Diskussion:Métro Paris/Archiv/1

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[[Diskussion:Métro Paris/Archiv/1#Thema 1]]

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Station Sainte-Opportune?

Leute, bitte guckt mal vorher auf den Netzplan, bevor ihr Bilderbeschreibungen macht! Die genannte Station gibt es nicht, das ist Châtelet. Auch sonst stimmt eingiges überhaupt nicht. Betriebsschluss traditionell 1.15 Uhr, neuerdings Sa 2.15 Uhr. Verlängerungen ist ein Sammelsurium von konkret geplanten Dingen (s. dazu die Homepage der RATP) und Vorüberlegungen ohne jede Belastbarkeit. Im gemeinsamen Tarifsystem sind auch Straßenbahn, SNCF-Vorortverkehr und Busse. Guimard-Eingänge sind nicht nur nach Moskau verschenkt worden, sondern auch nach Montreal, Lissabon und anderswo. Bei "Geschichte" stimmt eigentlich gar nix! Bitte, bevor ihr einen solchen Artikel schreibt, verbringt erstmal Nächte in der Métro und wälzt alles Literarisches was es dazu gibt. Das Thema ist einfach viel zu fantastisch! -- 84.161.223.87 19:08, 7. Mai 2004 (CEST)

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fahrerlose Linien

Dass nur die Pariser Linie 14 und eine Linie in Kopenhagen fahrerlos sind, stimmt nicht. Auch die Métro in Lyon verfügt über eine fahrerlose Linie, und zwar ebenfalls seit 1998! -- Joerch 16:57, 9. Mai 2004 (CEST)

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Farben

Mal zur Erklärung Das mit den Farben hab ich mir nicht ausgedacht. Wenn jemand mal auf die Pariser-Métro-Karte schaut, sieht man, dass die wirklich so viele Grün/Rosa/Violett Töne haben.--Jcornelius 21:55, 9. Mai 2004 (CEST)

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eigener Text

Die Texte habe ich meiner eigenen Seite (paris.bahnarchiv.de) entnommen, habe vorher vergessen mich anzumelden. Also nix geklaut Yerodin 15:10, 7. August 2004 (CEST)

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Auslagern der Linien-Seiten

Ich hatte da einen Vorschlag: Wie wäre es, wenn man die Linienseiten auslagern würde (z.B. Metrolinie 1 (Paris))? Dann wäre die Hauptseite Metropolitain nicht mehr so groß. --Jcornelius 15:23, 19. Aug. 2004 (CEST)

Na ja, die Seite wird dadurch zweifellos kleiner. Allerdings find ich es eher umständlich, mich dann durch alle Seiten zu klicken beim lesen, da sie thematisch ja sehr zusammengehören und auch gegenseitig vielfach Bezug nehmen. Also lieber insgesamt lassen. --FloSch 16:13, 16. Okt. 2004 (CEST)

Vorschläge zur Erweiterung des Métro-Artikels

Hallo FloSch, liebe Wikipedianer,

zuerst mal herzlichen Glückwunsch zu dem ausgezeichneten und umfassenden Métro-Artikel! (Die meisten Informationen stammen ja wohl von dir, FloSch.) Ich finde ihn äußerst informativ.

Insgesamt habe ich aber den Eindruck, dass der Artikel mehr Fotos vertragen könnte. Nach dem ersten Foto (Station Abbesses) muss man beispielsweise fünfmal nach unten scrollen, um zum nächsten Bild zu gelangen (Bahnhof Simplon der Linie 4). Vielleicht könnte man die vorhandenen Bilder ja auch etwas vergrößern und nicht strikt am rechten Rand anordnen. Das würde das Textbild sicher schon etwas auflockern.

Ein Blickfang am Anfang des Artikels wäre sicher auch nicht schlecht. Hat die RATP eigentlich ein Copyright auf den Métroplan? Vielleicht könnte man da ja mal nachfragen, ob die den Plan freigeben.

Ich würde außerdem die Überschriften noch etwas ausbauen: Es wäre sicher hilfreich, wenn in die Überschrift zusätzlich zur Liniennummer auch noch die Endstationen mit aufgenommen würden, da sie dann auch im Inhaltsverzeichnis zu Beginn des Artikels auftauchen. Ich habe mir die Métrolinien jedenfalls immer in erster Linie nach der Endstation und der Farbe gemerkt, weniger nach der Nummer. Beide Informationen schon zu Anfang des Artikels (ich weiß, in der Tabelle am Ende des Artikels stehen alle Informationen) zum schnellen Hinspringen per Hyperlink wären also meines Erachtens besser.

Manche Métrobahnhöfe sind - das weißt du natürlich - wahre Kunstwerke. Die Bahnsteige einiger Linien könnten ja wirklich als kleine Museen durchgehen, da sie auf die Bedeutung bzw. den Namen der Stationen und auf das, was "draußen passiert ist", durch Informationen in Schaukästen und besondere architektonische Gestaltung hinweisen (Louvre/Place de la Concorde/Bastille usw. usw.). Dieser Aspekt wird im Kapitel Architektur viel zu kurz angerissen (Hinweis auf die Guimard-Eingänge). Ich bin in einer Woche für fünf Tage in Paris und werde das eine oder andere Foto von diesen besonders schön gestalteten Bahnhöfen mitbringen und in den Artikel einbinden. Ich hoffe, dass du und alle Wikipedianer, die sich um den Métroartikel bemühen, damit einverstanden sind.

Grüße aus dem Münsterland von Axel 14:41, 4. Dez. 2004 (CET)

Danke für die Blumen, aber von mir stammen lediglich die meisten Bilder und einige Textänderungen. Der meiste Text stammt von einem IP-User. Ich geb dir schon recht, Plan wäre schön, aber da ist immer das Copyright-Problem. Das müsste mal jemand nachzeichnen, der grafisch begabt ist. Wenn du noch einige schöne Métro-Bilder beisteuern kannst, wäre das sehr schön, ich habe bei meinem Paris-Aufenthalt leider relativ planlos und erst gegen Ende die Fotos gemacht, da ich den Artikel hier (im Gegensatz zu dir) nicht zuvor schon gelesen habe. Viel Spaß jedenfalls in Paris! -- FloSch 18:28, 4. Dez. 2004 (CET)

Genauso wie Florian gebe ich dir in den meisten Dingen recht. Das mit den "Museen" könnte wirklich noch ausgebaut werden. Doch wie Florain schon schrieb, ist das mit den Plänen so eine Sachen, deshalb lieber einen Grafiker fragen. Ich bin gerade auf der Sucher nach einem, der das auch machen könnte (Sansculotte macht fas glaub' ich grade nicht).

Ich freu mich schon auf deine Wiederkehr aus Paris, wenn du hier (hoffentlich) ein paar schöne Bilder rein setzen kannst. --Jcornelius 21:45, 4. Dez. 2004 (CET)

lesenswerte-Diskussion

• pro. Gut geschriebener Artikel über die Pariser U-Bahn. --Micgot 23:22, 15. Mai 2005 (CEST)
• contra da fehlt so einiges, um ein ordentlicher U-Bahnartikel zu sein. Die Ausbaupläne, die man noch ausbauen muss, und eine Fahrzeugbeschreibung gehören da nun mal zum Standart. Außerdem finde ich diese Linientabelle echt unmöglich, auch wenn sich das aufgrund der komischen Pariser Linienfarben wohl nicht ändern lässt. Zudem lässt sich zur Architektur, d.h. zu den Guimard-Eingängen, wesentlich mehr schreiben. --Jcornelius 00:08, 16. Mai 2005 (CEST)
• bin eher für pro, allerdings hat JCornelius bezüglich der Linientabellenfarben absolut recht. Vielleicht könnte man ganz dezent die Farben in einem Extra-(ganz mini)-Kästchen darstellen (eventuell sogar als dezenten Punkt) und rechts daneben dann die Farben benennen (bloß als Vorschlag gemeint). So wie es jetzt aussieht, ists eindeutig nicht angenehm fürs Auge. Miastko 00:28, 16. Mai 2005 (CEST)
• bisher unentschlossen, ich hatte schon Angst, Jcornelius bei einem U-Bahn-Thema widersprechen zu müssen, aber dann habe ich glücklicherweise doch noch was zum Nörgeln gefunden: Zwei Zeilen zur Architektur dieser weltberühmten U-Bahn sind wohl ein bisschen sehr wenig. Außerdem gefällt mir der Titel nicht, genauso wie bei anderen U-Bahn-Artikeln sollte m.E. der Name der Stadt dabei stehen, also Métro Paris oder U-Bahn Paris. Métropolitain (also städtisch) nennt sich vieles auf der Welt. --Magadan  ?! 16:42, 17. Mai 2005 (CEST)

*rot werd* --Jcornelius 22:27, 18. Mai 2005 (CEST)

Und schön die Tatsache verdrängt, dass zuhause ein schönes Buch über die Métro im Regal steht *auchrotwerd* aber da gibt es ja noch den U-Bahn-Frankfurt- und den Straßenbahn-Berlin- und den Prenzlauer-Berg-Artikel und die blöde Debatte mit den Personen/Städte-Kategorienkillern, bisschen viele Hochzeiten allmählich.... :-( --Magadan  ?! 19:12, 19. Mai 2005 (CEST)

Pro hoher InformationsgehaltAntifaschist 666 21:05, 20. Mai 2005 (CEST)

Eingefügt: Zahnstein 13:06, 21. Mai 2005 (CEST)

Behindertengerecht

Hinweise für Rollstuhlfahrer etc. wären nicht schlecht. Meine Erfahrung ist, dass die Metro überhaupt nicht behindertengerecht ist (ewig lange Stiegen etc.). --PhilippW 20:55, 4. Mär. 2006 (CET)

Dem kann ich nach meinen Fahrten mit der Linie 4 nur Zustimmen. Auch mit Gepäck und der Notwendigkeit zwischen den Bahnhöfen die Métro nutzen zu müssen eine Zumutung. Wenigstens Rolltreppen sollten installiert werden. Nur an ganz wenigen Staditionen existieren Aufzüge. --Baureihe156 14:14, 5. Jan. 2007 (CET)

abgeschlossene Lesenswert-Wiederwahl (gescheitert)

Métro Paris

Dieser Artikel über die Metro in Paris soll Lesenswert sein!! Ich habe da doch erhebliche Zweifel, gerade wenn man als Vergleich den Artikel Metro Kopenhagen heranzieht. Ganze drei Sätze zur Architektur und zu den Linien!! Einfach zu wenig selbst für lesenswert. Desweiteren hört die Geschichte im Jahre 1945 auf. Was geschah in den folgenden Jahren??

•  Kontra Sorry aber das ist einfach zu wenig! --Wanduran 21:48, 19. Mär 2006 (CET)

•  Kontra Ganz ordentlich, aber recht mager. --BishkekRocks 22:36, 19. Mär 2006 (CET)

• klar Contra, ich weiß auch nicht was das mit der Lesenswert-Wahl dort sein sollte. Die ganze Geschichte ist inzwischen in den einzelnen Linienartikeln verschwunden, zur Architektur gibts immer noch nichts, von den Züge kann man ebenfalls weiter träumen. Da ich aber in den anderen Projekten hänge, kann ich mich derzeit nicht darum kümmern. Also schleunigst raus mit dem „L“! --Jcornelius 22:50, 19. Mär 2006 (CET)

Man muss sich ja nur mal die Lesenswert-Kandidatur auf der Diskussionsseite anschauen, um zu verstehen, wie der Artikel zu seinem Bapperl kam... Ein Pro, ein qualifiziertes und ausführlich begründetes Kontra, ein "bin eher für pro, allerdings...", "ein bisher unentschlossen", und dann... ein Pro mit der überaus gehaltvollen Begründung "hoher Informationsgehalt", einen halben Tag vor Ende der Kandidatur. Raten wir mal, von wem? --Uwe 23:24, 19. Mär 2006 (CET)

•  Kontra - die Geschichte scheint etwas kurz zu sein - um es vorsichtig auszudrücken. Von der Architektur hab ich jetzt mehrmals was gehört - die Eingänge sollen wohl toll sein. Im Artikel nix dazu. Und wenn Jcorneliusschon contra stimmt... --schlendrian •λ• 23:04, 19. Mär 2006 (CET)

Ja, die Eingänge haben etwas geniales. Manchmal kommt man durch sie sogar zum Bahnsteig ;-). --Svеn Jähnісhеn 11:58, 20. Mär 2006 (CET)

• Contra - Ist mir auch schon aufgefallen. Der Artikel ist den heutigen Ansprüchen an Lesenswerte, insbesondere an lesenswerte U-Bahn-Artikel, nicht mehr gewachsen. --Fritz @ 23:18, 19. Mär 2006 (CET)

• Eher  Kontra Geschichte ist nichtssagend und weist über den ganzen Artikel verteilt eine Lücke von 1945-1998 auf. In dieser Zeit hat sich einiges getan, so wurde beispielsweise La Défense aus dem Boden gestampft. Die Architektur ist mit dem Metropolitain-Schild erschöpft. Mich würde mal interessieren, wer für die kryptisch angelegten Zugänge zu den Metrostationen verantwortlich ist, auf denen ich mich etwa jeden zweiten Tag verlaufe. --Svеn Jähnісhеn 11:58, 20. Mär 2006 (CET)

•  Kontra Man sollte unserem hauptamtlichen Bapperl-Verleiher etwas genauer auf die Finger schauen (ihr wisst schon, von wem ich spreche). --Voyager 13:33, 20. Mär. 2006 (CET)
•  Kontra Ich glaube der Artikel ist etwas arg zerlegt worden, nimmt man mal die Bilder und die Übersicht der Strecken raus, bleibt kaum noch was übrig. -- Dr. Shaggeman ^{Der beißt nicht!!!} 17:32, 20. Mär. 2006 (CET)
•  Kontra der ganze Artikel ist irgendwie dünn... --Michael Sander 19:45, 20. Mär. 2006 (CET)

Eingefügt: Florian Adler 23:15, 20. Mär. 2006 (CET)

Kategorie

Diskussionen in den einzelnen Kategorien werden ja so selten beachtet, die Pariser Metro betrifft es aber am meisten, also setz ich die Disk. hier mal hin. Vorschlag: Was haltet ihr von einer [[Kategorie:U-Bahn (Frankreich)]]? Es wäre im Grunde genommen nichts weiter als eine hübsche Kopie der deutschen U-Bahnkat, also Betriebe und hier halt vor allem die 16 Metrolinien, die dort dann untergebracht wären...die heute übrigens nicht einmal in einer U-Bahnkat auftauchen! Bevor ich hier wieder alles zu voreilig mache wie sonst, erstmal eure Meinung...wobei ich denke, dass es kaum Gegner der Idee geben dürfte. -- Platte Drück mich! 11:32, 11. Jun. 2006 (CEST)

Wie breit sind die Wagen?

Hallo, mich würde interessieren, wie breit die Wagen sind. (nicht signierter Beitrag von DanBR480 (Diskussion | Beiträge) 21:13, 3. Feb. 2008 (CET))

Warum ist da kein Steckbrief dABEI !!!

Das währe echt viel besser (nicht signierter Beitrag von 84.158.196.173 (Diskussion) 18:44, 2. Jul. 2008 (CEST))

Unterschiedlich, und im Allgemeinen genau so breit, dass sie in die Tunnel passen...

Stand 1985 (so alt ist »Metros der Welt« vom Verlag transpress schon):

• ML77: 2,84m (das ist RER)
• MF77: 2,46m
• MF67: 2,42m:
• MI79: 2,798m (ebenfalls RER, ob man wirklich so genau gearbeitet hat?)
• Gummiwagen: 2,48m

Bei den neueren kann ich nicht helfen, es wird aber in diesem Rahmen sein. RER C wird mit normalen Eisenbahnfahrzeugen, auch Doppelstockwagen, bedient. --Falk2 19:26, 2. Jul. 2008 (CEST)

bis

Weisst jemand für was das "bis" hinter den Linien "3 bis" und "7 bis" steht? --86.33.137.47 01:27, 5. Aug. 2008 (CEST)

Ganz einfach das, was man im Deutschen mit b bezeichnet - also 3b bzw. 7b. Gruß, Leshonai 07:24, 5. Aug. 2008 (CEST)

Falsch: 3 bis = 3a. --Roehrensee (Diskussion) 09:11, 21. Mai 2015 (CEST)

Quellenangabe

Der Verweis "(Quelle: RATP)" unter "geplante Fahrzeugtypen" sollte vielleicht an die entsprechende Stelle im Artikel, sprich unter "Quellen"?--Stef.muc 15:00, 13. Mär. 2010 (CET)

Tunnelfoto

Tunnel der Pariser Metro, 2008

Dieses Bild erzeugt Erklärungsbedarf. Das Gleis hat keine Stromschiene, sondern Fahrleitung, es ist ein eingleisiger Röhrentunnel mit ziemlich großem Querschnitt. Wenn überhaupt, dann gehört dieses Bild zum Pariser Réseau Express Régional, jedenfalls nicht zum klassischen Metrosystem. Bis auf die Oberbauform sehe ich auch nichts, was auf Frankreich hindeuten könnte. --Falk2 13:00, 17. Apr. 2010 (CEST)

"vor einen automatischen Zug gelangen"

Eigenartige Ausdrucksweise, besser
= auf die Gleise gelangen
= vor einen Zug springen (um es beim Namen zu nennen) (nicht signierter Beitrag von 79.240.241.71 (Diskussion) 06:54, 16. Jun. 2012 (CEST))

Fahrleitungsbetrieb

Im Artikel Gestaltung der Pariser Métrostationen ist von einer größeren Bauhöhe der Tunnelanlagen bei den Strecken der ehemaligen Nord-Sud wegen ursprünglichem Fahrleitungsbetrieb die Rede. Dieser Fahrleitungsbetrieb taucht in den sonstigen Artikeln über die U-Bahn nirgendwo auf. Ich gehe mal davon aus, dass die Nord-Sud auch eigene Wagenbauarten hatte. Ist darüber wirklich nichts bekannt und sollte, wenn schon keine Einzelheiten bekannt sind, dieser technisch abweichende Betrieb nicht wenigstens erwähnt werden? --Falk2 (Diskussion) 10:34, 23. Dez. 2013 (CET)

siehe RATP-Baureihe Sprague-Thomson#... bei der Nord-Sud. --Roehrensee (Diskussion) 15:16, 23. Dez. 2013 (CET)

Das ist mit dem einen Halbsatz sehr dünn. Dort steht nur, dass der führende Wagen den Fahrstrom über den Dachstromabnehmer und der am Schluss laufende aus der Stromschiene bezogen hat. Kein Wort, dass die Nord-Süd überhaupt Fahrleitung und Stromschiene gleichzeitig hatte und auch nicht, wozu man diesen Aufwand überhaupt treiben musste. Mal davon abgesehen, dass es andersrum sinnvoller scheint. Schließlich hat ein Fahrzeug mit Dachstromabnehmer kein Problem mit Schutzstrecken aufgrund von Weichenstraßen. So wie beschrieben müssten die Lokführer alle Stromschienelücken kennen, die länger als der Drehzapfenabstand sind, zuzügleich eines genauen Gefühles für die jeweilige Zuglänge. Schließlich wird ja ausdrücklich geschrieben, dass man keine Traktionsstromleitung im Wagenzug haben wollte. Die Kollegen in Berlin konnten jedenfalls mit einer Dachleitung gut leben. So richtig kann ich mir das alles nicht vorstellen. --Falk2 (Diskussion) 21:16, 25. Dez. 2013 (CET)

Steht so bei Jean Tricoire: Un siècle de métro en 14 lignes, S. 89. Traktionsstromleitung war überflüssig, da beide Triebwagen über eine eigene Stromversorgung verfügten. --Roehrensee (Diskussion) 22:38, 25. Dez. 2013 (CET)

Damit haben wir noch immer das Problem der Fahrleitung. Ist es nicht zu klären, dann könnte ich mir etwas wie »Die Nord-Sud verwendete auf ihren Strecken Fahrleitungen zusätzlich zur Stromschiene. Der Grund für diese Doppelausrüstung, bei der der führende Triebwagen aus der Fahrleitung, der geführte dagegen aus der Stromschiene versorgt wurde, ist nicht mehr bekannt.« vorstellen. Dass ein Detail nicht mehr zu klären ist, ist doch keine Schande. Die jetzige Lücke ist jedenfalls Mist. Vielleicht wird dadurch jemand aufmerksam, der darüber mehr weiß. --Falk2 (Diskussion) 00:10, 26. Dez. 2013 (CET)

Besser eine Lücke als TF ("nicht mehr bekannt"), denn bekannt ist der Grund mit Sicherheit. Clive Lamming erwähnt in Métro insolite auf Seite 73 ebenfalls die Fahrleitung bei der Nord-Süd, allerdings nur mit der Bemerkung, jene Gesellschaft habe sich den "Luxus" einer Fahrleitung gegönnt. Vielleicht wissen andere User (z.B. Hoff1980 oder Mamberch) mehr. --Roehrensee (Diskussion) 04:18, 26. Dez. 2013 (CET)

Nachtrag: LE PIETON DE PARIS schreibt, die gewählte Art der Stromversorgung habe weniger Unterwerke erfordert. 1931 sei beschlossen worden, die Fahrleitungen abzuschalten. --Roehrensee (Diskussion) 04:53, 26. Dez. 2013 (CET)

Beleg gefunden: "To avoid the problem of voltage drop without building many substations, the Nord-Sud was electrified on a three-wire 1.200V system" (Brian Hardy: Paris Metro Handbook, 3. Aufl. 1999, S. 62). --Roehrensee (Diskussion) 11:42, 26. Dez. 2013 (CET)

Fahrstromversorgung

In den 30er Jahren wurde begonnen, die bisher üblichen Kommutatoren durch Quecksilberdampfgleichrichter zu ersetzen. Aber noch 1950 waren von den 32 Sous-Stationen noch 20 mit Kommutatoren ausgestattet und nur 12 von ihnen arbeiteten mit den Quecksilbergleichrichtern.

»Sous-Station« sollten besser gegen den deutschen Begriff ›Unterwerk‹ getauscht werden. Der französische Ausdruck kann zur Erklärung in Klammern dazugestellt werden, Nur, was sind hier Kommutatoren? Sind damit rotierende Umformer gemeint? Der Kommutator ist nur ein kleines Teil einer rotierenden elektrischen Maschine. Oder gab es etwas völlig Abweichendes? Das kann ich mir eigentlich nicht so richtig vorstellen. –Falk2 (Diskussion) 03:59, 17. Mai 2015 (CEST)

Jean Tricoire, "L'alimantation électrique": Die Umwandlung (des Wechselstroms, dessen Spannung bei 10 bis 13 kV 25 Hz lag) erfolgte mit gewaltigen Einankerumformern (commutatrices), die letzten davon wurden 1970 außer Betrieb gesetzt. 1923 erschienen die ersten Quecksilberdampfgleichrichter. --Roehrensee (Diskussion) 09:29, 17. Mai 2015 (CEST)

Danke, das ist doch hilfreich. Also Unterwerk und rotierende Umformer. –Falk2 (Diskussion) 08:35, 21. Mai 2015 (CEST)

Ja. Aber auch sonst liegt im Artikel einiges im Argen. --Roehrensee (Diskussion) 09:00, 21. Mai 2015 (CEST)

Fahrgastzahlen

Wieviele Fahrgäste befördert die Metro Paris? -- 84.161.223.87 17:52, 13. Mai 2010 (CEST)

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Métro oder Metro - egal, nur einheitlich sollt's sein

Ideal für eine Enzyklopädie wäre es, man könnte sich auch hier mal auf eine einheitliche Schreibweise einigen. --Horst bei Wiki (Diskussion) 17:05, 17. Nov. 2014 (CET)

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Gummibereifte Züge

Hallo zusammen,
weiß jemand weshalb Bahnen überhaupt mit "gummibereiften Züge" gebaut werden? Auf den ersten Blick sind nur Nachteile zu bemerken! Gibt es auch einen Vorteil? Der offensichtlichste, daß der Zug in einem Hybridbetrieb als Bus ohne Fahrspurbindung betrieben werden könnte, fällt bei diesem Pariser System aus, da die Züge viel zu lang sind, um als "Bus" zu fahren und teilweise sogar starrgekoppelte 6-Wagen-Einheiten bilden.
Wie konnte dieses System jemals über eine Testlinie hinauskommen?
Viele Grüße!
Friedrich Hoffmann (Diskussion) 08:22, 4. Feb. 2013 (CET)

Hallo! Die Vorteile dieses Systems (u. a. schnellere Beschleunigung und leisere Fahregeräusche) stehen im verlinkten Artikel Fahrzeuge der Métro Paris. Grüße --Iste (D) 11:10, 4. Feb. 2013 (CET)

Ein Betrieb als Straßenfahrzeug war bei der Pariser Bauform nie angedacht und auch nicht möglich. Die Wagen sind echte Eisenbahnfahrzeuge mit angepassten Drehgestellen. Straßenbetrieb wäre auch echter Unfug. Der reale Hintergrund der Entwicklung war, dass man die Beförderungskapazität vergrößern musste, längere Züge und höhere Geschwindigkeiten wegen der örtlichen Gegebenheiten aber nicht möglich waren. Erfolgversprechend war dagegen das Erhöhen der Anfahr- und Bremsbeschleunigung und um diese zu erreichen waren luftbereifte Wagen der naheliegende Weg. Dass man damit auch größere Steigungen bewältigen kann, wurde erstmals in Mexico-Stadt (bitte nicht -City) genutzt. Gut zu sehen ist das auch in Lausanne.

Bei der Eisenbahn wird übrigens gekuppelt. Wer koppeln sagt, zahlt eine Strafrunde. --Falk2 (Diskussion) 21:00, 4. Feb. 2013 (CET)

Hallo Falk2, ja gekuppelt war gemeint, auch, wenn gekoppelt mit seiner etwas anderen Bedeutung hier ebenfalls nicht falsch gewesen wäre. Daß es geringere Fahrgeräusche geben soll, größere Beschleunigung ermöglicht werden würden und damit Beförderungskapazität stiege, ist einfach nicht richtig. Dazu sind andere Merkmale maßgeblich. Eine U-Bahn ist nicht wegen "durchdrehender Räder" in seiner Beschleunigung limitiert, manche sind noch nicht mal auf jeder Achse angetrieben. Das mit den größeren Steigungen ließe ich mir gefallen, spielt doch aber im Falle Paris' keine Rolle. Oder doch? In jedem Falle sind es Bahnfahrzeuge, das stimmt, einen echten Vorteil könnte ich jedoch noch immer nur in einem Hybridbetrieb (also nicht hier!) erkennen. Steckt da womöglich Michelin dahinter oder wäre das zu plump gedacht, für die paar Reifen?

Viele Grüße!

Friedrich Hoffmann (Diskussion) 22:06, 4. Feb. 2013 (CET)

Tatsächlich hatte Michelin seine Finger im Spiel, von einer Gummibereifung der Pariser Metro wurde jedoch nach Versuchen in den 30er Jahren zunächst abgesehen. Stattdessen gab es gummibereifte Fernzüge auf den Relationen von Paris nach Strasbourg, Basel, Clermont-Ferrand und Deauville.

Ausschlaggebend für die Einführung bei der Metro waren das bessere Beschleunigungs- und Bremsverhalten. Die Reibung der Gummireifen ist dreimal so hoch wie die der Metallräder (laut Jean Tricoire: Un siècle de métro en 14 lignes, S. 96), somit konnten die Zugabstände verringert und damit die Kapazität erhöht werden,

--Roehrensee (Diskussion) 22:46, 4. Feb. 2013 (CET)

Hallo Roehrensee,

ich hab ja Verständnis dafür, daß man alles mal ausprobiert, dann aber auch wieder einstellt, wenn es sich nicht bewährt. Besseres Bremsen und Beschleunigen kann jedenfalls kein technischer Grund sein. Vielleicht war es ein Marketingerfolg und man mutet den Fahrgästen jetzt deshalb in den Gummireifenzügen tatsächlich mehr Beschleunigung zu als in den normalrädrigen, weil es so Verkauft und deshalb projektiert wurde. Ich verstehe nur nicht, weshalb man sich dafür die enormen Nachteile des hohen Verschleißes (besonders, wenn man stark beschleunigen will) und des erhöhten Energieverbrauchs so lange und für immer neue Linien gefallen läßt. Oder sieht diese Betrachtung anders aus, wenn man unterstellt, daß die Schienen dafür gar nicht verschleißen und deshalb nie ausgetauscht werden müssen?

Viele Grüße!

Friedrich Hoffmann (Diskussion) 23:19, 4. Feb. 2013 (CET)

Nun schlucke es doch endlich. Die RATP hat sich seinerzeit eben so entschieden und die Begründung waren die möglichen höheren Beschleunigungen. Es ist nicht unsere Aufgabe, diese Entscheidung zu bewerten. Falls Du was zum Nachlesen suchst, »Der Modelleisenbahner« 8/1978, Seite 226–228, »Zur Geschichte luftbereifter Schienenfahrzeuge«.

Wenn Du ernstgenommen werden willst, dann sag nicht »eine U-Bahn«, wenn Du einen Zug meinst. Gekoppelt wird bei der Eisenbahn nur, wenn ein Schreiberling vom Springerverlag oder RTL was drüber rauslässt. Sonst nicht. Die Journallie kennt »Kupplung« nur von ihren Stinkern. Für diese Brüder ist die ganze Welt ein Auto. Wir sollten uns das nicht zum Vorbild nehmen. Eine Enzyklopädie muss die Fachbegriffe richtig verwenden.

Hast Du Lausanne überlesen? Dort gibt es Steigungen bis 120%. Die Alternative zur Gummibereifung wäre Zahnradbetrieb gewesen. Mit Michelin hat der Translohr in Clermont-Ferrand zu tun. Man wollte ein Straßenbahnsystem, aber den größten Arbeitgeber der Region nicht brüskieren. --Falk2 (Diskussion) 00:40, 5. Feb. 2013 (CET)

Hallo Falk2, natürlich, ich möchte das beurteilen und frage deshalb nach. Durch Ihre Beiträge habe auch mir inzwischen auch ein Bild darüber gemacht, danke sehr! Im Ergebnis wird man sagen können, daß diese Methode auch in Zukunft ein Nischendasein fristen wird, welches sehr spezielle Bedingungen oder eine gewisse Protektion benötigt, um zur Umsetzung zu gelangen. Daß es dennoch praktisch funktioniert bleibt dabei unbestritten ("man kann das so machen"). Ich schätze es also keineswegs für so absurd wie z. B. Translor ein, obgleich ich auch dieses für ein technisch (nicht mehr!) interessantes System halte.

Übrigens, oben war tatsächlich U-Bahn gemeint, ganz klassisch, nicht Zug im Allgemeinen. Und "koppeln" und "kuppeln" sind zwei unterschiedliche Begriffe, und beide gibt es bei der Eisenbahn, wie anderswo. Aber natürlich wird mit einer Kupplung "gekuppelt", keine Frage! Den Hauptunterschied würde ich darin sehen, daß es sich beim "Koppeln" darum dreht, daß etwas in festen Zusammenhang mit etwas anderem gebracht wird, während beim "Kuppeln" eine Verbindung ganz betriebsmäßig hergestellt und wieder gelöst werden kann, beides also Dinge, die es erst mal überall so gibt.

Viele Grüße!

Friedrich Hoffmann (Diskussion) 07:50, 5. Feb. 2013 (CET)

Betrieblich nicht lösbare Kupplungen wie beispielsweise Schalenmuffenkupplungen innerhalb von Triebzügen sind trotzdem Kupplungen. Es muss zumindest in der Werkstatt möglich sein, die Fahrzeuge zu trennen. Soweit mir bekannt, sind die Wagen in Paris weitgehend flexibel einsetzbar. Sie haben, wenn ich das richtig beobachtet habe, auch keine zusammenhängenden Wagennummern innerhalb eines Wagenzuges. Vergleichbar ist das mit der U-Bahn-Berlin. Die Altbauwagen waren weitgehend flexibel. Es musste nur ein Beiwagen mit Luftpumpe im Zug mitlaufen, mal abgesehen von den Triebwagen mit zwei Führerständen, die in der Anfangszeit in Richtung Krumme Lanke einzeln eingesetzt wurden. Die strikte rechtliche Trennung von Straßen- und Eisenbahn gibt es so nur in Deutschland. Sie hat auch keine technischen Gründe. Die Regelspurstrecken in Essen, in Bochum und der Saarbahn entsprechen geometrisch dem Fernbahnstandard, die dort eingesetzten Fahrzeuge können problemlos auf eigenen Rädern überführt werden. Bei den U-Bahnen von München und Nürnberg ist es genauso. Mit Kompromissradreifen lässt sich ebenfalls viel erreichen, siehe Karlsruhe, Kassel, Chemnitz und die Wiener Lokalbahn. Dass »Straßenbahn«, »S-Bahn« und »U-Bahn« für das Netz und das Gesamtsystem, aber nicht für ein einzelnes Fahrzeug stehen, habe ich schon geschrieben. Der zumindest teilweise umgangssprachliche Gebrauch sollte für uns kein Vorbild sein. Wir bleiben besser bei Zügen, die aus Wagen (und fallweise Lokomotiven) gebildet werden.

Gummibereifte Schienenfahrzeuge sind gar nicht so selten, es gibt auch eine ganze Menge Systeme. Das Einfachste sind Zweiwegefahrzeuge, neben dem Pariser System fällt mir noch VAL für Véhicule automatique léger ein, die erste Anwendung war Lille. Hier gibt es zwar ebenfalls Laufbahnen und seitliche Führungsschienen, aber keinen klassischen Gleisrost. Die Weichenfunktion wird durch im Weichenbereich vorhandene Führungsschienen in Gleismitte und im Gleis nicht belastete Führungsräder bereitgestellt. Dann gibt es noch das System der U-Bahn Sapporo mit mittig senkrechtstehender Führungsschiene. Die meisten Sattel- und Hängebahnen verwenden ebenfalls luft- bzw. stickstoffgefüllte Gummireifen. Gewöhnliche Eisenbahnfahrzeuge mit Luftreifen gab es auch schon, insbesondere in Frankreich (Micheline (Eisenbahn) und auch in der Schweiz. So widersinnig ist das jedenfalls nicht. --Falk2 (Diskussion) 09:43, 5. Feb. 2013 (CET)

Noch ein kleiner Nachtrag meinerseits bezüglich den Métros mit luftgefüllten Reifen: Neben den erwiesenermassen, infolge des höheren Reibungsfaktor, grösseren Beschleunigungs- und Verzögerungswerten und den damit verbundenen Möglichkeiten stärkere Steigungen zu befahren (Lausanne ist erwähnt, 12 %, ehemals Zahnradbahn) gibt es noch einen weiteren Vorteil bezüglich des geringeren Lärms: Bei Pneu bereiften Métros sind die Anwohner diesbezüglich sehr dankbar auf die luftbereiften Fahrzeuge, vor allem dann, wenn die Métro direkt unter einem Haus oder auf Stahlbrücken verkehrt (Häuser soll ja in einer Stadt besonders häufig vorkommen, Stahlbrücken eher weniger, soll aber auch vorkommen, so Beispielsweise in Paris und auch Lausanne): Die Vibrationen die das Geschirr im Schrank zum klirren bringen oder eben nicht, wenn ein Zug vorüber, oder eben in unserem Falle untendurch fährt. Diese Kriterien waren meines Wissens in Lyon und Lausanne auch ein Faktor zur Wahl einer Pneu bereiften Métro. In Lausanne fährt die Métro so nahe unter den Häusern durch, dass während dem Bau eines davon einstürzte, weil man zu Nahe war. Diese Bauweise soll auch den Vorteil haben, dass die Tunnels weniger tief in die Erde hinunter gebaut werden müssen und sich überall Geld und Zeit sparen lässt: Beispielsweise in kürzeren Wegen von und zu Métrostationen. Ein möglicher Nachteil habt Ihr hingegen vergessen: Der Geruch. Pneu bereifte Fahrzeuge können, was in der Natur der Sache liegt einen gewissen Nachgeschmack von verbranntem Gummi haben. Bin mir aber nicht sicher wie das neben dem allzu oft vorkommenden typischen Pisse-Geruch heute bei U-Bahnen zu Werten ist.--Schönegg (Diskussion) 15:56, 22. Feb. 2013 (CET)

Hatten wir das nicht schonmal? Der typische U-Bahn-Geruch kommt vor allem von Öl und Bremsabrieb. Verbrannter Gummi kommt auch bei Luftreifensystemen eher nicht vor. Guck oder riech es am besten selber. Hast Du ein Kraftfahrzeug und wenn ja, hat da schonmal ein Reifen gebrannt? Ich hoffe, schon für Deine Gesundheit, dass nicht. Die U-Bahn-Reifen werden wie die von Flugzeugen eben zur Verringerung der Brandgefahr mit Stickstoff gefüllt. Zumindest bei europäischen Betrieben ist es eher selten, dass die Fahrgäste ihre Stoffwechselprodukte im Tunnel lassen. Dort, wo es doch passiert, ist der Gestank sehr aufdringlich. Vom typischen U-Bahn-Aroma wirklich weit entfernt. --Falk2 (Diskussion) 16:58, 22. Feb. 2013 (CET)

Ich staune nur darüber, daß es die Stahl - Stahl - Traktion überhaupt noch irgendwo bei Bahnen gibt, bei so vielen Vorteilen der Gummireifen! Der U-Bahn - Geruch stammt übrigens vom Holzschutzmittel der Eisenbahnschwellen. Wo es keine gibt, da ist auch kein U-Bahn-Geruch, und wenn (scheinbar) doch, dann sind die Eisenbahnschwellen im Tunnel verborgen. Bremsabriebsgerüche habe ich noch bei keiner U-Bahn vernommen, manchmal allerdings bei den älteren, heute ausgemusterten Berliner S-Bahn - Zügen. Moderne Züge bremsen sowieso alle (unter den allermeisten Umständen) elektrisch.

Viele Grüße!

Friedrich Hoffmann (Diskussion) 21:54, 27. Feb. 2013 (CET)

Neben den vielen Vorteilen gibt es einen grossen Nachteil und der heisst "Kosten". btw: Im Artikel steht etwas von luftgefüllten Reifen, obschon da aus brandschutzgründen Stickstoff drin ist, wie das beim Artikel über die Fahrzeuge richtig dargestellt ist.--Pechristener (Diskussion) 22:23, 2. Mär. 2014 (CET)

Warum wurden eigentlich nicht alle Linien der Pariser Metro auf Gummireifen umgestellt? (nicht signierter Beitrag von 2001:16b8:456e:8d00:d5a0:cd89:648d:3a50 (Diskussion) 23:24, 6. Nov. 2017 (CET))

Siehe Métro sur pneumatiques. --Roehrensee (Diskussion) 00:25, 7. Nov. 2017 (CET)

Wieviele Metro-Systeme gibt es in Paris?

Metro-Systeme in dem Sinne, wie sie kompatibel sind? Auf den ersten Blick würde ich mindestens die "Stahlrad"- und "Gummireifen"-Systeme unterscheiden, aber gibt es noch mehr, etwa unterschiedliche Lichtraumprofile? Und stimmt das wirklich, können "Stahlrad"-Züge evtl. auf "Gummireifenstrecken" fahren, womöglich auch ohne Einschränkung? Wie ist es mit den Bahnsteig-Abschirmwänden zum Gleis? Passen die Türen-Abstände womöglich nur zu bestimmten Fahrzeugen oder zu allen? Gruß! GS63 (Diskussion) 10:51, 18. Mär. 2018 (CET)

Während der Umstellungszeit liefen auf den Linien 11 und 1 gummibereifte Züge und herkömmliche Sprague-Thomson-Züge gemischt (siehe z. B. Tricoire, S. 134). Das Lichtraumprofil ist einheitlich, einschließlich der von der Nord-Sud gebauten Strecken. --Roehrensee (Diskussion) 13:38, 18. Mär. 2018 (CET)

Das hatten wir doch schon und würdest Du (GS63) Diskussionsbeiträge unten anhängen (wo man sie dann nicht suchen muss), dann wärst Du vielleicht auch drüber gestolpert. Lauftechnisch kannst Du mit auf Regelradsätzen laufenden Fahrzeugen auch die Gummireifenstrecken befahren und mit Baufahrzeugen wird das wohl auch getan. Nicht miteinander verträglich sind die Stromschienen und Stromabnehmer. Während sie im klassischen Netz von oben bestrichen werden, werden im Gummireifennetz die Leitschienen mitbenutzt, die damit von der Innenseite bestrichen werden. Universalstromabnehmer wären vorstellbar, ob man sie seinerzeit genutzt hat, kann ich aber nicht sagen. Das war vor meiner Zeit. Der einfachste Fall wären tauschbare Stromabnehmerbalken. So wird das in vielen Netzen mit unterschiedlichen Stromschienenprofilen gemacht und Berlin ist ein gutes Beispiel. Universalstromabnehmer gibt es in Berlin allerdings schon lange, die erste Anwendung dürfte allerdings bei der Konkurrenz mit dem größeren Lichtraumprofil zwischen Bln Potsdamer Bf und Lichterfelde Ost in der Umstellungsphase den Zwanzigern gewesen sein.

Die Türabstände sind eine andere Hausnummer und sie haben mit der Befahrbarkeit nichts zu tun. Über Bahnsteigtüren möchte ich mich nicht auslassen müssen. »Technik für Deppen« käme in jedem Fall dabei vor. –Falk2 (Diskussion) 15:25, 18. Mär. 2018 (CET)

Lemma

Laut Duden heißt die Métro auf deutsch Metro (ohne Akzent). Gibt es Bedenken, den Artikel entsprechend zu verschieben? -- Robert Weemeyer 21:42, 26. Mär. 2009 (CET)

Ich bin ebenfalls für eine Verschiebung, da es sich hier nicht um den Eigennamen fr:Métro de Paris handelt, dafür fehlt ja das "de".--CENNOXX 16:28, 15. Nov. 2012 (CET)

Aber es ist doch ein Eigenname und das "de" dazu fahlt ja eben nicht. Ich Verstehe von daher die Argumentation mit "Eigenname" nicht. Gruß! GS63 (Diskussion) 10:56, 18. Mär. 2018 (CET)