzeitschrift wie Nature publiziert zu bekommen, ist immer ungleich schwieriger, als eine Studie selbst herauszugeben, wo man sich die Reviewer möglicherweise selbst heraussuchen kann oder genausogut ganz auf das Review verzichten kann. Ist doch logisch. Natürlich ist die schwedische Studie eine wissenschaftliche Arbeit, aber wissenschaftliche Arbeiten sind nicht gleich, sondern dort gibt es auch eine Reihe unterschiedlicher Qualitätsstufen, wobei selbstpublizierte Studien eher unterklassig sind. Davon abgesehen gibt es noch den wissenschaftlichen Impact. Die Studie in Nature Chemistry hat in weniger als 3 Jahr mehr als 750 Zitierungen erhalten. Das ist enorm viel und spricht für ihre Bedeutung, während zu der schwedischen Studie noch gar nicht klar ist, ob die viel Wert ist oder in der Fachwelt ignoriert wird.
Das Problem bei deiner TF-Rechnung wie auch bei den Milchmädchenrechnungen der Zeitungen ist, dass derartige Berechnungen in der schwedischen Studie einfach nicht drin stehen. Natürlich müssen bei der Elektromobilität neben den Strommixbedingten Emissionen auch die zusätzlichen Treibhausgasemissionen der Akkuherstellung mit einberechnet werden und dann ein Gesamtbild publiziert werden. Das tut die schwedische Studie aber nicht, und die Journalisten spekulieren ins Blaue. Damit sind wir aber nicht bei Wissen, sondern bei Meinung. Meinung hat hier aber nichts verloren. In der Nature Chemistry Studie ist hingegen eine Grafik enthalten, die diese ganzheitlichen Emissionen darstellt. Demnach sind die ganzheitlichen Emissionen bei Nutzung von Elektrofahrzeugen nur bei 100% Kohlestromnutzung höher als bei Dieseln und Benzinern, während sowohl der europäische Strommix, eine Energieversorgung basieren auf 100 % Gaskraftwerken und (besonders deutlich) eine Stromversorgung aus erneuerbaren Energien (Wasserkraft) deutlich niedrigere Emissionen ergeben als bei Autos mit Verbrennungsmotor. Hier haben wir also einen direkten Beleg hierfür, während die Gegenposition extrem spekulativ ist. Genaugenommen ist es sogar eine dreifache Spekulation. Die schwedische Studie hat gar nicht untersucht, ob E-Autos sauberer oder schmutziger sind als Autos mit Verbrennungsmotoren, die Journalisten haben trotzdem derartige Werte hineinspekuliert (dabei mit dem Tesla sogar noch ein Extremszenario herangezogen), und anhand dieser Mutmaßungen wird dann suggeriert, dass die E-Autos ja so emissionsintensiv seien. Das sind drei Fehler auf einmal, weshalb die Schlussfolgerungen als unsubstanzierte Meinungsäußerungen hier einfach nichts verloren haben.
Und zur TF habe ich mich schon oben geäußert. Wir als Wikipedia-Autoren dürfen grundsätzlich keine Berechnungen anstellen, deswegen hätte jeder anderer Wikipedia-Autor deine Ergänzungen genauso löschen müssen. Ich war nur der Schnellste. Andol (Diskussion) 02:36, 13. Aug. 2017 (CEST)
Ein weiteres Problem ist, das hier berücksichtigt werden muss, ist, dass sich die Medienberichterstattung völlig verselbstständigt hat. Wie schon geschrieben, stehen in der Studie keinerlei Angaben zum Vergleich zwischen E-Autos/Autos mit Verbrennungsmotor oder Jahreszahlen, die ein E-Auto laufen muss, um den Kohlendioxidrucksack wieder abzubauen. Diese Zahlen haben Journalisten hinzugedichtet, wurden von anderen Journalisten abgeschrieben, scheinbar ohne die Studie gelesen zu haben, woraus dann andere Journalisten wieder abgeleitet haben, dass E-Autos laut dieser Studie in Sachen Treibhausgase schlechter abschneiden als konventionelle Autos. Nichts davon steht drin, dafür aber Angaben, dass z.B. mit einer Veränderung des Strommixes weg von fossilen Energien bei der Akkuherstellung, Akku-Recycling sowie möglicherweise eine Zweitnutzung deutlich gesenkt werden könnten. Mittlerweile werden die Medienberichte, basierend auf den Medienberichten, basierend auf der Studie sogar schon im Wahlkampf ausgeschlachtet. Gerade deswegen ist es so wichtig, die wissenschaftliche Studien selbst zu ziteren und nicht die Medienberichte darüber, gerade dann, wenn sie voneinander abschreiben und jeder noch etwas hinzufügt, was gar nicht in der Studie steht. Das aber jetzt nur als Hintergrund für die Artikelbearbeitung. Andol (Diskussion) 03:01, 13. Aug. 2017 (CEST)
Das bislang die schwedische Studie möglicherweise weniger häufig als die von Dir zitierte Literatur im Fachschrifttum zitiert wurde leuchtet allein vor dem Hintergrund ein, dass die schwedische Studie noch sehr neu ist und erst im Mai 2017 veröffentlicht wurde. Wie Du zu dem Schluss kommen willst, dass die Journalisten auf Basis der schwedischen Studie 'ins Blaue spekulieren' kann ich nicht nachvollziehen. Es geht bei den im Wikipedia-Artikel angesprochenen und von Dir gelöschten Zeilen einzig um die Frage, wieviel Kohlenstoffdioxid bei der Akkuherstellung für ein Elektrofahrzeug entsteht und hier geben die Autoren der schedischen Studie auf Basis ihrer Auswertungen und Berechnungen klar und deutlich einen Wert von 150-200 kg CO2 pro kWh Akkukapazität an. Nur dieser Wert ist im weiteren Verlauf unserer Dikussion relevant und auf diesen Wert beziehen sich auch die Berechnungen der Journalisten. Es liegt insoweit auch keine Milchmädchenrechnung der Journalisten vor (siehe oben meine Erläuterungen zu der Berechnung). Zu weiteren Aspekten habe ich nichts in dem von Dir gelöschten Teil des Wikipedia-Artikels geschrieben. Ich habe im Übrigen auch nicht auf den höheren Wert in der schwedischen Studie, sondern auf den in der von Dir genannten Literatur angegebenen niedrigeren Wert von 70-75 kg CO2 pro kWh Akkukapazität Bezug genommen. Insbesondere habe ich die Aussage im Artikel, dass der Elektromotor im laufenden Betrieb weniger Emissionen erzeugt in keiner Weise angetastet. Bitte also nicht vom Thema abgehen: Was ist an der Angabe falsch, dass die CO2-Entstehung bei der Herstellung eines leistungsfähigen Elektrofahrzeugs am Beispiel eines Tesla S mindestens dem Wert entspricht, der bei einer Fahrleistung von 50.000 km im Fahrbetrieb bei einem konventionell betriebenen Fahrzeug entsteht ? Die Angaben, wieviel CO2 pro kWh Akkukapazität entsteht, wie groß die Batterie eines Tesla S ist und wieviel CO2 pro km im Durchschnitt ein konventionell angetriebenes Fahrzeug emittiert liegen vor, der Rest sind eine einfache Multiplikation und Division. (Poseidon2) 08:13, 13. August 2017 (CEST)
Du verstehst mich einfach nicht, oder? Wikipedia-Autoren dürfen niemals selbst Zahlen berechnen. Die Frage ist nicht, ob die Ergebnisse richtig oder falsch sind. Es gibt einfach nur ein kategorisches Verbot für solche TF-Rechnungen. Deswegen brauchen wir hier nicht weiterreden, weil die Wikipedia-Regeln solche Berechnungen schlichtweg verbieten. Wenn du jetzt aber schon nach Fehlern fragst: Ein Oberklasseauto mit dem größten Akku mit einem durchschnittlichen (!) Flottenverbrauch zu vergleichen, der vor allem aus Klein- und Mittelklassewagen besteht, ist schonmal ein sehr zweifelhafte Methodik. Vergleicht man den Tesla mit Autos seiner Klasse (z.B. 7er BMW, Mercedes S-Klasse), kommen ganz andere Zahlen raus, nämlich deutlich kleinere. Gerade wegen solcher Fehlergefahren ist TF ja verboten. Für den Artikel gibt es wahrlich genug wissenschaftliche Literatur, daher haben private wie journalistische Spekulationen nichts im Artikel verloren. Wissenschaftlich belegt sind nur die 150-200 kg und nichts anderes. Und auch die wieder nur beim heutigen Strommix für die Akkuherstellung, wie explizit in der Studie steht. Wenn dann Medien behaupten, dass die Akkuherstellung grundsätzlich so hohe Emissionen verursacht und die Einschränkungen der Studie, auf die die Autoren hinweisen, komplett übergehen, dann sind Berichte das Blatt Papier nicht wert, auf dem sie gedruckt wurden. Man könnte auch sagen, sie sind Fake-News. Andol (Diskussion) 15:20, 13. Aug. 2017 (CEST)

Dritte Meinungen[Quelltext bearbeiten]

Ich halte die Änderungen von Andol für richtig. Zu dem Thema ist ausreichend wissenschaftliche Literatur verfügbar, entsprechend sind hier journalistische Quellen nicht zulässig. Den Hinweis auf das vorhandene Peer-Review halte ich prinzipiell für entbehrlich. Wichtiger wäre es in diesem Fall, ob die schwedische Studie ein Peer-Review durchlaufen hat. Falls nicht, sollte das entweder im Artikel dargestellt werden oder aber die Studie zugunsten höherwertiger Literatur entfernt werden. --CorrectHorseBatteryStaple (Diskussion) 17:47, 13. Aug. 2017 (CEST)

In der im Volltext im Internet abrufbaren schwedischen Studie wird angegeben, dass die Studie reviewed wurde. Nähere Angaben zum Umfang dieses Reviews fehlen, dies gilt für andere wissenschaftliche Publikationen aber genauso, jedoch wurde die Studie des schwedischen Forschungsinstituts unter Mitwirkung mehrerer anderer Forschungsinstitute, insbesondere Universitäten, aus Deutschland, Norwegen und den USA erstellt, was meines Erachtens für die wissenschaftliche Qualität spricht. Ich habe die Stelle im Wikipedia-Artikel jetzt überarbeitet und hoffe, damit ich eine Darstellung gefunden zu haben, die alle relevanten Aspekte sachlich würdigt und allseits akzeptiert werden kann. Auf den Vergleich zum Kohlenstoffdioxid-Ausstoss bei konventionellen Fahrzeugen habe ich verzichtet. (Poseidon2) 19:26, 13. August 2017 (CEST)
Ich habe die Darstellung noch mal etwas überarbeitet. Unter anderem habe ich die nicht notwendigen Medienartikel gelöscht (Beispiele für irreführende Darstellungen brauchen wir nicht), dass es enorme Aufmerksamkeit gab, steht ja in der Pressemeldung (übrigens sehr interessant, danke fürs Ergänzen!). Ich habe den Aspekt mit den irreführenden Berichten herausgegriffen, den die Autoren betonen (dass Wissenschaftler explizit äußern, falsch wiedergegeben und instrumentalisiert worden zu sein, ist außergewöhnlich und relevant), und noch ein paar kleine sprachliche Änderungen durchgeführt. Mit diesen kleinen Änderungen kann der Text in meinen Augen so stehen bleiben. Einverstanden? Andol (Diskussion) 21:49, 13. Aug. 2017 (CEST)
Da bietet man einen Kompromiss an und du stellst mehr oder weniger gerade wieder die vorherige Version her. Eine Kernaussage aus der Pressemitteilung hast du gelöscht, und die fehlerhaften und irreführenden Medienberichte wieder rein. Um was gehts dir eigentlich? Wieso müssen unbedingt Medienberichte rein, die Falschaussagen machen? Es gibt keinerlei Grund diese hineinzunehmen, außer, man will unbedingt deren Falschaussagen als mögliche Alternative zu wissenschaftlichen Ergebnissen im Artikel haben. Das ist geradezu grotesk, wenn man bedenkt, dass die Wissenschaftler extra darauf hinweisen, dass sie durch Falschberichte instrumentalisiert wurden. Deswegen werde ich das nun auch wieder zurücksetzen. Auch die 3M hat sich gegen diese Berichte ausgesprochen. Andol (Diskussion) 22:17, 13. Aug. 2017 (CEST)