Elektromobilität

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Dieser Artikel beschreibt die Nutzung von Elektrofahrzeugen. Die virtuelle Mobilität bei Geschäftsprozessen im Internet findet sich unter E-Mobility (Geschäftsprozesse).
car2go-Elektroautos in Berlin
Straßenbahn in Basel
Batteriebus an einer Ladestation
Elektrofahrrad der Deutschen Post
Elektromotorroller

Elektromobilität (auch E-Mobilität oder englisch E-Mobility) bezeichnet das Nutzen von Elektrofahrzeugen. Aus holistischer Perspektive kann Elektromobilität wie folgt definiert werden: „Elektromobilität ist ein multiintegrativ verbundener Industriezweig, der sich auf das Erfüllen von Mobilitätsbedürfnissen konzentriert und dabei den Aspekt der Nachhaltigkeit des Antriebes, welcher im Grad der Elektrifizierung variieren kann, berücksichtigt.“[1]

Der Begriff Elektromobilität wird vielfach auch für Programme verwendet, welche das Nutzen von Elektrokraftfahrzeugen fördern. Während in Artikeln wie elektrische Bahnen, Elektroauto, Elektromotorroller, Elektromotorrad, Batteriebus, Elektrolastkraftwagen und Elektrorad die technischen, fahrzeugbezogenen Aspekte betrachtet werden, werden in diesem Artikel besonders öffentliche Förderprogramme, Technik der Ladesysteme und die Lade-Infrastruktur behandelt. Im weiteren Sinne ist auch die – schon vielfach etablierte Elektrifizierung – des öffentlichen Verkehrs- und Transportwesens (v.a. des Schienenverkehrs) eingeschlossen, wird jedoch im aktuellen Rahmen eher selten genannt.

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Elektrolokomotive

Bei den spurgeführten Verkehrssystemen konnten sich schon seit Ende des 19. Jh. zahlreiche elektrische Systeme etablieren die in den meisten Fällen über eine Infrastruktur von Stromschienen oder Oberleitungen mit elektrischer Energie versorgt werden. Zahlreiche Baureihen von Elektrolokomotiven und elektrischen Triebfahrzeugen führten zu einer heute weit fortgeschrittenen Technologie der elektrischen Antriebstraktion. Auch unabhängig vom Elektronetz kann mit dieselelektrischen Lokomotiven oder Akkumulatortriebwagen schon vielfach die Effizienz der Hybrid-Technologie genutzt werden.

Während der Toyota Prius als Hybridelektrokraftfahrzeug bereits seit 1997 verfügbar ist, erweitert sich das Modellangebot für Vollhybride ebenso wie für reine Elektroautos und Elektro-Motorräder stetig (s. a. Liste von Elektroautos in Serienproduktion).

Weltweit wurden bis Anfang 2014 über 400.000 Elektroautos verkauft. Der Bestand hat sich 2013 verdoppelt.[2]

Aber auch vor allem Elektroräder (s. a. Pedelec) haben derzeit (2012) hohe Zuwachsraten. Auch verschiedene elektrisch angetriebene Kleinkrafträder wie Elektromotorroller (s. Liste der Elektromotorroller) oder Elektromotorräder sind erhältlich.

Ebenso gibt es Batteriebusse und Elektrolastkraftwagen.

In der Zulassungsstatistik des Kraftfahrtbundesamts werden nur Kraftfahrzeuge gemäß den EG-Vorschriften bzw. der Systematik der Straßenfahrzeuge nach DIN 70010 berücksichtigt, so dass u. a. Leichtkraftfahrzeuge mit reduzierter Geschwindigkeit und dreirädrige Kraftfahrzeuge (max. 45 km/h) wie CityEL, Sam sowie das Twike (max. 85 km/h) (s. a. Leichtelektromobil) oder der Renault Twizy nicht in der deutschen Pkw-Zulassungsstatistik auftauchen.

Förderwürdigkeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gegenstand der öffentlichen Debatte ist die ökologische Bewertung von Elektrofahrzeugen, Hybridfahrzeugen und Brennstoffzellenfahrzeugen, deren Traktionsbatterien mit Strom aus dem herkömmlichen Energiemix aufgeladen werden. Elektromobilität wird dabei als Teil der Energiewende begriffen, um politische Importabhängigkeiten und wirtschaftliche Risiken von verknappendem Erdöl zu reduzieren und klimaschädliche Emissionen zu reduzieren. Ihr volles Potential für den Klimaschutz entfalten elektrisch betriebene Verkehrssysteme jedoch erst bei der Verwendung von Strom aus erneuerbaren Energiequellen. Dabei verursachen batteriebetriebene Elektrofahrzeuge bereits beim heutigen EU-Strommix geringere CO2-Emissionen als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.[3] Nach Urteil des Umweltbundesamts ist die direkte Nutzung von Strom als Antriebsenergie im Fahrzeug am effizientesten, ökologischsten und häufig auch wirtschaftlichsten.[4]

Ende April 2016 hat sich die große Koalition auf finanzielle Anreize zum Kauf von Elektrofahrzeugen durch Markteinführungsprämien in Höhe von zunächst 4.000 Euro (bzw. 3.000 Euro für Plug-In Hybride) für Elektrofahrzeuge mit einem Preis von maximal 60.000 Euro verständigt[5]. Die Gesamtsumme wurde auf 1,2 Milliarden Euro mit maximaler Laufzeit bis 2019 begrenzt. Die Kosten teilen sich öffentliche Hand und Hersteller. Sollte ein Hersteller sich nicht beteiligen, werden dessen Autos nicht gefördert. Auch die Förderung des Ausbaus der Ladeinfrastruktur wurde beschlossen. Der Kabinettsbeschluss erfolgte im Mai.

Die Bundesregierung strebt im Rahmen des „Nationalen Entwicklungsplans Elektromobilität“ an, bis zum Jahr 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf deutsche Straßen zu bringen. Die für die deutsche Wirtschaft bedeutende Automobilindustrie soll in der gegenwärtigen Phase der sukzessiven Umstellung zum Elektroantrieb eine Schlüsselrolle einnehmen und damit auch zukünftig ihre starke Position in der Weltwirtschaft halten und weiter ausbauen.[6]

Die aktuelle politische Diskussion konzentriert sich weitgehend auf Straßenfahrzeuge. Die Allianz pro Schiene beklagt, dass die vorhandenen und technisch ausgereiften elektrisch betriebenen Verkehrsmittel für den Schienenverkehr bei der Diskussion unbeachtet bleiben und die Autoindustrie einseitig gefördert werde.[7] Diesen Standpunkt bekräftigt auch die Deutsche Umwelthilfe im Mai 2012 mit konkreten Beispielen.[8] Zunehmend wird auch Kritik an den EU-Richtlinien für den Flottenverbrauch der Automobilhersteller geäußert, die Elektromobilität nicht als nachhaltige Mobilitätsalternative darstellt und fördert.[9]

Potenziale und Probleme[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vorteile von Elektrofahrzeugen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Primärer Vorteil von Elektrofahrzeugen gegenüber Verbrennerfahrzeugen ist – sowohl aus volkswirtschaftlicher als auch aus ökologischer Sicht – die lokale Abgas-Emissionsfreiheit. Für eine ganzheitliche Lebenszyklusanalyse müssen zusätzlich die bei der Energieerzeugung und –bereitstellung anfallenden Emissionen und Verbräuche (Graue Energie) berücksichtigt werden. Die maximale Emissionsfreiheit ist dabei an die Verwendung von erneuerbaren Energiequellen gebunden. Allerdings stoßen batterieelektrische Fahrzeuge auch bereits bei Nutzung des durchschnittlichen europäischen Strommix bei weitem weniger Kohlenstoffdioxid aus als herkömmliche Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Je nach verwendetem Ansatz (vereinfachte Well-to-Wheel-Betrachtung oder vollständige Produktlebenszyklusanalyse) liegen die Ersparnisse bei 44 bis 56 % bzw. 31 bis 46 %.[10]

Neben der lokalen Emissionsfreiheit des Elektroantriebs haben Elektrofahrzeuge jedoch noch eine Vielzahl weiterer kundenrelevanter Vorteile:

  • hohes Drehmoment des Motors ab dem Stand
  • höherer Fahrkomfort durch leiseren (innen und außen) und vibrationsarmen Antriebsstrang; keine Schaltvorgänge
  • besseres Verhältnis von Innenraum zu Fahrzeuggröße (bei Fahrzeugen, die als Elektrofahrzeug konzipiert wurden)
  • Geringerer Energiebedarf; Möglichkeit der Rekuperation bzw. Nutzbremsung
  • höhere Lebensdauer / geringere Wartungskosten des verschleißarmen Antriebs
  • Möglichkeit der Integration des Fahrzeugs in die Energieinfrastruktur (Vehicle to Grid)[11]

Um die kundenwerten Vorteile und die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen quantifiziert bewerten zu können, wurden im Vorfeld der Entwicklung des BMW i3 Kleinflotten von Elektrofahrzeugen (MINI E und BMW ActiveE) temporär an Kunden in Europa, USA, China, Japan etc. vergeben und deren Verhalten und Bewertung über mehr als 40 Mio. Gesamtkilometer wissenschaftlich erfasst und ausgewertet. In diesem von Dr. Julian Weber bei der BMW Group geleiteten Pilotprojekt wurde u. a. deutlich, dass für die Kunden zwar anfänglich die Freude an der Emissionsfreiheit und die Angst vor der begrenzten Reichweite vorherrschen, aber schon nach wenigen Wochen die Begeisterung für Fahrdynamik und –komfort bei gleichzeitiger Gewöhnung an die gegebene Reichweite überwiegt.[12][13][14][15]

Energiespeicher[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Traktionsbatterie und Akkumulator
Gewicht- und Volumenvergleich von Dieselkraftstoff + Tank gegenüber Traktionsbatterie (ohne Betrachtung der Gesamtsysteme mit Motor, Kühlung, Getriebe, Ansaug- und Abgasanlage u. ä.)

Zu den größten Herausforderungen in der Elektromobilität gehört die Entwicklung effizienter Akkumulatoren. Die heutigen Akkumulatoren sind den flüssigen Kraftstoffen für Verbrennungsmotoren sowohl von der Energiedichte als auch von der Wirtschaftlichkeit her noch unterlegen. Als Energiespeicher haben sich bis auf Weiteres Akkumulatoren, aktuell Lithium-Ionen-Akkumulatoren, durchgezusetzt.

In jüngster Zeit wurden große Fortschritte in der Akkumulatorentechnik erzielt. So sind die Preise stark gesunken (s. Preisentwicklung bei Akkumulatoren). Ebenso hat die Zyklenfestigkeit und Lebensdauer so zugenommen, dass die Akkus heute für ein Autoleben ausreichen (s. Lebensdauer und Zyklenfestigkeit von Akkumulatoren).

Bezogen auf ihr Eigengewicht, speichern die Akkumulatoren noch zu wenig Energie zur Bewältigung größerer Fahrstrecken. Für den Antrieb eines durchschnittlichen konventionellen Pkw reicht auf eine Entfernung von 500 Kilometern ein Energiespeicher (Dieselkraftstoff) mit einem Volumen von 37 Litern bzw. einem Gewicht von 33 kg aus. Ein vergleichbares Elektrofahrzeug würde für die gleiche Reichweite einen Akku mit einem Volumen von 360 Litern bzw. 540 kg Gewicht benötigen.[16]

Alternativ werden immer wieder Brennstoffzellen als Energiewandler angeführt. Zwar erreichen diese durch die mehrfache Energieumwandlung nicht die gleichen, hohen Wirkungsgrade wie Akkumulatoren, doch kann der verwendete Wasserstoff in wenigen Minuten nachgetankt werden und es können tankabhängig Reichweiten von mehreren hundert Kilometern erzielt werden. Viele der großen Automobilhersteller forschen an diesem Thema. Toyota hat mit dem Mirai ein Fahrzeugt am Markt vorgestellt. Mercedes-Benz wird laut Medienberichten Ende 2017 als erster deutscher Hersteller ein Brennstoffzellenauto in Serie anbieten[17].

Infrastruktur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ladesysteme[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Freies Parken für ladende Elektrofahrzeuge (Schild am Berliner Ernst-Reuter-Platz)
Ladesäule der EnBW in Karlsruhe mit Sonderparkfläche
Hauptartikel: Stromtankstelle

In Europa wurde das Typ-2-Stecksystem und das Combined Charging System (CCS) mit seinen lokal unterschiedlich leistungsfähigen Wechsel- und Gleichstromladepunkten standardisiert. Die technischen Vorgaben neu zu errichtender öffentlicher Ladepunkte wird in Deutschland seit März 2016 durch die Ladesäulenverordnung reguliert.

Praktisch alle Elektroautos können mit einem entsprechenden Adapterkabel an jeder Steckdose aufgeladen werden. Da jedoch nur die wenigsten haushaltsüblichen Steckdosen für dauerhafte hohe Ströme ausgelegt sind,[18] bieten die Fahrzeughersteller und externe Dienstleister an, Wandladestationen, sog. „Wallboxen“ mit dem Verkauf des Fahrzeugs beim Kunden zu installieren[19]. Dabei besteht oft auch die Möglichkeit höhere Leistungen bereitzustellen, was die Ladezeit verkürzt. Bis zum Inkrafttreten der Ladesäulenverordnung wurden an den Ladestationen oft auch nur mit den bekannten Steckertypen, also Schuko, Campingstecker (CEE blau) und Drehstromstecker (CEE rot) bestückt. Diese sind in der Regel aber auf Stromstärken von 16/32 Ampere beschränkt und liefern als Drehstrom 11 kW bzw. 22 kW Leistung. Seit vielen Jahren gibt es das ursprünglich in der Schweiz entstandene „Park & Charge“-System der öffentlichen Stromtankstellen für Solar- und E-Mobile. Die Tankstellen sind über einen europaweit einheitlichen Schlüssel zugänglich und liefern je nach Ausführung und Absicherung standardmäßig 3,5 kW oder 10 kW. Ähnlich angelegt sind die Ladehalte der Drehstromnetz-Initiative.[20]

Abgesehen von verschiedenen technischen Restriktionen in der Akkutechnik ist die Ladegeschwindigkeit vor allem von der Leistung des Ladegerätes abhängig. Während der Ladevorgang bei einem herkömmlichen Haushaltsanschluss mit 3,3 kW bei einem Elektrofahrzeug mit einer Batterie von etwa 20 kWh ca. 6–8 Stunden dauert, so reduziert ein 10 kW-Anschluss die Ladezeit auf ca. 2-3 Stunden. Deutlich schnellere Ladezeiten sind mit Schnellladeeinrichtungen möglich: Bei 50 kW ist ein Elektrofahrzeug in ca. 30 Minuten geladen, bei den in Entwicklung befindlichen 100-kW-Anschlüssen in ca. 15 Minuten.[21]

In Japan wurde ein Steckersystem für das CHAdeMO-Schnellladesystem mit Gleichstrom und bis zu 62,5 kW entwickelt. Da dieser Ladeanschluss an vielen erhältlichen Elektroautos (Nissan Leaf, Mitsubishi i-MiEV, …) vorhanden ist, wurde diese Ladestruktur zunehmend ausgebaut. Anfang 2014 existierten in Europa etwa 250 CHAdeMO-Schnellladestationen, vor allem in Deutschland, Großbritannien und der Schweiz.[22]

Tesla Motors betreibt mit den Superchargern ein eigenes proprietäres Schnellladesystem mit bis zu 135 kW.[23] Der Ladeanschluss am Fahrzeug ist ein weiterhin kompatibler, aber modifizierter Typ-2-Anschluss. Der ladesäulenseitige Stecker ist ebenfalls ein modifizierter Typ-2-Stecker. Das Ladesystem ist nur für Tesla-Fahrzeuge nutzbar.

Akkuwechselsysteme konnten sich bisher nicht nur im industriellen Bereich etablieren.

Verzeichnisse[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

ältere Stromtankstelle in Freiburg im Breisgau

Das Netz von öffentlich zugänglichen Stromtankstellen für Elektrofahrzeuge ist noch nicht umfassend ausgebaut. Lange Ladezeiten der Akkumulatoren erfordern bei längeren Reisen eine sorgfältige Weg- und Zeitplanung. Da es noch kein überall verfügbares Netz gibt, haben sich Verzeichnisse und Kartenwerke herausgebildet, die die Position von Stromtankstellen und deren Lademodalitäten beschreiben.

Die LEMnet-Internet-Datenbank wird seit 2013 von LEMnet Europe e. V. betrieben. Die Datenbank listet Ladestationen von allen Betreibern. Im Februar 2014 enthielt die Datenbank 5300 aktive Standorte in Europa, wobei die meisten Stationen in der Schweiz und Deutschland liegen. Auch die mehr als 640 Ladepunkte (Februar 2014) des RWE-Mobility Netzes, die meistenteils auch eine Aufladung mit 32 A / 400 V Drehstrom erlauben, sind aufgeführt. Das LEMnet bietet ihre Daten für private Nutzung auch als Download für Navigationsgeräte sowie als Android-App an.[22]

Das Drehstromnetz (320 Standorte im Februar 2014) ist eine Initiative von Privatleuten, die private 400-V-Drehstrom-Ladepunkte fördert und damit eine schnellere Ladung als mit 230-V-Haushaltsstrom ermöglicht.[20]

Mit Schwerpunkt in den USA listet die EV-Charger Maps Website die Meldungen von Elektroauto-Fahrern über öffentliche Stromzugangspunkte auf, die über EV Charger News koordiniert werden.

Mit Schwerpunkt in Spanien bietet Alargador.org eine editierbare Karte mit Ladepunkten an, die offen für Einträge weltweit ist. Alle Daten sind auch hier frei herunterladbar in Formaten für GPS-Navigation und elektronischen Landkarten.

Derzeitige Kostenstruktur (TOC) verschiedener Antriebsarten
International geplante Förderung der Elektromobilität

Initiativen und Programme[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Deutschland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Institut für Verkehrsforschung am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) hat im Jahr 2014 eine Studie durchgeführt über Besitzer von Elektroautos in Deutschland und deren Nutzerverhalten. Die meisten Käufer sind gut gebildet, männlich, mit höherem Einkommen und im Durchschnitt 51 Jahre alt. Nur etwa 22 Prozent der Käufer leben in größeren Städten, der Rest in kleineren Städten und auf dem Land, was überrascht, weil bislang das Elektroauto wegen der geringen Reichweite als Stadtfahrzeug gesehen wurde. 80 Prozent der Befragten nutzen das Elektroauto als Zweitwagen. Dabei wurde meist das bisherige Zweitauto durch ein Elektroauto ersetzt. Die Fahrzeuge legen im Durchschnitt jeden Werktag 43 km zurück; im Jahr werden sie durchschnittlich 10.300 km gefahren im Vergleich zu 15.400 km pro Jahr bei einem Auto mit Verbrennungsmotor. Die Elektroautos werden von den Haltern ähnlich wie die Autos mit Verbrennungsmotor eingesetzt, jedoch greifen für Ausflüge, Urlaub und längere Strecken die meisten auf ein Verbrennungsauto zurück. Hauptmotivation für den Kauf eines Elektroautos seien günstigere Energiekosten und Fahrspaß sowie Interesse an innovativer Fahrzeugtechnologie und die Reduzierung der Umweltbelastung. Das Elektroauto wird hauptsächlich im Alltag eingesetzt. Die Meisten laden ihr Fahrzeug täglich am Wohnort auf. Etwa 36 Prozent laden auch am Arbeitsplatz auf. Lademöglichkeiten im öffentlichen Raum spielen kaum eine Rolle. 84 Prozent der Halter würden die Nutzung eines Elektroautos weiterempfehlen. Die Mehrheit der gewerblichen Nutzer plant den Kauf weiterer Elektrofahrzeuge. „Deswegen bildeten die Befragten (die sogenannten Early Adopter) einen soliden Ausgangspunkt zur weiteren Verbreitung von Elektrofahrzeugen“, so die Forscher.[24]

Förderprogramme und politische Initiativen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwischen 1992 und 1996 fand auf Rügen mit 60 Autos ein Versuch zur Erprobung von Elektrofahrzeugen statt.

Die Bundesregierung hat einen Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität erstellt, dessen Ziel es ist, Klimaschutz mit Industriepolitik zu verknüpfen, d. h. Deutschland zum Leitmarkt für Elektromobilität zu machen und bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf die Straßen zu bringen.[25]

Der Grundstein für die Förderung der Elektromobilität in Deutschland wurde im Integrierten Energie- und Klimaprogramm (IEKP) der Bundesregierung von 2007 gelegt.[26] Konkrete Maßnahmen wurden erstmals im Zusammenhang mit der Nationalen Strategiekonferenz Elektromobilität Ende 2008 in Deutschland diskutiert.[27] Erste Förderprogramme dazu wurden im Rahmen des Konjunkturpakets II Anfang 2009 auf den Weg gebracht. Zuvor hatte sich im Rahmen der Innovationsallianz LIB 2015 ein Industriekonsortium verpflichtet, in den nächsten Jahren 360 Millionen Euro für Forschung und Entwicklung bei Lithium-Ionen-Akkus zu investieren.[28] Als zentrale Anlaufstelle für die Elektromobilität wurde Anfang 2010 eine Gemeinsame Geschäftsstelle der Bundesregierung (GGEMO) eingerichtet. Die im Mai 2010 von Bundeskanzlerin Angela Merkel etablierte Nationale Plattform Elektromobilität (NPE) mit Vertretern der beteiligten Wirtschaftsbranchen, Forschungsdisziplinen und Bundesministerien soll weitere konkrete Vorschläge für die Erreichung der Ziele des Nationalen Entwicklungsplans erarbeiten. Die NPE hat am 30. November 2010 einen ersten Zwischenbericht[29] veröffentlicht.

Im Rahmen des Konjunkturpakets II wurden von den Bundesministerien für Wirtschaft und Technologie (BMWi), für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU), für Bildung und Forschung (BMBF) und für Ernährung, Landwirtschaft und Verbraucherschutz (BMELV) Fördermittel in der Höhe von insgesamt 500 Mio. Euro für Projekte in 15 Themengebieten ausgeschrieben.[30] Koordiniert werden die Projekte von den jeweiligen Projektträgern der Ministerien, z. B. von der VDI/VDE-IT als Projektträger Elektromobilität des BMU[31] oder dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt als Projektträger Elektromobilität des BMBF.[32]

Die 15 Themengebiete sind:

  1. Aufbau eines Kompetenznetzwerks Systemforschung Elektromobilität (BMBF)
  2. Etablierung von Forschungszentren zur Steigerung der Kompetenz in der Elektrochemie (BMBF)
  3. Energieforschung: neue Förderinitiative „Stromwirtschaftliche Schlüsselelemente der Elektromobilität: Speicher, Netze, Integration“ mit den Förderschwerpunkten: „Stromspeicher“, „Netze der Stromversorgung der Zukunft“, „Konzepte zur Netzintegration“ und „Brennstoffzellen“ (BMWi)
  4. Entwicklung von Produktionstechnologien für Li-Ionen-Akkus (BMBF)
  5. Verkehrsforschung: kurzfristige Umsetzung aktueller Projektvorschläge (z. B. Komponenten und Systeme zur Bremsenergie-Rückgewinnung, Optimierung des Antriebsstrangs, On-Board-Stromerzeugung zur Reichweitenerhöhung, Nutzung der Motorabwärme zur Erzeugung elektr. Energie, relevante Aspekte der Normung und Standardisierung), wissenschaftliche Vorbereitung und Begleitung von Feldversuchen (Daimler/RWE, Hybrid-Abfallsammelfahrzeug) (BMWi)
  6. Erweiterung der Projekte im Rahmen von E-Energy: Neuer Forschungs- und Förderschwerpunkt des BMWi („IKT für Elektromobilität“) und des BMU („Intelligente Netze, erneuerbare Energien und Elektromobilität“) IKT-basierte Lade-, Steuerungs- und Abrechnungs-Infrastrukturen, elektronische Marktplätze und IKT-basierter Technikbetrieb von E-Mobility-Konzepten und ihre Einbindung in elektronische Versorgungsnetze, Dienstleistungen, Geschäftsmodelle, Normen und Standards (BMWi/BMU). Folgende Modellregionen werden gefördert:[33] MeRegioMobil[34][35], eE-Tour Allgäu[36], Future Fleet[37], e-mobility, GridSurfer[38], Harz.EE-mobility[39], Smart Wheels[40]
  7. Feldversuche Elektromobilität im Pkw-Verkehr. Forschungsfragen: u. a. Alternative Ladeverfahren, Weiterentwicklung der Netzintegration Erneuerbarer Energien, Erprobung und Akzeptanz weiterentwickelter Antriebssysteme. Der erste Flottenversuch mit 50 Mini-E wurde am 22. Juni 2009 in Berlin gestartet.[41]
  8. Flottenversuch Elektromobilität im Wirtschaftsverkehr. Forschungsfragen: Entwicklung eines Verfahrens zur Netzintegration Erneuerbarer Energien unter Nutzungsprofilen im Wirtschaftsverkehr, Erprobung der Fahrzeuge unter Alltagsbedingungen, Ermittlung des Energiebedarfs und der Nutzerakzeptanz (BMU)
    Lage der Modellregionen Elektromobilität in Deutschland
  9. Am 24. August 2009 wurde das Förderprogramm Modellregionen Elektromobilität in Deutschland gestartet.[42] Für die Regionen stehen insgesamt 115 Millionen Euro zur Verfügung. Eingebunden ist auch die Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW).[43] Folgende Modellregionen werden gefördert[44] (BMVBS): Hamburg[45], Bremen/Oldenburg[46], Rhein-Ruhr (mit Kompetenzzentren Aachen und Münster)[47], Rhein-Main/Nordhessen[48], Sachsen (mit Schwerpunkten Dresden und Leipzig)[49], Stuttgart[50], München, Berlin-Potsdam[51][52] (siehe auch: BeMobility)
  10. Batterietestzentrum (Zellen, Batterien, Systeme, Crashverhalten) für Zellen, Batterien, Systeme (BMVBS)
  11. Forschung und Entwicklung für eine Pilotanlage im Bereich Recycling von Lithium-Ionen-Traktionsbatterien (BMU)
  12. Hybridbusse für einen umweltfreundlichen ÖPNV (über KfW) Kleinflotten von mindestens 10 Bussen bei kommunalen Verkehrsbetrieben (BMU)
  13. Aufbau von 25 Pilot-Wasserstofftankstellen (BMVBS)
  14. Modellvorhaben zu „Mobil mit Biomethan“ (Demonstration der gesamten Bereitstellungskette zur Produktion und Nutzung von Biomethan als Kraftstoff inkl. systemanalytischer Begleitforschung) (BMELV)
  15. Errichtung einer Pilot-Synthese-Anlage zur Herstellung hochwertiger synthetischer Kraftstoffe („Bioliq“ beim Forschungszentrum Karlsruhe) (BMELV)

Im September 2009 eröffnete Bundesforschungsministerin Annette Schavan das Forum Elektromobilität als Teil der Systemforschung Elektromobilität der Fraunhofer-Gesellschaft.[53] Das Forum soll die Forschung der 33 beteiligten Fraunhofer-Institute in Zusammenarbeit mit Industriepartnern bündeln. Die Schaltstelle der Fraunhofer Systemforschung soll Darmstadt werden.[54] Die Förderung des Vorhabens erfolgt bis 2011 durch 30 Millionen Euro aus dem Konjunkturpaket II.[55] Dies stellt den ersten Umsetzungsschritt des Nationalen Entwicklungsplans Elektromobilität dar.

Der eNOVA Strategiekreis Elektromobilität, ein Zusammenschluss von großen deutschen Unternehmen der Schlüsselbranchen Automobil, Batterien, Halbleiterkomponenten, Elektrotechnik und Materialien für den Leichtbau hat im Februar 2011 eine Roadmap vorgelegt, die die Schwerpunkte von Forschung und Entwicklung für das Gesamtsystem Elektrofahrzeug und dessen Schnittstellen zum Stromnetz benennt und in den Kontext der zu erwartenden Technologieentwicklungen einordnet.[56]

Die technischen Normen für die Elektromobilität werden in den Arbeitsgruppen der DKE/VDE zusammengefasst, die in der Übersicht der Standardisierung und Normung in der Elektromobilität weite Bereiche von der Fahrzeugtechnik über Ladestationen bis zu Intelligenten Stromnetzen abdeckt.

Am 16. Mai 2011 veröffentlichte die Nationale Plattform Elektromobilität ihren zweiten Zwischenbericht[57], woraufhin die Bundesregierung zwei Tage später, am 18. Mai 2011, ein Nationales Regierungsprogramm Elektromobilität veröffentlichte.[58] Ein nennenswertes Marktwachstum war trotz der politischen Willenserklärung noch nicht zu verzeichnen. Umweltpolitiker forderten daher die Schaffung von Kaufanreizen für Null-Emission-Autos, privilegierte Parkplätze und Öffnung von Busspuren, um die Markteinführung elektrischer Antriebe voranzubringen.[59]

In einem weiteren Förderprogramm mit dem Namen Schaufenster Elektromobilität, fördert die Bundesregierung von 2013 bis 2015 vier Elektromobilitätsgroßprojekte mit den Namen Living Lab BW E-Mobil (Baden-Württemberg), Internationales Schaufenster der Elektromobilität (Berlin/Brandenburg), Unsere Pferdestärken werden elektrisch (Niedersachsen), Elektromobilität verbindet (Bayern/Sachsen) mit insgesamt 180 Millionen Euro.[60]

Im April 2016 wurden Kaufprämien von 4000 Euro für Elektroautos und 3000 Euro für Plug-in-Hybridautos beschlossen (siehe oben).

Elektromobilitätsgesetz und Ladesäulenverordnung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Union und SPD haben sich 2014 auf die Förderung der Elektromobilität durch nutzerorientierte Anreize ohne Kaufprämien verabredet. Das von der Bundesregierung im September 2014 auf den Weg gebrachte Gesetz zur Bevorrechtigung der Verwendung elektrisch betriebener Fahrzeuge, kurz Elektromobilitätsgesetz (EmoG), trat am 12. Juni 2015 in Kraft (BGBl. I S. 901). Es erlaubt den Kommunen Änderungen in der Straßenverkehrsordnung, z. B. Parkplätze an Ladesäulen für Elektrofahrzeuge zu reservieren, kostenlose Parkplätze anzubieten, Ausnahmen von Zufahrtsbeschränkungen (etwa zur Luftreinhaltung oder zum Lärmschutz) anzuordnen und Busspuren für gekennzeichnete Fahrzeuge zu öffnen.[61][62] Das Gesetz ist Ende Februar / Anfang März 2015 vom deutschen Bundestag verabschiedet worden und gilt befristet bis 2026. Ein beträchtlicher Teil der Kommunen, insbesondere Großstädte, wollen von den neuen Möglichkeiten nur in begrenztem Umfang Gebrauch machen: nicht wenige lehnen die Öffnung von Busspuren für Elektroautos ab[63] mit der Begründung, dass eine solche Freigabe die Pünktlichkeit von Bussen und die Zuverlässigkeit von Fahrplänen des öffentlichen Personennahverkehrs beeinträchtigen würde.

Seit dem 17. März 2016 gilt in Deutschland die Verordnung über technische Mindestanforderungen an den sicheren und interoperablen Aufbau und Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für Elektromobile (Ladesäulenverordnung – LSV). Sie enthält Regelungen für die technische Ausführung (Ladestandards), die Errichtung und den Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladesäulen.

Kosten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine Studie berechnete 2010 die Kosten für die Markteinführung von einer Million Elektrofahrzeuge, wie von der Bundesregierung angestrebt. Bis 2020 fallen demnach Mehrkosten zwischen 0,8 und 2,7 Milliarden Euro an – abhängig von der zukünftigen Entwicklung von Ölpreisen und Batteriekosten, so das Forschungsnetzwerk Energie Impuls OWL. Den Forschern zufolge sind auch in Zukunft unterschiedliche Fahrzeugtypen notwendig, um die Mobilitätsbedürfnisse zu erfüllen – vom Leichtfahrzeug über den Familienwagen, bis zum Elektrobus. Zwischen den Fahrzeugklassen variieren die Mehrkosten deutlich. Laut Studie entscheiden die Akku- und Energiekosten über die Entwicklung der sogenannten Differenzkosten zwischen Elektroautos und Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Je stärker die Akkukosten sinken und je schneller gleichzeitig die Preise für Erdöl steigen, desto geringer fallen die Mehrkosten für Elektrofahrzeuge aus. Sinkt der Akkupreis bis zum Jahr 2020 auf 300 Euro je Kilowattstunde Speicherkapazität (tatsächlich liegt der Preis Anfang 2014 bei 120 Euro/kWh, s. Preisentwicklung von Akkus) und steigt die Erdölnotierung gleichzeitig auf 200 US-Dollar je Barrel Rohöl, rentieren sich alle elektrischen Fahrzeugklassen. Die Aufwendungen für den Akku werden selbst bei steigenden Strompreisen durch Einsparungen an der Zapfsäule ausgeglichen. In diesem günstigsten Szenario beschränken sich die Mehrkosten der ersten Million Elektrofahrzeuge auf 0,8 Milliarden Euro. Wird die E-Fahrzeugflotte ausschließlich mit Strom aus erneuerbaren Energien betrieben, rechnen die Forscher mit 2,1 Millionen Tonnen weniger Treibhausgasen im Jahr 2020.[64] In einer Studie von 2011 stellte das Beratungsunternehmen McKinsey grafisch dar, welcher Fahrzeugtyp bei welchem Benzinpreis bzw. Akkupreis jeweils am wirtschaftlichsten ist. Demnach wäre bei einem Kraftstoffpreis von über 1 USD pro Liter und einem Akkupreis unter 300 USD pro kWh das batterieelektrische Auto am wirtschaftlichsten.[65][66] Tatsächlich lag bereits Ende 2013 der Kraftstoffpreis in vielen Ländern über 1 USD pro Liter und der Akkupreis unterhalb von 200 USD pro kWh.[67]

Forscher der TU Dresden plädierten in einer Studie für Kaufprämien für Elektrofahrzeuge. „Förderanreize jedweder Art verkürzen den Zeitraum zwischen erstmaliger Beschäftigung mit dem Thema Elektromobilität und dem Kauf des Fahrzeugs erheblich. […] Kaufprämien würden durch eine Erweiterung der Zielgruppen die Nachfrage deutlich steigern.“[68]

Kritik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Deutsche Umwelthilfe kritisierte 2012 die Förderstrategie der Bundesregierung als „bereits im Ansatz für falsch und kontraproduktiv“. Vor allem große Firmen würden Fördergelder für fragwürdige Prestigeentwicklungen erhalten, während die innovative mittelständische Industrie und der Endkunde nicht gefördert wird.[8]

Der Bundesverband Erneuerbare Energie begrüßte das 2014 beschlossene Elektromobilitätsgesetz, kritisierte jedoch, dass es keine E-Zweiräder fördere und auch schwere Plug-In-Hybride privilegiere.[69]

Umweltverbände wie der BUND kritisieren, dass Elektrofahrzeuge nur dann ökologisch sinnvoll seien, wenn der Strom dafür aus erneuerbaren Energien stammt und sie eingebettet sind in eine Gesamtstrategie, in der auch öffentlicher Nahverkehr und Verkehrsreduktion vorgesehen sind.[70][71]

Bestand der Elektrofahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Ausbau der Elektromobilität kommt in Deutschland nur langsam voran. Der Anteil von Elektroautos an den Neuzulassungen lag noch 2015 unter 0,5 %.[72] Zwar weist der Markt 2016 hohe Zuwachsraten auf, allerdings von einem sehr niedrigen Niveau ausgehend.

Jahr Bestand
(jeweils. 1. Januar)[73][74]
Neuzulassungen[75][76] Außerbetriebsetzung[77][78] Zunahme
2002 19 248 −229
2003 2.348 28 248 −220
2004 2.169 61 250 −189
2005 2.038 47 249 −202
2006 1.931 19 214 −195
2007 1.790 8 255 −247
2008 1.436 36 204 −168
2009 1.452 162 224 −62
2010 1.588 541 207 334
2011 2.307 2.154 424 1.730
2012 4.541 2.956 893 2.063
2013 7.114 6.051 1.903 4.148
2014 12.156 8.522 3.443[79] 5.079
2015 18.948[80] 12.363[81] 5.809 6.554
2016 25.502[82]

Ausblick[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Tesla 3

Von den deutschen Großserienherstellern haben Stand April 2016 BMW, Daimler, Volkswagen und Ford mindestens ein Elektroautomodell im Verkaufsprogramm. Porsche und Audi haben Fahrzeuge in der Entwicklung, Smart hat für Ende 2016 und Opel für 2017 ein rein batterieelektrisches Fahrzeug angekündigt. Die Hersteller Tesla und Nissan werden ab 2018 mit ihren neuen Modellen Tesla 3 und dem neuen Leaf mit nochmals stark gesteigerten Reichweiten von 400 bis 500 km bei Preisen dann inzwischen entsprechend ihrer Fahrzeugklasse der Entwicklung nochmals einen deutlichen Schub verleihen. Der Marktführer bei den Elektroautos in Europa Stand 2015 Renault möchte mit Varianten größerer Reichweite[83] und neuem Elektromotor[84] zu seinen Modellen ZOE und Kangoo Z.E. in den nächsten Jahren auf diese Initiative reagieren. Aber auch VW will 2018 als Europas Marktführer bei den konventionellen Verbrennern ein fünfsitziges E-Mobil mit einer Reichweite von rund 500 Kilometern auf den Markt bringen.[85]

Auch der Ausbau der Ladeinfrastruktur nimmt Fahrt auf. Die überwiegende Mehrheit der Autos steht jeden Tag mehrere Stunden an einem Standort, dort ist also das Laden über einen normalen Haushaltsanschluss möglich, hier arbeitet das Projekt Light & Charge für diejenigen ohne direkten Stromzugriff zu Hause für Anschlüsse an den öffentlich zugänglichen Laternenparkplätzen.[86] Von den meisten Autofahrern eher nicht allzu häufig genutzt, jedoch für den strategischen Gesamterfolg äußerst wichtig, ist das Laden während der Langstreckenfahrten. Hier gibt es in Deutschland gleich mehrere Projekte zum Aufbau öffentlicher Ladenetzwerke entlang der Autobahnen, wie etwa das Schnellladenetz für Achsen und Metropolen kurz SLAM gefördert durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie[87] oder das Investitionsprogramm des Autobahnraststätten-Betreibers Tank & Rast, das bis auf wenige Ausnahmen alle Autobahnraststätten und deren Tankstellen in Deutschland betreibt und verwaltet, zur Ausstattung von rund 400 Raststätten mit Schnellladestationen, um ab dem Jahr 2018 das größte zusammenhängende Netz von Schnellladesäulen an deutschen Autobahnen anzubieten.[88] Aber auch die Hersteller der Elektroautos wie Nissan und besonders auch Tesla, das hier schon sehr weit ist mit seinem firmeneigenen System Tesla Supercharger,[89] bauen mit an einem flächendeckenden Schnellladenetz. Mit Vorbildcharakter für das Laden beim Einkaufen ist die Entscheidung von ALDI Süd, all diejenigen Filialen, die über eigene Stellplätze verfügen, immerhin ein Potenzial von über 1000 Ladestationen im süddeutschen Raum, mit Lademöglichkeiten auszurüsten. Anfang des Jahres 2016 bieten bereits über 50 Standorte Schnelllademöglichkeiten.[89][90]

Österreich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Polizei-Elektroauto im Programm „VLOTTE“

In Österreich wurden 2009 drei Programme zu Energieforschung, Automobilentwicklung und Marktvorbereitung begonnen. Jährlich wollen das Ministerium für Umwelt und das für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT) 150 Mio. Euro an Fördergeldern bereitstellen. Der Schwerpunkt liegt auf R&D-Projekten und Prototypen der Elektromobilität.[91] Im Rahmen des Programms des Klima- und Energiefonds wurde 2010 die Förderung zweier weiterer Forschungsprojekte „Technologische Leuchttürme der Elektromobilität“ beschlossen. Auch die 2009 gestarteten Modellregionen „VLOTTE“ in Vorarlberg und „ElectroDrive“ in Salzburg[92] werden fortgesetzt. 2009 wurde auch die Initiative e-connected für Elektromobilität und nachhaltige Energieversorgung gegründet. Die Initiative soll allen potentiellen Marktteilnehmern Information bereitstellen und Erfahrungsaustausch erleichtern. Neben der Website www.e-connected.at werden Informationen zur Elektromobilität präsentiert. Mehrere Expertengruppen arbeiten an Lösungsansätzen zur Einführung der Elektromobilität. Neben den durch nationale Fördermittel errichteten Modellregionen hat sich in Kärnten eine Initiative namens „Lebensland Kärnten“ gebildet. Treibende Kraft in dieser Initiative ist die Kärntner Landesregierung. „Lebensland Kärnten“ schafft es seit Herbst 2008 Schritt für Schritt den Markt für die aufkommende Elektromobilität zu bereiten. Erste messbare Erfolge waren über 14 % Marktanteil bei Mopedneuanmeldungen für elektrisch betriebene Mopeds im Jahr 2009. 2010 ist der Gesamtumsatz im Handel im Sektor Elektromobilität alleine in Kärnten auf weit über 2 Mio. Euro gestiegen. Es wurde eine Website eingerichtet auf der versucht wird, alle relevanten Informationen für den Endkunden aufzubereiten.[93] Für 2010 sind von Seiten des BMVIT zusätzlich 60 Millionen Euro an Fördergeldern vorgesehen, zwei Drittel davon fließen in neue Technologien, mit Schwerpunkt E-Mobilität, Hybridtechnologie, Materialforschung und Batterietechnologie.

Schweiz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Transfer von Gepäck und Touristen in Zermatt mit Elektrofahrzeugen

Pioniergemeinde Mendrisio und andere Praxisprojekte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Elektromobilität wird in der Schweiz seit 1994 propagiert, als in der Gemeinde Mendrisio die größte europäische Modellregion gegründet wurde. Von 1994 bis 2001 wurden dort über 400 Elektrofahrzeuge in den Markt eingeführt, zwei Drittel davon für den privaten Gebrauch. Mit dem Versuch sollten folgende Ziele erreicht werden:

  • Demonstration des Alltagseinsatzes von Leicht-Elektrofahrzeugen (LEM)
  • Erprobung und Evaluation von Fördermassnahmen für LEM
  • Die Integration von LEM in zukunftsorientierte, umweltschonende Mobilitätskonzepte.

Die Alltagstauglichkeit hat sich erwiesen. Die meisten private Teilnehmenden haben zwar das LEM als Zweitauto gewählt, insgesamt ist ihre Mobilitätsleistung nicht höher geworden, d. h. auf allen Strecken, die mit dem LEM zurückgelegt wurden, ergab sich ein Nutzen für die Energie- und Umweltwirkung. Mendrisio hat eins gezeigt: wenn der Anschaffungspreis von eAutos zu hoch ist gegenüber den konventionellen Fahrzeugen, werden sie nicht gekauft. Der Erfolg wird also wesentlich von der Wirtschaftlichkeit der eAutos im Vergleich zu konventionellen bestimmt.

Die positiven Erfahrungen sowie die Sensibilisierung im Tessin für die Elektromobilität führen 2014 zu einer breiten politischen Debatte, um das Tessin zum Pilotkanton für Elektromobilität zu machen. Unter anderem soll hier mit einem Bonus-Malus-System dafür gesorgt werden, dass mehr energieeffiziente Fahrzeuge auf die Straße gebracht werden. Die damals koordinierende Stelle InfoVEL ist erneut in die Vorbereitungen involviert. Den Synthesebericht zum Grossversuch finden Sie als Teil des Jahresberichtes des Bundesamts für Energie 2001 im Internet.[94] Zum 20-jährigen Jubiläum des weltweit wegweisenden „Mendrisio-Projekts“ wird am 16. Juni 2015 erstmals der nationale Tag der Elektromobilität in der Schweiz durchgeführt, der Swiss eDay.

Nicht damit verglichen werden können eine Reihe von Orten, in denen Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren nicht zugelassen sind und die oft als autofrei bezeichnet werden. Dazu zählen die schweizerischen Orte Braunwald, Gimmelwald, Mürren, Niederrickenbach, Riederalp, Saas-Fee, Stoos, Wengen BE und Zermatt. Auch übernachtende Gäste, welche mit dem Auto anreisen, müssen das Auto vor den Orten stehen lassen. Hier verkehren Elektrofahrzeuge aber auch Traktoren und Maschinen mit Verbrennungsmotoren sowie weitere Ausnahmen (Arzt, Feuerwehr, Müllabfuhr etc.), jedoch kein motorisierter Individualverkehr.

In der Schweiz fehlt eine eigene Automobilindustrie, weswegen die öffentliche Hand, namentlich der Bund, eine deutliche Zurückhaltung in Fragen der Subventionierung oder Förderung der Elektromobilität ausübt. 2010 startete mit dem Projekt „alpmobil“ ein weiteres Praxisprojekt, bei welchem sich Urlauber tageweise für 70 Franken ein Elektroauto mieten und so die Region elektrisch erkunden konnten. Nutzer machten ihre ersten Erfahrungen mit der Elektromobilität, die Anbieter sammelten Informationen über mögliche Hindernisse und Schwierigkeiten. Dass im Ergebnis 80 % der Kunden mit dem Angebot zufrieden waren zeigt, dass die Akzeptanz für Elektroautos hoch und trotz mancher Pannen die Qualität der Testautos, hier waren es die Kleinwagen Think, sogar in einer Bergregion ausreichend ist.

Die jährlich aktualisierten Berichte „Elektromobilität vor Ort“[95] der Kommission „VillE“ beleuchten den Stand der lokalen Elektrifizierungsstrategien in der Schweiz und präsentieren nützliche Tipps und Handlungsempfehlungen für Gemeinden, Energieversorger und andere Akteure vor Ort mit vielen Praxisbeispielen.

Politische Initiativen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Um diese Akzeptanz weiter zu erhöhen, engagieren sich mittlerweile eine Reihe von Verbänden und Interessensgruppen für die Elektromobilität. Mit dem „Schweizer Forum Elektromobilität“ wurde 2011 vom Bundesamt für Strassen (ASTRA) und vom Touring Club Schweiz ein neues Kompetenzzentrum für Elektromobilität geschaffen. Ziel des Kompetenzzentrums ist es, allen Akteuren und Interessensgruppen praktische Entscheidungshilfen beim Eintritt in den Elektromobilitätsmarkt zu bieten. Als besonderes Highlight organisiert das Schweizer Forum Elektromobilität[96] seit 2010 seinen jährlichen Kongress. Aus der ersten Ausgabe des Kongresses ging die „Charta von Luzern“ hervor, eine Absichtserklärung sämtlicher Akteure, die sich für die Entwicklung der Elektromobilität einsetzen. Im Folgejahr mündete die „Charta“ in der „Challenge von Luzern“. Diese verpflichtet die Unterzeichner, ihre Ziele und Verwirklichungen für die kommenden Jahre vorzustellen. Zum Beispiel sollen bis im Jahr 2020 alle Zwei- und Dreiradfahrzeuge sowie ein Großteil der Lieferfahrzeuge der Schweizerischen Post elektrisch betrieben werden. 2012 wurde am 3. Kongress die „Schweizer Road Map“ vorgestellt, die von 30 Unternehmen unterstützt wird. Im Mittelpunkt dieser Road Map stehen die notwendigen Sofortmaßnahmen öffentlicher und privater Akteure für eine beschleunigte Markteinführung von steckdosenfähigen Elektrofahrzeugen in der Schweiz.

Im Herbst 2012 wurde der Verband Swiss eMobility[97] gegründet. Die Schweizer Road Map Elektromobilität dient als inhaltliche Arbeitsgrundlage. Mit dem Projekt EVite wurde zugleich der privat finanzierte Aufbau eines flächendeckenden, schweizweiten Schnellladenetzes für Elektroautos begonnen.[98] Außerdem lanciert der Verband erstmals am 16. Juni 2015 den nationalen Tag der Elektromobilität, den Swiss eDay, um möglichst vielen Menschen einen Zugang zur Elektromobilität zu ermöglichen.[99]

Mietauto[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Berggemeinde Eischoll im Schweizer Kanton Wallis kaufte 2015 mit Sponsorenhilfe ein Elektroauto an, um es tageweise an jedermann zu vermieten.[100]

Europäische Union[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Batterie-Paket des Nissan Leaf
Folgende Teile dieses Abschnitts scheinen seit 2013 nicht mehr aktuell zu sein: Aussagen zur Green-Cars-Initiative aktualisieren! .
Bitte hilf mit, die fehlenden Informationen zu recherchieren und einzufügen.

Die Europäische Kommission misst der Elektromobilität im Rahmen der Green-Cars-Initiative des European Economic Recovery Plan Bedeutung bei. Bis 2013 sollen gemeinsam mit der Industrie eine Milliarde Euro für Forschung und Entwicklung für dieses Thema bereitgestellt werden. Es wurde ein Ad-hoc-Beratungsgremium geschaffenen, dem Vertreter der beteiligten Generaldirektionen der Europäischen Kommission sowie der europäischen Technologieplattformen European Road Transport Research Advisory Council (ERTRAC), European Technology Platform on Smart Systems Integration (EPoSS) und SmartGrids angehören. Diese und die Interessensverbände der Automobilhersteller und -zulieferer (EUCAR) und European Association of Automotive Suppliers (CLEPA) haben Vorschläge für die Ausgestaltung der Green-Cars-Initiative unterbreitet,[101][102] veranstalten zusammen mit der Europäischen Kommission Expertenworkshops z. B. zu den Themen Batterien[103][104] oder Systemintegration und E/E-Architektur des Elektrofahrzeugs,[105] und haben eine Roadmap der Europäischen Industrie erstellt.[106] Es wird eine Verzahnung der Förderungsaktivitäten in Deutschland und Europa angestrebt.[107]

In der ersten Ausschreibungsrunde der European-Green-Cars-Initiative, für die am 14. Januar 2010 (für das ICT-Arbeitsprogramm am 3. November 2009) Einsendeschluss war, lag der Schwerpunkt im Bereich der Speicherzellen sowie der Entwicklung von Komponenten und Nebenaggregaten und deren Integration in das Fahrzeug. Das erste geförderte Projekt dieser Runde, eine Coordination Action mit dem Titel Information and Communication Technologies for the Full Electric Vehicle (ICT4FEV) startete am 1. Mai.[108]

Die Ausschreibungen der zweiten Runde, mit Einsendeschluss Ende 2010, wurden im Juli 2010 veröffentlicht.[109]

Die Europäische Union (EU) fördert mit etwa 4,2 Millionen Euro aus dem europäischen Verkehrsförderprogramm Transeuropäische Netze (TEN-T) den Aufbau von Schnellladestationen für Elektrofahrzeuge entlang der wichtigsten Autobahnen zwischen Deutschland (67), Dänemark (23), Niederlande (30) und Schweden (35 Ladestationen). Es wird dies als ein offen zugängliches Netz von Schnellladestationen für Elektrofahrzeuge gebaut. Die Gesamtkosten werden etwa 8,42 Millionen Euro betragen. Der Ausbau soll bis Ende 2015 abgeschlossen sein. Durch diese neuen Schnellladestationen für Elektrofahrzeuge an wichtigen Verkehrsstraßen soll dazu beitragen werden, den Ausbau des Elektrofahrzeugverkehrs in Nordeuropa zu beschleunigen.[110]

Frankreich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die französische Regierung hat am 9. Februar 2009 den „Pacte Automobile“[111] veröffentlicht, in welchem sie ihre Absichten und Ziele in der Entwicklung der Elektromobilität konkretisiert. Neben der Gründung einer Arbeitsgruppe zum Ausbau der Infrastruktur enthält das Papier konkrete Zahlen zu den geplanten Fördergeldern. Es sollen insgesamt 250 Mio. Euro an Krediten für die Entwicklung „grüner Produkte“ bereitgestellt werden, außerdem wurden sofort 50 Mio. Euro in den „fonds démonstratuer“ gezahlt, welcher bis 2012 insgesamt 400 Mio. Euro für die Entwicklung von Prototypen und Vorführmodellen von Elektroautos bereitstellen soll.[112] Eine erste Ausschreibung des Fonds wurde bereits abgeschlossen, hier wurden 11 Projekte mit insgesamt 57 Mio. Euro unterstützt. Die Bewerbung zu einer zweiten Ausschreibung endete im Juni 2009. Zusätzlich unterstützt die französische Regierung den Kauf von Elektroautos mit einem Bonus von 5000 Euro beim Erwerb eines Autos mit weniger als 60 g/km CO2-Ausstoß. Als Ziel bis 2012 wurde die Zahl von 100.000 Elektroautos auf französischen Straßen gesetzt.

Am 1. Oktober 2009 präsentierte das Ministerium für nachhaltige Entwicklung einen nationalen Plan zur Entwicklung „sauberer“ Autos.[113] Dieser beinhaltet ein Budget von 1,5 Mrd. Euro, welches von staatlicher Seite bis 2020 in 14 Projekte investiert werden soll. Zusammen mit der Beteiligung von Automobilherstellern und -zulieferern werden Investitionen in Höhe von 4,75 Mrd. Euro bis 2020 angestrebt.[114] Neben den bereits zuvor angekündigten Plänen, wie z. B. der staatlichen Beteiligung beim Bau einer Batteriefabrik nahe Paris durch Renault, wurden neue Ziele gesetzt und bestehende konkretisiert. Ein Schwerpunkt liegt bei der Entwicklung einer Norm für Ladesysteme und dem Ausbau der Ladeinfrastruktur, wobei lediglich 10 % der Lademöglichkeiten an öffentlichen Orten zu finden sein sollen, die restlichen 90 % sollen sich zu Hause und am Arbeitsplatz befinden. Zu deren Entwicklung wurden weitere Ausschreibungen in naher Zukunft angekündigt. Außerdem wurde die Anschaffung von 100.000 Elektrofahrzeugen durch staatliche und private Unternehmen bis 2015 beschlossen. Als Ziel des Plans sieht die französische Regierung die Zahl von 2 Mio. Elektroautos auf französischen Straßen im Jahr 2020.[115]

Paris[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Stadt Paris startete in der ersten Dezemberwoche 2011 ein öffentliches Leihsystem für Elektroautos. Anfangs standen 250 Fahrzeuge bereit, im Sommer 2012 sollen es 3000 Autos sein.[116]

Großbritannien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Großbritannien unterstützt die „Low Carbon Vehicles Innovation Platform“ des Technology Strategy Board Forschung-, Entwicklungs- und Demonstrationsprojekte zur Elektromobilität. Inzwischen wurden mehrere Ausschreibungen, wie zum Beispiel Ende Februar 2009 für kosteneffektivere und leistungsstärkere Hybrid- und Elektrofahrzeuge in Höhe von 10 Mio. ₤, veröffentlicht.[117]

Italien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anfang 2009 hat das Wirtschaftsministerium Italiens 180 Mio. Euro im Rahmen des Industria 2015 Projekts bereitgestellt.[118] Hier soll Mobilität im Allgemeinen, vor allem aber das Elektroauto gefördert werden.

Niederlande[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Parlament in den Niederlanden hat im März 2016 beschlossen eine Strategie zu entwickeln, ab 2025 nur noch rein elektrische Neuwagen zu erlauben. Mit einem Aktionsplan soll der Übergang bis dorthin gestaltet werden.[119][120][121] Neben finanziellen Anreizen durch den Staat verfügt das Land über eine sehr gute Ladeinfrastruktur: Es gibt 5.200 öffentliche und 5.850 halböffentliche Ladestationen (zum Vergleich: 4.800 Ladestationen in Deutschland).[122]

Portugal[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Portugal liegt ein Schwerpunkt der Förderung von Elektromobilität beim Aufbau einer landesweiten Ladeinfrastruktur. Hierzu wurde 2010 das Projekt Mobi.E gestartet, das durch einen marktorientierten und nutzungsnahen Open-Access-Ansatz private Investoren die Errichtung von öffentlich zugänglichen Ladeanschlüssen erleichtern soll.[123] Die Anschlüsse unterschiedlicher Anbieter sind durch eine universelle Smart Card nutzbar, die der Kunde im Einzelhandel erwerben kann. Bis Mitte 2011 sollten rund 1.300 Ladestationen und 50 Schnellladestationen errichtet werden.[124]

Spanien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ladestation in Barcelona 2011

In Spanien soll das Pilotprojekt Movele des Instituts für Energiediversifizierung und –Speicherung (IDEA)[125] und das spanische Wirtschafts- und Tourismusministerium die technische, wirtschaftliche und energietechnische Umsetzbarkeit von Elektroautos demonstrieren. Bis 2014 sollen hier eine Million Elektroautos auf den Straßen zu finden sein. 2009 / 2010 werden 10 Mio. Euro zur Einführung von 2000 Elektroautos und 500 öffentlichen Aufladestationen bereitgestellt.

Schweden[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das schwedische Verkehrsministerium hat zusammen mit der Energiebehörde und Vinnova das Joint Vehicle Research Programme in Form einer Private Public Partnership (PPP) ins Leben gerufen. Von 2009 bis 2013 sollen hier jährlich 90 Mio. Euro zur Entwicklung zukunftsorientierter Technologien in den Bereichen Sicherheit, Umwelt und Verkehrsfluss investiert werden.[126]

Norwegen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Norwegen zählt zu den Leitmärkten für Elektromobilität. Käufern werden die 25 % Mehrwertsteuer erlassen und die einmalige Abgabe der Regierungssteuer entfällt. Darüber hinaus genießen Fahrer von Elektroautos verschiedene Privilegien im Stadtverkehr.[127]

USA[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das amerikanische Energieministerium (DOE) stellt im Rahmen des „American Recovery and Reinvestment Act“ (ARRA) 2,4 Mrd US$ zur Unterstützung der Entwicklung elektrischer Fahrzeuge bereit, darunter 1,5 Mrd US$ für Forschung und Entwicklung im Bereich der Akkumulatoren. Damit sollen die Meilensteine eines fünfjährigen Entwicklungsplan erreicht werden, der auf die Verdoppelung der Energiedichte, Verdreifachung der Lebensdauer und eine Kostensenkung von 30 % für Akkus abzielt und nach dem bis 2015 eine Million Plugin-Hybrid- und Elektrofahrzeuge auf Amerikas Straßen fahren sollen. Anfang August 2009 gab das DOE eine Liste von 48 Projekten bekannt, die mit diesen Mittel gefördert werden sollen.[128]

Asien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den Staaten Asiens entwickelt sich die Elektromobilität in sehr unterschiedlichen Fahrzeugsegmenten. Gegenüber dem automobilen Vierradbereich erfolgt die Einführung stärker über Two-Wheelers und Three-Wheelers sowie in Nahverkehrsbussen, bei denen die Elektrifizierung auch ohne höherentwickelte Batterie- und Fahrzeugindustrie umsetzbar ist. Die Verbreitung der Elektromobilität in Asien ist durch ein ausgeprägtes Stadt-Land-Gefälle geprägt, das neben unterschiedlichen Infrastrukturdichten durch stark abweichende Lebensstandards gekennzeichnet ist. In einigen Ländern hemmt bislang eine geringe durchschnittliche Kaufkraft den Absatz von Elektroautos, was nur zum Teil durch politische Förderungen ausgeglichen wird. Eigenentwickelte Elektroautos werden beispielsweise in China, Japan und Indien produziert – zunehmend auch für den internationalen Markt. Auch in kleineren Staaten wie Bhutan, Sri Lanka oder Singapur finden Elektroautos Verwendung.[129]

Japan[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das japanische Ministerium für Wirtschaft, Handel und Industrie (METI) hat eine Roadmap für Fahrzeugakkus erstellt, die auf eine Verdreifachung der Energiedichte und eine Kostensenkung auf 20 % des heutigen Niveaus innerhalb der nächsten zehn Jahre abzielt. Dies soll durch eine enge Zusammenarbeit zwischen Industrie, Regierung und Universitäten geschehen. Bei der Umsetzung der Akkuforschungsziele spielt Japans „New Energy and Industrial Technology Development Organization“ (NEDO) eine Schlüsselrolle. NEDO leitet u. a. das für den Zeitraum 2007 bis 2011 angelegte Projekt „Development of High performance Battery Systems for Next-generation Vehicles“ (Li-EAD) und hat im Frühjahr 2009 mit 22 Partnern aus Industrie und Forschung ein Programm gestartet, dessen Ziel es ist, die Energiedichte von Li-Ionen-Akkus für Elektrofahrzeuge auf das Fünffache des heute erreichbaren Stands zu erhöhen. Dazu wurde an der Universität Kyoto ein gemeinsames Forschungszentrum eingerichtet.[130]

China[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die FAZ berichtete im Februar 2014 über den Stand der Elektromobilität in China. Die vor einigen Jahren geäußerten Regierungspläne werden nicht annähernd erreicht. Laut Plan sollten auf dem größten Neuwagenmarkt der Welt 2015 eine halbe Million Autos mit Strom- oder Hybridantrieben unterwegs sein; für 2020 waren Millionen vorgesehen. Tatsächlich aber sind solche Autos in der VR China ähnlich schwer verkäuflich wie im Rest der Welt. 2013 wurden in China unter 18.000 solche Autos verkauft; 2012 waren es unter 14.000 (weniger als 0,07 Prozent des gesamten Absatzes).

Die Zentralregierung hat zwölf neue Förderregionen eingerichtet, um den Absatz der neuen Antriebstechnik zu unterstützen. Dazu gehören unter anderem die drei smog-geplagten Großstädte Shenyang, Changchun und Harbin in Nordostchina. Insgesamt 40 urbane Zentren erhalten nun spezielle Subventionen.[131]

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Electrically-powered transport – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
 Wiktionary: Elektromobilität – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Achim Kampker, Dirk Vallée, Armin Schnettler (Hrsg.): Elektromobilität: Grundlagen einer Zukunftstechnologie, Springer Vieweg, Berlin / Heidelberg 2013, ISBN 978-3-642-31985-3.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Holistically Defining E-Mobility: A Modern Approach to Systematic Literature Reviews (PDF) Abgerufen am 27. April 2015.
  2. ecomento.tv, Weltweit bereits über 400.000 Elektroautos unterwegs – Bestand hat sich 2013 verdoppelt 1. April 2014
  3. Dominic A. Notter et al., Life cycle assessment of PEM FC applications: electric mobility and l-CHP. In: Energy and Environmental Science 8, (2015), 1969–1985, doi:10.1039/c5ee01082a.
  4. UBA: Postfossile Energieversorgungsoptionen für einen treibhausgasneutralen Verkehr im Jahr 2050: Eine Verkehrsträgerübergreifende Bewertung, 2015 [PDF https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/378/publikationen/texte_30_2015_postfossile_energieversorgungsoptionen.pdf]; eine Zusammenfassung der Studie ist im Forschungsradar [hier http://www.forschungsradar.de/studiendatenbank/studie/detail/postfossile-energieversorgungsoptionen-fuer-einen-treibhausgasneutralen-verkehr-im-jahr-2050-eine-v.html] abrufbar
  5. Christoph M. Schwarzer, Matthias Breitinger: Elektromobilität: So funktioniert die Kaufprämie für Elektroautos. In: Die Zeit. 27. April 2016, ISSN 0044-2070 (zeit.de [abgerufen am 1. Mai 2016]).
  6. http://www.bmub.bund.de/service/publikationen/downloads/details/artikel/nationaler-entwicklungsplan-elektromobilitaet-der-bundesregierung/, abgerufen am 9. November 2011
  7. http://www.allianz-pro-schiene.de/presse/pressemitteilungen/2010/21-gipfel-elektromobilitaet-schienenbranche/ , abgerufen am 29. Juni 2010
  8. a b Gernot Goppelt: Die DUH kritisiert die Förderung der Elektromobilität als Budenzauber. In: heise online. Heise Zeitschriften Verlag, 12. Mai 2012, abgerufen am 2. Juli 2012 (deutsch).
  9. ARD, Kontraste 2011: Mythos Elektroauto – Wem nutzen die Steuermilliarden wirklich, YouTube Webfilm, aufgerufen 6. Juli 2012
  10. Alberto Moro, Eckard Helmers, A new hybrid method for reducing the gap between WTW and LCA in the carbon footprint assessment of electric vehicles. In: The International Journal of Life Cycle Assessment (2015), doi:10.1007/s11367-015-0954-z.
  11. Vgl. Weert Canzler, Andreas Knie, Schlaue Netze. Wie die Energie- und Verkehrswende gelingt, München 2013, S. 8f. ISBN 978-3-86581-440-1.
  12. J. Weber, F. Krems, O. Weinmann, J. Westermann and D. Albayrak, 2013. Elektromobilität in Metropolregionen: Die Feldstudie MINI E Berlin Powered by Vattenfall. Fortschritt-Berichte VDI, Reihe 12 Verkehrstechnik / Fahrzeugtechnik (Nr. 766).
  13. J. Ramsbrock, R. Vilimek, J. Weber, “Exploring Electric Driving Pleasure. The BMW EV Pilot Projects,” in Proceedings of HCI International 2013, Mirage Hotel, Las Vegas, Nevada, USA, 21 – 26 July 2013, pp 621-630.
  14. Verbundprojekt MINI E Berlin http://corporate.vattenfall.de/globalassets/deutschland/newsroom/2011-12-15_pr_sentation_bmw_activee_berlin.pdf_19542721.pdf
  15. J. Weber: BMW i – Radikale Innovationen für die nachhaltige individuelle Mobilität. Automotive Innovations 2013, Frankfurt Main, 2. Mai 2013 http://www.emobility-web.de/Assets/Uploaded-CMS-Files/03_Dr.%20Julian%20Weber_BMW%20AG-188a0ef8-947c-4196-b45c-db4cfddfac47.pdf
  16. F. Schüth: MPI Kohleforschung, EPJ ST 176, 155 (2009).
  17. Mercedes kündigt Brennstoffzellen-Auto für 2017 an. In: Gründerszene Magazin. Abgerufen am 1. Mai 2016.
  18. http://www.strom-magazin.de/strommarkt/warnung-vor-unfaellen-beim-laden-von-elektroautos_31099.html
  19. http://www.bmw-i.de/de_de/360-electric/#zu-hause-aufladen
  20. a b Drehstromnetz: Das Netzwerk von und für Elektrofahrer, eingefügt 27. Februar 2012
  21. Peter de Haan, Rainer Zah: Chancen und Risiken der Elektromobilität in der Schweiz. Zürich 2013, S. 51.
  22. a b LEMnet: Internationales Verzeichnis der Stromtankstellen, Stand 18. Februar 2014
  23. http://insideevs.com/tesla-model-s-sales-strong-in-germany-six-135-kwh-superchargers-expected-to-open-there-soon-autobahn-tune-offered-as-free-upgrade/
  24. Studie über Käufer von Elektroautos: Wer fährt eigentlich auf E ab?, Spiegel-Online, 26. Mai 2015, abgerufen am 26. Mai 2015.
  25. Nationaler Entwicklungsplan Elektromobilität
  26. Integriertes Energie- und Klimaprogramm (IEKP) (PDF; 486 kB)
  27. Nationale Strategiekonferenz Elektromobilität
  28. „Lithium Ionen Batterie LIB 2015“
  29. Zwischenbericht der NPE (PDF; 709 kB)
  30. Elektromobilität im Rahmen des Konjunkturpakets II (PDF; 212 kB)
  31. VDI/VDE-IT: Projektträger Elektromobilität
  32. PT-DLR: Projektträger Elektromobilität
  33. IKT für Elektromobilität
  34. MeRegioMobil (offizielle HP)
  35. MeRegioMobil (KIT Forschungsprojekt-Seite)
  36. eE-Tour Allgäu
  37. Future Fleet
  38. GridSurfer
  39. Harz.EE-mobility
  40. Smart Wheels
  41. BMU: Flottenversuch zur Elektromobilität
  42. BMVBS: Startschuss für „Modellregionen Elektromobilität in Deutschland“
  43. NOW GmbH: „NOW setzt Bundesprogramm ‚Modellregionen Elektromobilität‘ um“
  44. BMVBS: Modellregionen Elektromobilität
  45. Hamburg wird Modellregion für Elektromobilität, Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt Hamburg vom 2. Juni 2009
  46. Modellregion: Modellregion Elektromobilität Bremen/Oldenburg
  47. Modellregion: Modellregion Elektromobilität Rhein-Ruhr
  48. Elektromobilität: Modellregion Rhein-Main, Frankfurter Rundschau vom 1. Juni 2009
  49. Leipziger Internetzeitung, 3. Juni 2009: Unter Strom: Sachsen wird Modellregion für Elektromobilität
  50. Modellregion: Modellregion Elektromobilität Region Stuttgart
  51. Modellregion Berlin-Potsdam: emo: Berliner Agentur für Elektromobilität
  52. Berliner Zeitung: Der Bund und der Senat wollen den Berliner Straßenverkehr „elektrisieren“, Artikel vom 31. August 2009
  53. Forum-Elektromobilität, unterstützt vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF)
  54. Echo Online: Darmstadt. Schaltstelle für „Systemforschung Elektromobilität“, 24. September 2009.
  55. Annette Schavan: „Elektromobilität hat jetzt eine Adresse“, Informationsdienst Wissenschaft, Pressemitteilung vom 9. September 2009.
  56. Whitepaper: Eckpunkte der F&E Roadmap des eNOVA Strategiekreises Elektromobilität
  57. Zweiter Zwischenbericht der Nationalen Plattform Elektromobilität (PDF; 640 kB)
  58. Nationales Regierungsprogramm Elektromobilität vom 18. Mai 2011 (PDF; 399 kB)
  59. Pressemitteilung Hans-Josef Fell MdB: Bundesregierung versagt bei Elektromobilität, 17. August 2012
  60. Bundesumweltministerium: „Startschuss für ‚Schaufenster Elektromobilität‘ Bekanntmachung Richtlinien zur Förderung von Forschung und Entwicklung“, Juni 2012
  61. Electricity first: Elektromobilitätsgesetz soll 2015 in Kraft treten. 3sat-Internetportal, Rubrik „nano“, 8. November 2014
  62. FAZ: Regierung will Elektroautos auf die Busspur lassen, vom 4. August 2014
  63. Elektromobilität: Bundestag will Elektroautos auf die Busspur lassen. Zeit online, 5. März 2015
  64. Erneuerbare Energien im Verkehr. Agentur für Erneuerbare Energien, abgerufen am 26. Juli 2012 (deutsch).
  65. Grafik von McKindsey: erschienen VDI-Nachrichten 26/2012: „Wirtschaftlichkeit von Fahrzeugtypen in Abhängigkeit von Kraftstoffpreis und Akkupreis.“
  66. McKinsey Quarterly: Battery technology charges ahead july 2012
  67. wiwo.de: Dramatischer Preisverfall: E-Auto-Batterien
  68. TU Dresden: Studie zur Förderung von Elektromobilität
  69. BEE: Echte Energiewende nur mit konsequenter Verkehrswende
  70. BUND: Elektromobilität: Eine Kritik des BUND und der Umweltverbände
  71. ARD Kontraste, 2011: Mythos Elektroauto – Wem nutzen die Steuermilliarden wirklich, aufgerufen 6. Juli 2012
  72. [1]
  73. Kraftfahrtbundesamt: Bestand – Emissionen, Kraftstoffe – Zeitreihe 2003 bis 2005
  74. Kraftfahrtbundesamt: Bestand – Emissionen, Kraftstoffe – Zeitreihe 2006 bis 2012
  75. Kraftfahrtbundesamt: Neuzulassungen – Emissionen, Kraftstoffe – Zeitreihe 2002 bis 2004
  76. Kraftfahrtbundesamt: Neuzulassungen – Emissionen, Kraftstoffe – Zeitreihe 2005 bis 2011
  77. Kraftfahrtbundesamt: Außerbetriebsetzungen – Emissionen, Kraftstoffe – Zeitreihe 2002 bis 2004
  78. Kraftfahrtbundesamt: Außerbetriebsetzungen – Emissionen, Kraftstoffe – Zeitreihe 2005 bis 2011
  79. Außerbetriebsetzungen von Personenkraftwagen in den Jahren 2005 bis 2014 nach ausgewählten Kraftstoffarten. Kraftfahrt-Bundesamt, abgerufen am 26. März 2015.
  80. Pressemitteilung Nr. 5/2015. Der Fahrzeugbestand am 1. Januar 2015. Kraftfahrt-Bundesamt, 25. Februar 2015, abgerufen am 27. Februar 2015 (PDF).
  81. Neuzulassungsbarometer im Dezember 2015. Kraftfahrt-Bundesamt, 8. Januar 2016, abgerufen am 8. Januar 2016.
  82. Personenkraftwagen am 1. Januar 2016 nach ausgewählten Merkmalen. Kraftfahrt-Bundesamt, 18. Mai 2016, abgerufen am 18. Mai 2016.
  83. Neue Batterie mit 400 km Reichweite für den ZOE?
  84. Renault ZOE: Neuer Motor für mehr Reichweite
  85. Nächste E-Auto-Welle kommt
  86. Future Mobility Solutions: Light and Charge
  87. SLAM: Daten und Fakten
  88. Tank & Rast: Für Gäste/Elektromobilität
  89. a b Ladenetzwerke – Die Lebensadern der Elektromobilität
  90. ALDI Süd: Erneuerbare Energien: Nachhaltige Energiequellen nutzen
  91. Der Österreichische Klimafonds
  92. Modellregion: Elektromobilität Salzburg
  93. Lebensland.com
  94. http://www.forum-elektromobilitaet.ch/fileadmin/DATA_Forum/VillE/Bericht_VillE_2014.pdf
  95. http://www.forum-elektromobilitaet.ch/home/engagement/staedtenetz-ville/berichte.html
  96. Schweizer Forum Elektromobilität
  97. Verband Swiss eMobility
  98. http://www.swiss-emobility.ch/de/EVite/index.php
  99. http://www.swiss-emobility.ch/de/aktivitaeten/Tag-der-Elektromobilitaet/index.php
  100. Tesla Model S in Eischoll mieten. Als erster Anbieter im Wallis können Sie bei der Eischoll Energie AG einen Tesla
  101. EPoSS Strategy Paper „Smart Systems for the Full Electric Vehicle“ (PDF; 402 kB)
  102. ERTRAC/EPoSS Strategy Paper „The Electrification Approach to Urban Mobility and Transport“ (PDF; 332 kB).
  103. Report on Joint EC/EPoSS/ERTRAC Expert Workshop 2009: Batteries and Storage Systems for the Electric Vehicle (PDF; 951 kB)
  104. Joint EC / EPoSS / ERTRAC Expert Workshop 2010 „Electric Vehicle Batteries Made in Europe“
  105. Joint EC / EPoSS / ERTRAC Expert Workshop 2011 „Electric Vehicle System Integration and Architecture“.
  106. European Roadmap Electrification of Road Transport
  107. VDI/VDE-IT Informationstag European Green Cars Initiative.
  108. Informationen zum ersten europäischen Projekt ICT4FEV.
  109. Calls for Proposals 2010 der European Green Cars Initiative.
  110. European Long-distance Electric Clean Transport Road Infrastructure Corridor (ELECTRIC).
  111. Pacte Automobile. Dossier de Presse. 9. Februar 2009, archiviert vom Original am 25. Februar 2009, abgerufen am 26. Juli 2012 (PDF; 581 kB, französisch).
  112. Fonds Démonstrateur. Abgerufen am 26. Juli 2012 (PDF, französisch).
  113. Bericht auf der offiziellen Ministeriumsseite
  114. Präsentation der Ergebnisse der Arbeitsgruppe
  115. Presseerklärung des Ministeriums zum Entwicklungsplan
  116. Alexander Wragge: Elektroautos: Paris startet öffentliches Verleihsystem. In: EurActiv.de. EMM Europäische Multiplikatoren-Medien GmbH, 7. Dezember 2011, abgerufen am 26. Juli 2012 (deutsch).
  117. Technology Strategy Board
  118. Industria 2015 Projekt
  119. Holländisches Verbrenner-Verbot ab 2025? vom 31. März 2016. Abgerufen am 31. März 2016.
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  121. MPs want only zero emissions cars sold on Dutch market by 2025 vom 30. März 2016. Abgerufen am 31. März 2016.
  122. Bundesregierung standardisiert Ladesäulen, HANDELSBLATT
  123. Internetseite des Projekts Mobi.E (engl./pt.)
  124. Bundesverband eMobilität: Neue Mobilität, Nr. 2, Januar 2011, S. 101. (Online-Ausgabe)
  125. IDEA
  126. Vinnova.se
  127. Wenn der Tesla weniger kostet als ein BMW, ZEIT Online
  128. Pressemitteilung auf der Webseite des DOE
  129. Frank Wolter, Christian Scherf: Elektromobilität in Asien – Überblick, Beispiele, Lösungsansätze. InnoZ, Berlin 2016. (PDF, 5 MB)
  130. Englische Webseite des METI
  131. FAZ.net 12. Februar 2014: China revolutioniert die Londoner Taxis (BYD liefert 20 Elektro-Taxis nach London)