Translohr

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Translohr in Mestre

Translohr ist ein aus Frankreich stammendes öffentliches Personennahverkehrssystem des Herstellers NTL, bei dem es sich um eine Mischung aus Straßenbahnen und spurgeführten Oberleitungsbussen handelt. Beim System Translohr verkehren niederflurige Zweirichtungsfahrzeuge auf Eigentrassen und werden mittels einer mittig angeordneten Führungsschiene permanent spurgeführt. Die Gattungsbezeichnung für solche Systeme lautet Tramway sur pneumatiques, französisch für Straßenbahn auf Luftreifen beziehungsweise gummibereifte Straßenbahn. Translohr wurde vom französischen Unternehmen Lohr Industrie entwickelt und 2012 an Alstom (41 Prozent) und die französische staatliche Investitionsbank Bpifrance (49 Prozent) verkauft und wird heute von der Gesellschaft NewTL SAS (Marktauftritt unter dem Namen NTL) gehalten.

Prinzip[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Triebwagen sind Gelenkfahrzeuge, die ausschließlich – auch im Betriebshof und in der Werkstatt – durch eine Mittelschiene spurgeführt verkehren, die Wagen sind nicht frei lenkbar. Die Spurführung erfolgt durch zwei schräggestellte Räder mit je einem Spurkranz, die in einem Winkel von 90 Grad zueinander stehen und seitlich in die Führungsschiene eingreifen. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 70 Kilometer in der Stunde.

Die Fahrzeuge fahren mit 750 Volt Gleichstrom unter einer einpoligen Oberleitung und besitzen je einen Einholmstromabnehmer, der Rückstrom fließt über die Führungsschiene. Bei Bedarf wären sie auch in Mehrfachtraktion einsetzbar, wobei dies bisher kein Betrieb praktiziert. Die Räder sind – ähnlich wie bei der Ultra Low Floor-Straßenbahn – in den Gelenkportalen untergebracht, was sowohl das Lichtraumprofil des Wagens optimiert als auch eine flexiblere Gestaltung des Innenraumes ohne Podeste erlaubt. Zusätzlich besitzt der Translohr eine Traktionsbatterie. Mit dieser kann er bei Betriebsstörungen kürzere Strecken ohne Stromversorgung aus der Oberleitung zurücklegen.

Die bisher produzierten Fahrzeuge sind nur 2,20 Meter breit. Ihre Sitzaufteilung ist daher 2+1, wobei bei den Gelenken breitere Sitze verwendet werden. Herstellerseitig wird der Translohr aber auch mit 2,40 oder 2,65 Meter breiten Wagenkästen angeboten. Die Fußbodenhöhe beträgt 25 Zentimeter über Straßenoberfläche. Folgende Konfigurationen sind möglich (Kapazität vier Personen je Quadratmeter):[1]

  • STE3: dreiteilig, vierachsig, 25 Meter lang, 127 Personen
  • STE4: vierteilig, fünfachsig, 32 Meter lang, 170 Personen
  • STE5: fünfteilig, sechsachsig, 39 Meter lang, 213 Personen
  • STE6: sechsteilig, siebenachsig, 46 Meter lang, 255 Personen

Bislang wurden ausschließlich Zweirichtungsfahrzeuge hergestellt, der Translohr wird jedoch auch als Einrichtungsfahrzeug angeboten.

Vor- und Nachteile[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Tunnelrampe in Venedig-Mestre

Die Vorzüge des Translohr-Systems gegenüber konventionellen Straßenbahnen sind kleinere Mindestradien und somit ein geringerer Platzbedarf, ebenso stärkere mögliche Steigungen – zum Beispiel im Bereich von Tunnelrampen – und niedrigere Baukosten. Gegenüber einem O-Bus-System ergibt sich durch die exakte Spurführung ein geringerer Platzbedarf. Trotzdem kann, wenn entsprechend lange Fahrzeuge eingesetzt werden, die Kapazität größer sein. Die Zweirichtungsausführung der Fahrzeuge ermöglicht Endstationen mit geringem Platzbedarf (ohne Wendeschleife).

Kritisiert wird hingegen oft, dass das System die Nachteile der Straßenbahn (hohe Kosten für den Fahrweg, eigene Trasse erforderlich) mit denen des Omnibusses (Betontrasse statt Rasengleis notwendig, höherer Energieverbrauch und größerer Platzbedarf für die Räder im Wagen) kombiniere.

Eine sinnvolle Verwendung ergibt sich demnach bei schwierigen Trassierungsverhältnissen, wo aber trotzdem die hohe Kapazität der Straßenbahn erforderlich ist.

Betriebe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bisher gingen acht Translohr-Systeme mit einer Gesamtlänge von rund 85 Kilometern in Betrieb, auf denen insgesamt 134 Fahrzeuge verkehren. Mit Ausnahme von Venedig besteht jedes bisher gebaute System nur aus einer Linie:

Bild Land Ort Eröffnung Länge Halte­stellen Anzahl Fahr­zeuge Fahr­zeug­typ Artikel/Bemerkung
Tramway-clermont-ferrand-2.jpg Frankreich Clermont-Ferrand 14. Oktober 2006 15,4 km 34 26 STE4 Translohr Clermont-Ferrand
T5 Station Garges-Sarcelles 9.JPG Frankreich Saint-DenisGarges-lès-Gonesse 29. Juli 2013 06,6 km 16 15 STE3 Linie 5 der Pariser Straßenbahn
New Tram in Tianjin.jpg Volksrepublik China Tianjin 6. Dezember 2006 7,86 km 14 08 STE3 Translohr Tianjin
APS 03 Padova Santo 070324.jpg Italien Padua 24. März 2007 10,3 km 25 16 STE3 circa 600 Meter oberleitungsfreie Strecke, die im Batteriebetrieb durchfahren wird
Zhangjiang Tram.jpg Volksrepublik China Shanghai 1. Juli 2009 09,8 km 15 09 STE3
Tram translohr in direzione Marghera.jpg Italien Venedig 19. Dezember 2010 T1: 14 km

T2: 06 km

T1: 23

T2: 17

20 STE4 im Bereich des Bahnhofs Mestre eine unterirdische Station, siehe Straßenbahn Venedig
57,900 T6 Vélizy Translohr n°621 par Cramos.JPG Frankreich ChâtillonViroflay 13. Dezember 2014 14,0 km 23 28 STE6 Linie 6 der Pariser Straßenbahn, in Viroflay zwei unterirdische Stationen
Estación Loyola (Metro de Medellín).jpg Kolumbien Medellín 15. Oktober 2015[2] 04,3 km 09 12 STE5 Ayacucho-Tram
Italien L’Aquila abgebrochen[3] 07,5 km 16 07 STE3 Wird aufgrund des Erdbebens 2009 nicht weiterverfolgt

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Translohr – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
  • NTL, Webseite des Herstellers (englisch und weitere Sprachen)

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Universität Karlsruhe: Transport in Europa – Intermodalität zwischen Deutschland, Frankreich und Schweiz (PDF; 2 MB)
  2. railway-technology.com vom 26. Oktober 2015: Medellin starts commercial operations on Ayacucho tramway line (englisch), abgerufen am 12. Januar 2016
  3. Bilder vom Abbau bereits verlegter Leitschienen und Oberleitungen