Diskussion:Mantelstromtriebwerk/Archiv/1

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Drehzahlen

Nachdem auf meine Anregung vor langer Zeit endlich für jedes Flugzeug die Relation Schub[kN] / Masse [kg] angeben wird, heute eine weitere Anregung: Wer Zeit hat u. es eruieren kann, suche bitte die Drehahlen "n" namentlich eindeutig genannter Triebwerke:

  • a) n-Fan [U/min] bei Standgas und n-Turbine, warm, kurz vor Start in die Luft;
  • b) n-Fan [U/min] bei Vollast, max. Leistung und n-Turbine.
  • c) n-Fan [U/min] in ca. 9500 m Höhe (ökonomisches Maximim) und n-Turbine bei ökonomischem Maximum;--Eco-Ing. 14:49, 11. Aug. 2010 (CEST)
Diese Drehzahlen sind nicht genau zu nennen. Atmosphärische Faktoren wie Temperatur, Dichte usw. nehmen Einfluss sowie Masse, Geschwindigkeit und Fluglage der Maschine.
Ein Triebwerk welches in Meereshöhe bei 0 Grad ein Flugzeug startet wird mit niedriegerer Drehzahl auskommen als daselbe in einer Höhenlage bei 25 Grad (unterschiedliche Luftmassen bei gleichem Volumen)
Die Masse der Maschine nimmt schon beim Start Einfluss. Ein Flugzeug mit max. Startgewicht wird wohl mit voller Leistung gestartet, wenn das max. Startgewicht aber nicht ausgenutzt wird zum Start auch die Triebwerksleistung zurückgenommen. (Materialschonung,Treibstoffersparnis)
Die Fluglage kann die Drehzahlen ebenfalls beeinflussen. Steigflug und grosse Masse werden das Triebwerk auch unter max. Leistung bremsen, mit steigender Geschwindigkeit werden auch die Drehzahlen steigen.
Die einzigen Drehzahlen die definitiv genannt werden können sind die maximalen Drehzahlen.
Sie sind bestimmt durch die Festigkeit der Metallegierungen aus welchem die Beschaufelung des Fan (Bläser), des Verdichters und der Turbinen hergestellt sind.-- Luckone 21:54, 27. Feb. 2011 (CET)

Frage: wieviel Prozent?

Frage: Zu wieviel Prozent cirka erzeugt ein Mantelstromtriebwerk (von Passagierflugzeug) seinen Schub aus dem Sekundärluftstrom? von 6.11. Gruß K.L.

man kann so von 80% Schub (viel masse, geringe geschwindigkeit) dem Primärstrom zu schreiben, das variiert ein bisserl (+/- 5 %) bei verschiedenen Angaben, aber als Daumenregel ist das schon passend. Der Rest geht dann an den Sekundärstrom (weniger Masse, hohe Geschwindikeit)... --Concept1 20:35, 06. Nov. 2005 (CEST)

DANKE für deine Hilfe K.L da ist irgendwas vertauscht (nicht signierter Beitrag von 79.239.233.245 (Diskussion) 15:32, 4. Sep. 2010 (CEST))

Ähm, es stimmt wohl so, wie's im Artikel jetzt steht: Bei üblichen zivilen Mantelstromern erzeugt das Kerntriebwerk mit dem Primärstrom ~20% des Schubs, den Löwenanteil (viel Luft, aber geringere Geschwindigkeit) des Schubs erzeugt der Mantelstrom. Benutzer Concept1 hat oben wohl das richtige gemeint, aber die Begriffe "Primär" und "Sekundär" vertauscht. "Primär" meint den Kernstrom durch die Gasturbine, "Sekundär" nennt man den Mantelstrom.
--arilou 10:26, 10. Okt. 2011 (CEST)

Frage: aufgemalte Spirale vorn auf dem Fan

Zitat:"Nachteilig ist die im Vergleich zu Propellerantrieben größere Gefahr einer Beschädigung durch das Einsaugen fremder Objekte, der so genannte Foreign Object Damage (FOD), wie etwa Vogelschlag. Um diesen zu verhindern, ist auf dem vorderen Teil der Fan-Nabe (Spinner) bei vielen Fluggesellschaften eine weiße Spirale aufgemalt (Spinner Paint), deren Bewegung von Vögeln vermutlich auch bei hoher Drehzahl zu erkennen ist und sie möglicherweise abschreckt."

Das soll wohl ein Scherz sein? Wenn ein startendes Flugzeug mit 200km/h (> 50 m/s) oder so ankommt und ein Vogel fliegt gerade auf der Höhe des Treibwerks, dann hat der Vogel keine Zeit zum Ausweichen, egal ob er die Spirale (welche sich mit > 10000 U/min dreht) erkennen würde oder nicht.

--Summi700 15:09, 22. Okt. 2008 (CEST)

Abb. 34: Bf 109 K-4, 11. Staffel/JG 3, geflogen von Unteroffizier Martin Deskau, Pasewalk/Deutschland im April 1945.
Hallo Summi700, zuerst dachte ich auch an einen Scherz, aber ganz so abwegig ist das nicht einmal: Da der Fan mit maximal ca. 1.500 U/min-1 läuft und somit bei weitem nicht so schnell wie der Kern ("core") mit 7.500-12.500 U/min-1, hätten Vögel mit ihren nachweislich wesentlich "schnelleren" Augen tatsächlich eine, wenn auch minimale Change, es als "drehende Gefahr" wahrzunehmen.

Da aber schon im Zweiten Weltkrieg Propeller-Spinner von manchen Me(Bf)-109 Jagdflugzeugen diese Spirale aufgemalt hatten, gehe ich persönlich eher von einer "optischen Spielerei" aus, die ggf. auch noch einen nützlichen Nebeneffekt hat: und sei es nur, dass Bodenpersonal (mit und ohne Ohrenschutz) vielleicht noch in letzter Sekunde die Gefahr des laufenden Triebwerkes erkennen könnte. Es wurden schon zu viele Gegenstände und auch Personen bei stehenden Maschinen in laufende Turbinen und Propeller gezogen.--RobertDietz 15:16, 23. Dez. 2009 (CET)

  • Spinner induzieren wohl Spinner: Spinner-Spirale mit Nebeneffekt? Sorry, die 1. Funktion als Nebenspielerei abtun, geht nicht. Warst wohl noch nie in einer Werkstatt, geschweige bei Turbinen; Die alte Wiki-Krankheit ist: Einige schreiben einfach, was sie sich denken ohne die geringste Ahnung von dem Metier zu haben. Jeder Mechaniker muss auf den 1. Blick sehen können, ob z.B. von 4 Fans (z.B. Boeing 707) das gewünschte Triebwerk (Druckluft-Probestart ohne Zündung für Lager-, Laufgeräusche ohne Verbrennung usw.) beginnt zu rotieren oder am Auslaufen ist oder echt still steht. Nur wer n` Vogel hat, oder ein Vogel, der auch n Vogel hat, sieht die Spirale bei 1500 U/ min da oben in der Luft, statt des Flugzeuges oder des Schalles! (Verschmelzungsfrequenz Vf des menschl. Auges beginnt ab 12/sec bei genauestem Hinschauen u. bester Beleuchtung; die Vf der Vögel ist mir unbekannt u. war es auch den Entwicklern der ME 262. Eco-Ing. 16:54, 11. Aug. 2010 (CEST)
Sehr geehrter "Eco-Ing.", Vielen Dank für "Deine Blumen". Ein Tipp unter Kollegen: wir sind hier nicht in einem wilden Forum oder einem drittklassigen Blog. Lies bitte mal, und das sei als freundlicher Tipp für die Zukunft gedacht, mal diese nette Lektüre durch: Wikipedia:Wikiquette. Aber zurück zur Spirale auf den echten Spinnern: Hast Du einen sinnvollen Beitrag dazu, ohne Andere bei von der Seite anzumachen, dann laß es uns wissen. Ich bin seit 2007 aktive hier: ich weiß was im ARTIKEL nicht geht und was in der DISKUSSION erlaubt ist.
Es ist übrigens unglaublich, was alles in ein Triebwerk gesaugt wird, wenn die Menschen um das Flugzeug herum mal nicht ganz so fit sind: (Container im Triebwerk einer DC-10) [[1]]. Und dieser Flugzeugmechaniker kannte sich sicher gut mit Triebwerken aus, wurde aber trotzdem in ein laufendes Triebwerk eingesaugt (und überlebte es nicht):[[2]] --RobertDietz 23:36, 18. Aug. 2010 (CEST)

Heiße Diskussionen um "Spiralen auf Spinnern" scheinen beliebt zu sein

Hier streiten auch ganz viele "Experten und Flugzeugfans" wegen der Spiralen.... Scheint ein heißes Eisen zu sein: (Link auf Diskussionsfaden im www.Flugzeugforum.de zu Spirale auf Spinner) [[3]] --RobertDietz 00:06, 19. Aug. 2010 (CEST)

Bei Aerospaceweb werden die Spirale und Markierungen auf Propellern mal schön erklärt und illustriert.
Im Moment heißt der Wikipedia-Absatz:
Nachteilig ist die im Vergleich zu Propellerantrieben größere Gefahr einer Beschädigung durch das Einsaugen fremder Objekte, der sogenannte Foreign Object Damage (FOD). Um diesen zu verhindern, ist auf dem vorderen Teil der Fan-Nabe (Spinner) bei vielen Fluggesellschaften eine weiße Spirale aufgemalt (Spinner Paint). Diese Bemalung signalisiert dem meist mit Gehörschutz arbeitendem Bodenpersonal eine rotierende und damit potentiell gefährliche Turbine.
Klingt für mich so, als möchte man das Einsaugen von Bodenpersonal vermeiden, weil dadurch das Triebwerk beschädigt wird. Das Bodenpersonal mag das etwas anders sehen ... -- 84.149.211.233 06:27, 15. Mai 2011 (CEST)

Anregung zu Artikel

Ich muss leider sagen, dass ich nach lesen des Artikels und besonders nach lesen der "Funktionsweise" so gut wie keine Ahnung davon habe wie ein Turbofan funktioniert. Die Passagen über das Nebenstromverhältnis, über Niederdruck- und Hochdruckturbinen und über die Vorzüge und Nachteile der einzelnen Bauweisen und gegenüber Propellern sind durchaus informativ aber erklären nicht wie der Turbofan funktioniert. Das gehört vielleicht unter sowas wie "Charakteristika". Wer ohne Vorkenntnisse auf diesen Artikel stößt, bekommt nie erklärt, dass der Antrieb durch eine Gasturbine realisiert wird, dass überhaupt Treibstoff eingespritzt wird und der Turbofan nicht von außen mit einem Motor in Bewegung gesetzt wird. Nach lesen anderer Artikel und der Diskussion hab ich vermutet, dass der Artikel Gasturbine wichtig sein könnte und auf einmal macht vieles Sinn. Vielleicht überschneidet sich die Funktionsweise des Turbofans weitgehend mit der der Gasturbine und es macht keinen Sinn das ganze doppelt zu erklären. Aber dann muss hier unter Funktionsweise deutlich auf den Gasturbinen Artikel hingewiesen werden und die erweiterte Funktionsweise des Turbofans erleutert werden. Da ich mir immernoch nicht sicher bin, ob ich alles richtig verstanden habe, wage ich es auch nicht etwas zu ändern. Trotzdem gute Arbeit! Gruß -- AbstauBaer 01:18, 9. Aug. 2009 (CEST)

Ich bin mal so frei und füge einen kurzen Abschnitt direkt nach "Funktionsweise" ein. --arilou 08:33, 26. Okt. 2011 (CEST)

Frage: ISBN von Buch "Jet Engines"

Die hier angegebene ISBN ""Jet Engines" von Klaus Hünecke, Seite 9, Fig. 1-7, ISBN 75274830459 (englisch)" ist völlig anders, als alle die ich zu diesem Buch gefunden habe. Gibts da einen Übertragungsfehler? --WOBE3333 13:20, 13. Dez. 2009 (CET)

Hallo WOBE3333, du hast Recht und danke für den wichtigen Hinweis: ich hatte aus versehen die falsche Nummer abgetippt. --RobertDietz 13:11, 23. Dez. 2009 (CET)
Das Buch - so habe ich jetzt gefunden - gibt es auch in einer deutschen Fassung unter dem Titel: "Flugtriebwerke. Ihre Technik und Funktion", ISBN-10: 3879434077, 1987 + 1998, Motorbuchverlag Stuttgart. Leider fast nur noch gebraucht erhältlich, schade: Das Buch ist SPITZE. ;-) --RobertDietz 13:11, 23. Dez. 2009 (CET)

Logik/Argumentation "Zweck eines MANTELstromtriebwerks"

Artikel: "Hauptaufgabe des Mantelstromtriebwerks ist eine Verringerung der Strahlgeschwindigkeit mit der Folge eines niedrigeren Treibstoffverbrauchs und geringerer Schallemission."

Wenn einfach nur die Strahlgeschwindigkeit verringert würde (bei z.B. selbem Querschnitt), dann nimmt die Schubkraft ja wohl ab, da dann weniger "Luft" nach hinten ausgestoßen wird! Dann muss schon erklärt werden, warum dann bei geringerer Leistung eine besonders große Einsparung an Sprit erreicht werden kann.

Alternativ kann man es so verstehen, als hätte man zuerst ein Gastriebwerk ohne Nebenstrom mit Schub x und Strahlgeschwindigkeit y, und flanscht nun einen Fan mit Nebenstrom davor, der - obwohl die Gasturbine mit selber Drehzahl und Schub läuft - weniger Treibstoffbedarf verursachen würde! Das muss anders formuliert werden. Eine (künstliche) Verringerung der ansonsten/zuvor hohen Strahlgeschwindigkeit ist zunächst mal ein Zusatzaufwand, der eher MEHR Energie verzehren müsste, als welche einzusparen (bei gleicher Leistung)? Vmtl. müsste man eher so argumentieren:

Da ein Teil des Vortriebs durch den Fan/Nebenstrom übernommen wird, kann die Gasturbine etwas kleiner ausfallen, und bei selbem Schub wird weniger Treibstoff verbraucht; durch den (deutlich) größeren Querschnitt sinkt die Strahlgeschwindigkeit, was zugleich eine Minderung der Schallemissionen bewirkt.

Auf jeden Fall ist die derzeitige Aussage im Artikel -hm- zumindest unvollständig. --arilou 10:13, 6. Aug. 2010 (CEST)

In erster Linie erhöht der Nebenstrom den Massedurchsatz bei ungefähr gleichem Durchsatz im Kerntriebwerk. Wie das ganze jetzt thermodynamisch eine Plusrechnung wird müsste man nochmal genau gucken.--Thuringius 23:06, 8. Aug. 2010 (CEST)
Da sich keiner der "Fachleute" ernsthaft bemüht, bin ich jetzt mal MUTIG. --arilou 14:33, 18. Feb. 2011 (CET)

Funktionsweise eines Mantelstromtriebwerkes

  • Schlecht u. durcheinander geschrieben- der Autor hat sich woanders einiges zusammen gelesen, verlor den Faden, konnte sich nicht mehr vorstellen, was andere (noch nicht ) wissen usw.;

Somit hat Mister Abstau.. recht, keiner weiss nachher, wie das fkt.! Mir scheint, der Autor kennt sich selbst nicht aus, leidet an der Wiki-Krankheit. [Def. W= Zwang, Drang, auf einem Gebiet, wo man nicht zu Hause ist, dennoch im Lexikon schreiben zu müssen; Der Erkrankte schreibt dazu aus anderer Literatur, die er nicht bewerten kann (leider nicht aus dem Schulphysikbuch) was zusammen, ohne sich auszukennen]; die Kenner unter den Lesern merken leicht: Der Autor weiss nicht genau, um was es wirklich geht bei einem Triebwerk- wo des Pudels Kern liegt. Diese Spezies ist zu aller Schüler Glück nicht Lehrer geworden. Da wird schnell mal dazwischen "Gasturbine" gesagt blabla- obwohl der allgemeine Leser doch nur weiß, ein Flugzeug hat Kerosin dabei, Gasturbinen jedoch in Kraftwerken laufen u. zwar mit Gas. Dieser Abschnitt wird deshalb von mir demnächst kompetent u. zwar didaktischen Anforderungen gerecht, für Schüler der ca. 9. u. 10. Klasse, umgeschrieben.Eco-Ing. 17:47, 11. Aug. 2010 (CEST)

Wie war das noch mit der olfaktorischen Eigenschaft von Eigenlob ;-) ? Jetzt warte ich sehr gespannt auf den sicherlich herausragenden neuen Artikel *g* --arilou 14:35, 12. Aug. 2010 (CEST)
Da wird schnell mal dazwischen "Gasturbine" gesagt blabla- obwohl der allgemeine Leser doch nur weiß, ein Flugzeug hat Kerosin dabei, Gasturbinen jedoch in Kraftwerken laufen u. zwar mit Gas.
Oh mein Gott, ruf bitte schnell die Konstrukteure des M1 Abrams an, die wissen ja gar nicht, was sie da für einen Mist gebaut haben. Das ist ein Panzer und kein Kraftwerk, dazu kommt noch, dass er gar keinen Gastank hat sondern nur Flüssigtreibstoff mit sich führt.
Oder um es in anderen Worten zu sagen: Nach den Ausführungen bezweifle ich, dass irgendetwas "kompetentes" von Dir kommen kann. --Jogy sprich mit mir 21:33, 13. Aug. 2010 (CEST)
Lieber Eco-Ing., schau mal in der Historie des Artikels nach: Das war nicht >EIN< Autor, sonder sehr sehr viele.... Jeder hat ein bischen was geschrieben und ein anderer hat was umgeschrieben. Es ist nicht das Werk eines EINZELNEN sondern von Vielen. Das Schöne an WIKI ist die Tatsache, das einer (wie Du schreibst: "ein Kranker") mal den Mut hatte, einen Artikel anzufangen. Andere sind aufgesprungen und haben mitgemacht. So funktioniert WIKI und das ist das Grundprinzip. Also: Keine blöden Reden halten, nicht Andere schief anmachen, sondern hübsch das was falsch ist löschen, was schlecht ist verbessern und was fehlt einfach ergänzen. Und dann einfach warten, bis einer kommt und einen dafür auch noch blöd anmacht: DAS ist WIKIPEDIA. (Ach ja: der Artikel war wirklich nicht optimal, das stimmt. Aber es ist ein leichtes, etwas Existierendes zu verbessern!) --RobertDietz 23:49, 18. Aug. 2010 (CEST)

Oh, Ihr Fachleute!

Soll ein Laie wie ich Euch glauben, dass allein der Fan 80 % des Vortriebs erzeugt? Das kann doch nie und nimmer richtig sein, steht da aber seit bald vier Jahren!

In der Urversion vom 16. April 2004 hieß es noch:

Im Prinzip wirkt diese erste Stufe wie ein ummantelter Propeller (und das Triebwerk) verbessert den Wirkungsgrad des Triebwerkes durch die geringere Mittlere Geschwindigkeit des Antriebsluftstrahles und die Lärmentwicklung wird durch den die eigentlichen Turbinengase umgebenden kühlen Gastrom der 1. Stufe gedämpft.

Schon die nächste Version, in der die beiden Lufströme erklärt wurden, brachte den (wohl unbeabsichtigten) Fehler: Er wirkt dabei wie ein ummantelter Propeller. "Er" ist jetzt aber plötzlich der äußere Luftstrom.

Am 6. November 2005 erklärte Concept1 in der Disk, dass der Schub wohl zu 80 % aus dem Primärstrom kommt. Das wurde im Artikel aber nicht verarbeitet.

In der Version vom 11. März 2007, 08:27 Uhr fügte Benutzer 87.174.17.72 dann hinzu: und erzeugt ca 80% des Vortriebs. Seitdem steht das da nun und keiner merkt es.

Auch der Beginn des Satzes Bei den meisten Triebwerken ist die erste Stufe der Gasturbine nur Teil des Verdichters, die den Luftstrom aufteilt ... ist eigentlich Unsinn. Nicht der Verdichter teilt auf, sondern das Blech/die Ummantelung hinter dem Fan.

Auch der Satz: Hauptaufgabe des Mantelstromtriebwerks ist eine Verringerung der Strahlgeschwindigkeit ist in seiner schönen Schlichtheit doch sicher ebenfalls schlichter Unsinn. Die in der Urversion vorhandene "geringere Mittlere Geschwindigkeit" mag vielleicht richtig gewesen sein, aber diesen Fachbegriff, wenn es denn ein solcher ist, versteht ein Laie sowieso nicht. Und was bitte ist der thermodynamische Kreisprozess? Wäre es nicht einfacher zu sagen: Der äußere Luftstrom „ummantelt“ den inneren Kernstrom, der dadurch, ähnlich wie ein ummantelter Propeller, einen höheren Wirkungsgrad erhält. Nur der innere Luftstrom wird durch den Verdichter und die Brennkammer der Gasturbine geleitet.?

Das mit der Lärmreduzierung hat mir mal ein Experte so erklärt: ohne den Mantelstrom gäbe es zwischen dem heißen und schnellen Abgas und der kalten und stehenden Außenluft erhebliche Verwirbelungen, die einen großen Teil des Lärms erzeugen. Durch die Einhüllung mit dem ebenfalls schnellen Mantelstrom werden diese Wirbel reduziert und der (primäre) Abgas-Strom kann sich etwas abkühlen, bis er endgültig mit der Außenluft vermischt wird.

Noch was zur Spirale: in einem TV-Film über die Auslieferung eines Jumbos an Lufthansa sagte der Mann von Boeing, dass es sich dabei um ein Hobby insbesondere von Lufthansa handele, die Spirale aber weiter keinen Sinn mache (ob der Fan steht, sieht man ja an den Schaufeln).

Kann ein Fachmann das alles mal überarbeiten? Ich hab solange mal den Baustein reingesetzt. --AHert 12:47, 12. Jan. 2011 (CET)

P.S. Heißt der Fan wirklich Gebläse? Alle Welt spricht eigentlich nur von Fan. Ich habe den o.g. (deutschen) Experten spaßeshalber mal nach dem deutschen Namen gefragt, worauf er lange überlegen musste. Ich kann mich an seine Antwort nicht erinnern, aber ich meine, der LBA-konforme Begriff war anders. --AHert 12:58, 12. Jan. 2011 (CET)
Hallo AHert, ja, das Ding heißt wirklich und ohne Witz in deutsch "Gebläse". Da die Deutschen Techniker/Wissenschaftler bei Heinkel, AEG(!!), Junkers, BMW und Daimler die (damals) "Turbos" ab 1935 bis 45' entwickelten, waren diese Begriffe (früher) selbstverständlich. In den massenhaften, nicht immer gut übersetzten (meist angelsächsischen) Doku's (in N24, NTV etc.), wurden aber meist die amerikanischen Begriffe so oft wiederholt, bis es jeder min. 100x gehört hatte. Ich verstehe Dein Mißtrauen gegenüber den nackten Zahlen, aber vielleicht hilft folgender Selbst-Versuch: solltest Du in der Münchner Gegend unterwegs sein, so besuche den Luftwaffen Fliegerhorst Landsberg/Lech. Stelle Dich (vorzugsweise in kalter Winterluft!) in die Nähe der aktiven Startbahn im Bereich des Abhebepunktes (geht auch ausserhalb des Zaunes). Dann sei mal gespannt, wie laut ein TORNADO ist: unglaublich! Und es ist noch ein "echter Witz gegenüber der Concorde" (Originalzitat eines F-4 Phantompiloten!!), aber die kann man leider nicht mehr live erleben. Den mittleren Gehörschaden danach kurieren und weiter zum Flugplatz Erdinger-Moos, nördlich von München. Die gleiche Position. Es ist beeindruckend, wie lärmmindernd ein Mantelstrom ist! Man muß es echt mal selber live erleben. (Für alle die jetzt mit Nachbrenner kommen: ich bin selber im Besitz eines solchen und kenne die Leistungsdaten recht genau. Das Mantelstromtriebwerk hat dennoch den größeren Schub, es erreicht nur nicht die Strahlaustrittsgeschwindigkeit des NB!). Trotzdem Danke für Deine Einwände und Anregungen: Jeder (qualifizierte) Beitrag ist wichtig und hilfreich. Grüße --RobertDietz 11:05, 17. Jan. 2011 (CET)
Hallo, RobertDietz, ich hab mal gegoogelt: anscheinend verwendet auch das LBA jetzt nur noch den "Fan": LBA: JAR-E Geräte-Kennblatt für CFM56-7B Triebwerke. So einen Gehörschaden habe ich mir schon mal geholt. Natürlich sind moderne Mantelstromtriebwerke deutlich leiser, leistungsfähiger, verbrauchs- und wartungsärmer als die alten, kreischenden einfachen Maschinen. Ich glaube auch auf Anhieb, dass die Leistung bei einer niedrigeren Strahlaustrittsgeschwindigkeit erreicht wird. Aber deshalb ist doch die Hauptaufgabe des Triebwerkes nicht eine Verringerung der Strahlgeschwindigkeit. Der Satz ist doch blanker Unsinn. Ich glaube auch immer noch nicht, dass 80 % der gesamten Leistung des Mantelstromtriebwerkes nur von dem Fan erzeugt werden, wie es im Artikel steht. Auch die anderen verunglückten Sätze müssten mal aufgeräumt werden. --AHert 15:07, 21. Jan. 2011 (CET)
Doch doch! Der Massenstrom des Mantelstroms (oder Nebenstroms) ist bei den neuesten großen Triebwerken (Trent 900, GP7200 (A380), Trent 1000, GEnx (787) neun bis zu elf mal so groß wie der Kernstrom, die Strahlgeschwindigkeit allerdings etwas kleiner. Da der Schub das Produkt aus Massenstrom und (Strahlgeschwindigkeit minus Fluggeschwinidgkeit) ist, ist der Schubanteil des Nebenstroms größer als 80 %.--Ulfmichel 05:49, 15. Feb. 2011 (CET)
Wenn es einem sooo schön erklärt wird, verstehen sogar so Leute wie ich das. Zumindest der zweite Satz sollte so oder so ähnlich im Abschnitt Funktionsweise untergebracht werden, auch wenn arilou da schon sehr aufgeräumt hat. --AHert 21:41, 24. Feb. 2011 (CET)
hallo AHert,die korrekte Übersetzung für "Fan" dürfte "Bläser" sein. 100% sicher bin ich mir aber nicht.--luckone (01:03, 26. Feb. 2011 (CET), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Relativbezug

Abschnitt "Funktionsweise": Generell wird dem Mantelstromtriebwerk über die Turbine mehr Schubenergie entzogen als bei einem Einstrom-Strahltriebwerk, da mit dieser Energie das Gebläse angetrieben werden muss.

Als bei ein Einstrom-Strahltriebwerk

  • gleicher Schubleistung
  • gleichen Massedurchsatzes
  • gleichen Massedurchsatzes im Kernstrom
  • ???

Bitte dringend prazisieren! --arilou 15:11, 18. Feb. 2011 (CET)

Sollte man den Satz nicht ganz rausnehmen? Ich finde ihn an dieser Stelle kaum verständlich. Er besagt doch wohl nur, dass die Turbine bei einem Einstrom-Strahltriebwerkes den Verdichter antreibt, während sie bei einem Mantelstromtriebwerk den Verdichter und zusätzlich den Fan antreiben muss. Präzise Vergleichsdaten und Prozentsätze sind doch Sache der Konstrukteure, die sich dann auch noch um Luftdruck, Temperatur etc. etc. kümmern, aber das hat hier doch nichts verloren. Ich würde an der Stelle eher die obige Erklärung von Ulfmichel einfügen. Übrigens Anerkennung und Dank für Deine Aufräumarbeiten! Jetzt blickt auch ein Laie wie ich da langsam durch. Wenn dann noch jemand diese vogelwilde Geschichte über die Spirale auf der Fan-Nabe rausnimmt (von der im Vogelschlag keine Rede ist), kann wohl auch der Baustein wieder raus. [Ich versuch mir die Geschichte vorzustellen: da fliegt so ein Gänslein seines Weges und plötzlich kommt ein Riesenvogel mit schlappen 300 - 400 km oder mehr daher, der an den Flügeln auch noch mehrere Meter dicke Sauger hat. Und dann soll das Schicksal des Gänsleins von dem mit zig-tausend Umdrehungen pro Minute rotierenden Spirälchen abhängen??] --AHert 22:19, 24. Feb. 2011 (CET)

Vogelschlag

Zu dem Abschnitt hätt' ich gerne mal Belege, da ich da einiges anders gehört habe:

"[...] mit mittelschweren, bis zu 1,8 kg schweren Vögeln [...] getestet" - afaik kommt es beim Vogelschlag weniger auf's Gewicht, sondern mehr auf Dichte und Härte des "Materials" an, das das Triebwerk "verarbeiten" soll. Und da ist die "kanadische Standard-Wildgans" wohl eine höhere Beanspruchung als schwerere Vögel.

"Übersteigt die kinetische Energie (aus Masse mal Geschwindigkeit)" - die Geschwindigkeit des Vogels ist zu vernachlässigen im Vergleich zu der des Flugzeugs. Seine kinetische Energie ist gänzlich unerheblich, für den Triebwerksschaden macht es praktisch keinen Unterschied, ob der Vogel in der Luft einfach "im Weg steht" (0 km/h) oder sogar annähernd mit dem Flugzeug fliegt (z.B. Flugzeug-Speed weniger 10 km/h, in gleiche Richtung). "Aufschlagsgeschwindigkeit" der Schaufeln auf den Vogel ist die Vektoraddition aus Relativgeschwindigkeit Flugzeug_zu_Vogel vektoriell-addiert zur Rotationsgeschwindigkeit der Schaufellblätter; wie man an Videos vom "In-Scheiben-Schneiden" von Vögeln durch Triebwerke sieht, ist die Rotationsgeschwindigkeit der maßgebende Faktor.

"Aufprall in das Triebwerk die Bruchbelastungsgrenze der großen Bläserschaufeln, so brechen diese aus der Wellennabe aus" - afaik halten Schaufeln einen Vogelschlag praktisch immer aus und brechen nicht! Sie werden allerdings meist erheblich verformt (kriegen 'ne heftige Delle), was ihre Leistung stark herabsetzt und v.a. zu Unwuchten führt. Wenn das Blatt reißen sollte, ist die Unwucht schuld, der Vogelschlag nur indirekt.

Bei großen Vögeln sehe ich eher das Problem, dass beim "In-Scheiben-Schneiden" halt nicht 3 Scheiben aus dem Vogel werden (2 Blätter geschädigt), sondern vielleicht 8-10. Wenn der Fan 20 Blätter hat, ist dann nicht nur ein kleiner Bereich, sondern ein ganzes Halbrund an Schaufeln geschädigt, was vmtl. eine heftig Unwucht auslöst, und die Blätter schlagen ins Containment - dann bricht auch mal eines. Dabei wäre die Masse des Vogels aber auch nur indirekt relevant.

"Abreißen des nun extrem unwuchtig laufenden Triebwerkes" - ich hab' noch nicht von abgerissenen Triebwerken aufgrund Vogelschlags gehört. Beleg?

--arilou 16:57, 9. Mär. 2011 (CET)

Es gibt viele Gründe für die Sollbruchstellen in den Bolzen. Aber wir können es gerne rausnehmen. --RobertDietz 17:00, 9. Mär. 2011 (CET)
Es gibt nun in Zukunft keine Probleme mehr mit Vogelschlag in Bläser: es ist gelöscht. --RobertDietz 17:04, 9. Mär. 2011 (CET)

Fan: Bläser oder Lüfter?

Ich bin im Artikel über die Bezeichnung „Bläser“ für den "Fan" gestolpert und wollte diese schon in „Lüfter“ ändern. Habe dann aber gesehen, dass es bereits einen Konsens zur Verwendung von "Bläser" gab. Ich möchte die Verwendung des Begriffes "Bläser" für das Fan-Modul bzw. dessen Bauteile trotzdem nochmal zur Diskussion stellen.

Eine kurze Suche bei den mir bekannten vier relevanten Unternehmen im deutschsprachigen Raum ergab:

  • Die Verwendung des Begriffs "Fan" bei MTU Aero Engines und Lufthansa Technik in technischen Beschreibungen in deutscher Sprache.
  • Auf den Webseiten von Rolls-Royce Deutschland und SR Technics habe ich keine technischen Informationen auf Deutsch gefunden.

Insgesamt sind dies für mich starke Hinweise, dass "Fan" mittlerweile eine Lehnwort im technischen Bereich ist. Es sollte dann auch als solches im Artikel verwendet werden. Siehe auch Getriebefan (MTU webpage) im Zusammenhang mit den neuen Triebwerken für die A320.

Da ich auch kein Anhänger (.. Fan ..) von Anglizismen bin, würde ich dem Leser trotzdem eine deutsche Übersetzung mitliefern. Dazu habe ich nachgesehen, was leo.org (ursprünglich TU München) an Übersetzungen liefert, da diese Webseite meines Wissens von Ingenieuren aus der Branche gerne genutzt wird.

Eine Suche nach Übersetzungen für "Bläser" (leo.org) liefert keine passenden Treffer. Wenn man aber Übersetzungen für "Lüfter" (leo.org) sucht, werden Übersetzungen für die Bauteile eines Triebwerks-Fans (Baugruppe) geliefert:

  • fan-outlet-casing [engin.] - das Lüfter-Austrittsgehäuse
  • fan-inlet housing [engin.] - das Lüfter-Eintrittsgehäuse
  • fan-casing [engin.] - das Lüfter-Gehäuse
  • fan stage [engin.] - die Lüfter-Stufe

Eine Übersetzung mit "Lüfter" anstatt "Bläser" wäre ausserdem konsistent mit der Verwendung im exzellenten Artikel Strahltriebwerk. Grüsse--Traveletti 16:59, 4. Apr. 2011 (CEST)


nur weil Leo.org den gemeinen Lüfter in einem PC als Fan betrachtet sollte man das nicht mit einem Triebwerk vermischen. Ich kenne das seit mehr als 25 Jahren, wenn es dann schon verdeutsch wird nur als Bläser, schliesslich "lüftet" der Fan nichts, sondern "bläst" Luft entsprechend durch das FanCase mit Outlet Guide Vanes duch eine Fancowling etc. Ist halt manchmal schwer auf fremdsprachen zu verzichten --Concept1 18:42, 4. Apr. 2011 (CEST)

Der gemeine Lüfter im PC hat in der englischen Wiki ein eigenes Lemma unter en:computer fan. Das man unter den Übersetzungen von "Lüfter" auch etwas zum Lüfter eines PC findet, spräche also eher dafür, einen Blick in das von mir benutzte Internet-Wörterbuch zu werfen als dagegen.
Mir sind drei Übersetzungen für den englischen Ausdruck "Fan" (technisch) geläufig: Ventilator als Sammelbegriff und Lüfter bzw. Gebläse für spezifischere Anwendungen.
Im deutschen Wiki werden Lüfter und Gebläse interessanterweise auf Ventilator weitergeleitetet und von en:Mechanical Fan gehts auch direkt zu deutschen Ventilator. Zitat von Ventilator: "Ventilatoren und Gebläse werden auch als Lüfter bezeichnet, insbesondere wenn sie zur Luftabsaugung vorgesehen sind. Im weiteren Sinne werden alle zu den Verdichtern gerechnet."
Der Aussage, dass der Fan im Triebwerk Luft (.. die er vorher angesaugt hat..) nach hinten weg bläst kann ich im Übrigen vollumfänglich zustimmen. Das ist für mich aber im technischen Kontext am ehesten ein Lüfter - gerne auch Gebläse. Zum "Bläser" finde ich im Zusammenhang mit Triebwerken bzw. engl. "Fan" keine Quellen.
Grüsse -- Traveletti 23:20, 4. Apr. 2011 (CEST)
Ich kann mich nicht erinnern im Zusammenhang mit Zweikreistriebwerken jemals den Begriff Lüfter gelesen zu haben. Da steht nichts anderes als Bläser. Kann gerne mal aus älteren Flug-Revue-Heften (als man darin noch verwertbare technische Beiträge finden konnte) ein paar Stellen raussuchen. Gruß --Quezon Diskussion 08:53, 5. Apr. 2011 (CEST)
Hallo Quezon. Ich kenne den Turbolüfter als wortwörtliche Übersetzung von Turbofan; davon, dass der Lüfter wirklich verwendet wird, weiss ich aber nichts. Dafür habe ich für den Bläser eine Quelle: Im Lemma Strahltriebwerk ist ein Lehrbuch angegeben, in dem es bsp. heisst: „Bei Turbofantriebwerken beginnt der Verdichterbereich mit dem Fan oder Bläser.“ Im Text wird dann aber nur der Ausdruck Fan benutzt und Bläser kommt laut Index auch nur auf neun von ca. 1.400 Seiten vor. Aber das reicht um mich zu überzeugen, dass der Ausdruck mehr als Umgangssprache ist – „Bläser“ kannte ich vorher nicht. Zusätzlich habe ich „Bläser“ auf der Webseite der Flugrevue in Verwendung gefunden.
Ausserdem habe ich eine Quelle für Fan = Gebläse: „Pumpen zur Gasförderung bezeichnet man als Kreiselverdichter oder auch als Turboverdichter, wobei diese Maschinen je nach Grösse des erzeugten Druckverhältnisses auch Ventilator (Druckverhältnis bis etwa 1,1), Gebläse (Druckverhältnis etwa 1,1 bis 3) bzw. Turbokompressor (Druckverhältnis grösser 3) genannt werden“ (Pfleiderer, Petermann; Strömungsmaschinen, Seite 1). Ich hoffe das Druckverhältnis ist auch kleiner 3...
Eine Begriffsklärung für Fan sähe dann etwa so aus:
  • „Fan“ als übernommenes Wort in der Literatur
  • „Lüfter“ als wörtliche Übersetzung
  • „Gebläse“ als technische Bezeichnung eines Turboverdichters mit entsprechendem Druckverhältnis
  • „Bläser“ als deutsche Bezeichnung
Grüsse -- Traveletti 09:06, 6. Apr. 2011 (CEST)
Meiner Meinung nach kann man den Begriff "Fan" auch so benutzen. Wenn man das so nicht will, sollte man auch den Getriebefan zum Getriebegebläse machen.
Dann muss konsquenter Weise aber auch Turbojet zu Turbinenluftstrahltriebwerk (TL), Turbofan zu Zweikreisturbinenluftstrahltriebwerk (ZTL) und der Turboprop zum Propellerturbinenluftstrahltriebwerk (PTL) werden.--ifixplanes 13:56, 24. Apr. 2011 (CEST)
Zwischendurch zur Erheiterung: Jetzt gehts rund, sprach der Kanarienvogel, als er in den Fan flog. Gemeint ist hier der große Zimmerventilator. --AHert 20:31, 29. Apr. 2011 (CEST)
Macht Nichts, denn Echte Vögel kotzen nicht... siehe hier -- Traveletti 15:45, 30. Apr. 2011 (CEST)

Verständnisfrage

Wenn ich das richtig verstanden habe, produziert die "Düse" 20% der Leistung, während der Fan 80% liefert. Der Fan funktioniert aber dann doch im Prinzip wie ein gewaltiger, vielblättriger Propeller. Wie kommt es denn, dass im Gegensatz zu konventionellen Propellertriebwerken so hohe Geschwindigkeiten (an die 1000km/h) erreicht werden. Bei Propellerflugzeugen heißt es ja, dass die natürliche Geschwindigkeitsbegrnezung bei ezwa 750km/h liegt, weil ab dort der Propeller "ins Leere schaufelt". Wie ist das beim Turbofan gelöst? Dankeschön, ElBaum80.98.120.218 15:58, 4. Jun. 2011 (CEST)

Wenn sonst keiner will, versuch ich mich mal an einer Erklärung ... Die Aerodynamik eines Propellers funktioniert nur im Unterschallbereich und der erzeugte Luftstrom erreicht maximal die Nähe der Schallgeschwindigkeit. Das ist die Erklärung dafür, dass für ein Propellerflugzeug - Vortrieb 100% vom Propeller - irgendwo im Bereich von 750 km/h Schluss ist.
Bei einem Jet mit Turbofans sieht es etwas anders aus, denn die volle Leistung, d.h. 80% Fan und 20 % Kerntriebwerk, braucht man eigentlich nur, um in die Luft zu kommen. Zur Erklärung; Start und Steigen auf Reiseflughöhe läuft etwa so ab:
  • Ein voll beladenes und vollgetanktes Langstreckenflugzeug braucht knapp eine Minute um Abhebegeschwindigkeit zu erreichen.
  • Nach rund einer weiteren Minute sollte eine Mindestflughöhe - frei von Bodenhindernissen etc. - erreicht sein. Ausserdem sinkt der Luftwiderstand durch Einfahren des Fahrwerks und der (Lande-)Klappen sehr deutlich (aerodynamisches „clean up“ des Flugzeuges). Deshalb wird der Schub von „Start“ (Takeoff-Thrust) auf „Steigen“ (Climb-Thrust) reduziert.
  • Während das Flugzeug mit Steigleistung Höhe gewinnt, nimmt der Luftwiderstand etwa proportional zum Luftdruck ab. Auf Höhe das Mount Everest (8.800 m) ist dieser auf knapp ein Drittel gesunken; damit beträgt auch der Luftwiderstand nur noch ein knappes Drittel von dem am Boden. Durch den abnehmenden Luftwiderstand wird das Flugzeug schneller, je höher es steigt.
  • Wenn die Anfangsreiseflughöhe erreicht ist, wird der Schub soweit reduziert, dass das Flugzeug die Höhe hält und nicht weiter steigt.
Die volle Leistung (80% Fan und 20% Kerntriebwerk) braucht das Flugzeug deshalb nur während der ersten zwei Minuten. Die angegebenen Leistungsparameter eines Triebwerks gelten auch nur für den Start. Mit angelegten Ohren (Fahrwerk und Klappen eingezogen) und auf 10.000 m Höhe (Luftdruck = Luftwiderstand kleiner 30% im Vergleich zum Boden) reicht dann die Leistung des Kerntriebwerks und auch dass läuft nicht mit vollem Schub. -- Grüsse Traveletti 22:32, 18. Jul. 2011 (CEST)
Einfluss hat evtl. auch, dass ein Propeller v.a. "aerodynamischen Auftrieb" erzeugt; d.h. sein Schub entsteht nicht durch "Luft nach hinten beschleunigen/wegdrücken", sondern (wie bei einem Flugzeugflügel) durch "erzeugen von nach vorne gerichtetem Auftrieb" ((statt nach oben, wie bei einem Flugzeugflügel). Der Fan macht afaik v.a. das "nach hinten Beschleunigen", was wohl näher an die Schallgrenze noch funktioniert.
Außerdem bringt das Ummanteln des Luftstroms Vorteile - die Luft kann nicht "seitlich weg".
(Off-Topic:) Ob (wie Traveletti andeutet) die Vortriebsverteilung in großer Höhe nicht mehr "80:20" sondern in anderem Verhältnis erbracht wird, weis ich nicht - vielleicht kann Traveletti das präzisieren, was in Reiseflughöhe ein übliches Verhältnis ist?
--arilou 09:34, 10. Okt. 2011 (CEST)
Für die Bläserschaufeln gelten dieselben aerodynamischen Grundlagen wie für Propellerblätter.
Durch die hohe zur Verfügung stehende Wellenleistung ist es möglich derart viele Schaufeln anzutreiben,die auch vollkommen anders profiliert sind wie Propellerblätter.
Die Ummantelung (die arilou schon angesprochen hat) hat auch den Vorteil das die Luft nicht über das Schaufelende wieder vor den Bläser rutscht
Die höhere Auströmgeschwindigkeit des Mantelstroms liegt auch darin begründet, daß sich der Kanal dafür immer weiter verengt.
Das Schubverhältnis (Mantel-/Kernstrom)ist konstruktiv festgelegt und nicht veränderlich.
grüsse -- Luckone 21:02, 23. Mai 2012

Einleitung

"Der Mantelstrom bewirkt auch eine Verringerung der Strahlgeschwindigkeit mit der Folge eines niedrigeren Treibstoffverbrauchs und geringerer Schallemission gegenüber einem reinen Strahltriebwerk." Der Satz muss präzisiert werden, um wirklich richtig zu werden. Es wird nämlich nicht gesagt, wie das Vergleichs-Jettriebwerk genau aussehen soll. Z.B. ein Zusatz "... gleicher Schubleistung" o.ä. muss da noch dazu. Wenn man für das "reine Strahltriebwerk" einfach das Kerntriebwerk nimmt, dann erhöht der Fan den Verbrauch...

"Weist das Triebwerk ein besonders hohes Nebenstromverhältnis auf (viel Mantelstrom, wenig Kernstrom), so spricht man von einem Turbofantriebwerk. Im Vergleich zu anderen Strahltriebwerksarten hat es durch das vorne befindliche Fan einen größeren Durchmesser."

  1. "Turbofan" heißt imho alles, was einen Fan hat, auch mit niedrigem Bypass-Verhältnis. Der Satz ist also schlicht FALSCH.
  2. Es heißt "der Fan", nicht "das Fan". Kommt vermutlich, wenn man häufig von "das (Fan-)Gebläse" spricht.
  3. Es gibt Mantelstromer mit (relativ) geringem Durchmesser, und Jets mit größerem. Hier fehlt (wie oben) der Vergleichsrahmen: Ein Turbofan hat einen deutlich größeren Durchmesser als ein Turbojet gleicher Schubleistung o.ä.

--arilou 09:17, 10. Okt. 2011 (CEST)

  • Der seltsame Abschnitt in der Einleitung ist erst mal auskommentiert; er hat sich (nach den Verbesserungen) Richtung Trivialaussagen entwickelt.
  • Wäre nett, wenn ein Triebwerkskonstrukteur mal mittels Schubformel o.ä. belegen könnte, warum ein Mantelstromer weniger Sprit braucht (liegt afaik daran, dass beim Luft-Beschleunigen die Masse linear eingeht, die Beschleunigung(Geschwindigkeit) aber quadratisch).
--arilou 11:03, 20. Okt. 2011 (CEST)
Wie viel "Sprit" verbraucht wird hängt (in diesem Zusammenhang) davon ab, welche Geschwindigkeiten und Standschubbedingungen ein Triebwerk leisten muss. Prinzipiell sind Turbojet- und Propellerantriebe effizienter, wenn man bedeutend schneller oder langsamer als ungefähr M0,7 ist. Beispielsweise ein kleines, langsam fliegendes Kurzstreckenflugzeug, welches nicht unbedingt auf 800km/h und über 8000 m steigen -kann/muss/sollte. Gleiches gilt bei Geschwindigkeiten >Mach2, da sind Turbojets effizienter, aber selbst ein Eurofighter fliegt nicht ständig Überschall, da dies unter anderem in Deutschland über dem Festland verboten ist. Die höhere Effizienz erhöht die Reichweite, was jedoch durch niedrigere Höchstgeschwindigkeiten erkauft wird. Viele ältere Jets sind um einiges schneller als aktuelle Modelle. Jedoch kühlt auch ein geringes Nebenstromverhältnis unter anderem die Brennkammer und den Nachbrenner erheblich und kann so die Haltbarkeit oder die Leistung erhöhen. Es gibt entsprechende Wirkungsgrad/Flughöhen/Geschwindigkeits-Diagramme, anhand derer man ablesen kann, welche Art des Antriebs unter gegebenen Voraussetzungen besser, in einschlägiger Fachliteratur(Beispielsweise Klaus Hünecke, Jet Engines :Fundamentals of Theory and Design, Seite 9 Fig 1-7. Sollte bei der "großen Suchmaschine" einsichtig sein)

--AircraftR2D2 (Diskussion) 21:07, 26. Mai 2013 (CEST)

Wirkungen, Vor- und Nachteile

  1. Von "höherer Sicherheit" ist hier zum allerersten Mal im ganzen Artikel die Rede, ohne Begründung, was denn bitteschön sicherer sein soll als bei einem Turbojet.
  2. "steht die Schubenergie im Vordergrund, weswegen das Nebenstromverhältnis gering ist" - wenn v.a. der Fan die Schubenergie liefert, dann sollte man doch diesen groß machen, oder? Dieser Satz muss begründet werden, oder ist vielleicht sogar einfach falsch?
  3. "Verschleiß-" - es fehlt eine Begründung, warum Mantelstromer einen geringeren Verschleiß haben sollen.

--arilou 10:57, 20. Okt. 2011 (CEST)

zu 2: Das kann schon stimmen. Wenn es sparsam sein soll, liefert der Fan 80% des Schubs. Wenn es auf hohen Schub ankommt, kann man das so nicht mehr machen, und der Anteil des Fans wird geringer. Ich bin allerdings völlig unwissend und reime mir das nur aus diesem Artikel zusammen. --84.62.220.194 00:43, 11. Jan. 2016 (CET)

Bilder, Animation (1. "Bild" im Artikel)

... fand' ich eigentlich ganz nett, wenn auch nicht perfekt. Auf den Fotos hier im Artikel sieht man kaum, dass es Mantelstromer sind - ein Jet würde z.B. von vorne auch nicht anders aussehen:

  • Das Bild "Pratt & Whitney JT9D-Turbofantriebwerk einer Boeing 747" ist gut, man sieht deutlich, dass der Mantelstrom einen eigenen Austritt hat.
  • Beim Bild "Turbofantriebwerk von CFM International" sieht man kaum das "Mantelstrom-Besondere";
  • Beim Bild "EJ200-Turbofantriebwerk eines Eurofighters" könnt' da genauso gut ein Jet dahinterstecken;
  • Beim Bild "Zwei General Electric TF-39-Turbofantriebwerke an der Tragfläche einer Lockheed C-5" sieht man nur durch "Wissen wo man hinschauen muss" den Mantelstrom-Austritt, da ist das Boeing 747-Bild deutlich besser.

--arilou 09:10, 8. Nov. 2011 (CET)

  1. permanente Bewegung nervt bei der Lektüre. Das ist nur dann eine Verbesserung des Artikels, wenn es eine erheblichen didaktischen Nähwert gibt.
  2. Das statische Bild, dessen Bildbeschreibung lautet: "Schema eines Turbofantriebwerks" hat den gleichen Inhalt. Insbesondere ist deutlich dargestellt, dass dass Luft außen vorbei geführt wird und hinten mit dem heißen Strahl aus der Brennkammer vereint wird. Dieser Aspekt ist für die Funktion wichtig, geht aber in der Animation unter.
  3. Die Pfeile der Animation suggrieren, dass die Luft hinter der Austrittsöffnung der Turbine weiter komprimieren. Das Gegenteil ist der Fall.
Ich habe die Animation daher erneut entfernt.---<)kmk(>- 04:45, 17. Nov. 2011 (CET)

Hab' die "schlechten Bilder" mal auskommentiert, die verbliebenen besser den jew. Abschnitten zugeordnet und bei "Geschichte" die Bilder nebeneinander angeordnet (sieht doch besser aus). Die Aft-Fan Skizze würde in halber Breite und halber Höhe auch noch genug Aussagekraft besitzen... --arilou 09:56, 7. Feb. 2012 (CET)

„Fan“ ist ein englisches Wort

Und sollte durch ein deutsches Äquivalent ersetzt werden. — 88.77.147.119 02:37, 7. Feb. 2012 (CET)

Ja und Nein. "Fan" ist ein ursprünglich englischer Begriff, wie z.B. auch "Computer". Für beides gibt es Übersetzungen (für "Computer" sogar eine noch bessere und unumstrittenere als für "Fan"). Trotzdem: Nein, wird nicht ersetzt. Im Abschnitt "Fan und Verdichter" ist der erste Satz "Der Fan wird manchmal auch Gebläse oder Bläser genannt, selten Lüfter.". Das muss reichen. --arilou 09:24, 7. Feb. 2012 (CET)

Teil-Revert 8.3.2012

Siehe Änderungen von Benutzer:Hbquax:

1) Brennkammer
Das Zuführen von Energie könnte theoretisch führen zu

  • Temperaturerhöhung
  • Volumenvergrößerung
  • Druckerhöhung

In der realen Brennkammer findet real statt:

  • die Temperatur erhöht sich erheblich;
  • die Strömungsgeschwindigkeit nimmt erheblich zu;
  • der Druck sinkt (auf jeden Fall keine erhebliche Zunahme);
  • die Brennkammer wird zum Auslass schmaler, also keine Volumenvergrößerung;
Natürlich findet eine Volumenvergrößerung statt, das hat mit dem Querschnitt der Brennkammer nix zu tun. Wenn der Druck sich nicht wesentlich ändert, die Temperatur steigt, so vergrößert sich das (spezifische) Volumen. Die Strömungsgeschwindigkeit ist dann eine Funktion von Volumenstrom und Querschnitt. --Hbquax (Diskussion) 16:00, 9. Mär. 2012 (CET)
Eine Strömung hat kein "Volumen", beim spezifischen Volumen hast du jedoch recht, JA. Allerdings - wenn man den durchflossenen Querschnitt betrachten - nimmt selbiger in Richtung Brennkammer-Austritt eher ab. Das "statische" Volumen (Hohlvolumen/Fassungsvermögen/Rauminhalt) wird also eher geringer, das spezifische Volumen (~"1/Dichte") nimmt zu, ja. --arilou (Diskussion) 10:12, 12. Mär. 2012 (CET)
  • (die Möglichkeiten "Druckerhöhung" und "Volumenvergrößerung" finden nur indirekt statt, indem sie zur Beschleunigung der Strömung führen).
Ich würde mich eben gerne beschränken auf diejenigen Eigenschaften, die man auch ("direkt") messen kann: Ein Temperaturfühler im Gas liefert einen Messwert, die Strömungsgeschwindigkeit ist direkt messbar. Druck wird schon schwieriger, Dichte weis ich nicht, wie man das bei einer Strömung direkt misst. --arilou (Diskussion) 10:12, 12. Mär. 2012 (CET)

Was von Hbquax richtiggestellt wurde: In der Brennkammer kommt es nicht zu einem Druckanstieg.

2) Turbine
Falsch hingegen ist natürlich, dass die Turbine v.a. "einen Teil des im Verdichter erzeugten Drucks" in mechanische Leistung umsetzt. Das kann nicht der wesentliche Punkt sein, da die Turbine ja gerade die Leistung liefern soll für den Verdichter. ~Perpetuum Mobile~...

Dem Gesamtsystem wird Energie zugeführt einzig mit der Treibstoff-Verbrennung in der Brennkammer, und von dort muss sinnvollerweise die Leistung kommen, welche die Turbine in mechanische umsetzt.

3) Düse
Die (Schub-)Düse heißt so, weil sie -was auch immer- in Schub umsetzt. D.h. hier wird eine Vortriebskraft auf den Pylon und damit auf die Flugzeugstruktur übertragen.

Wer hat sie denn Schubdüse genannt? Wenn du einmal alle auf die Düse wirkenden Druckkräfte addierst, wirst du feststellen, daß die eigentliche Düse keine Vortriebskraft liefert. Was sie aber tut, ist die Geschwindigkeit zu erhöhen. --Hbquax (Diskussion) 16:00, 9. Mär. 2012 (CET)
Irgend ein Bauteil eines Turbojets muss Schubleistung auf die Flugzeugstruktur übertragen. Afaik sind das Verdichter (via dessen Achslager) und die Düse (via ihrer Befestigung). Ansonsten sehe ich keinen Sinn, warum hinter der Turbine überhaupt noch eine Düse sitzen sollte - welches Bauteil soll den bitteschön sonst die gewonnene "höhere Austrittsgeschwindigkeit" als Schubkraft auf die Flugzeugstruktur übertragen? --arilou (Diskussion) 10:12, 12. Mär. 2012 (CET)
Ähnlich wie bei einer Rakete baut sich vor der Düse ein statischer Gasdruck auf. Dieser Druck bewirkt eine gleichmäßige Kraft auf alle dort befindlichen Bauteile. Nach hinten befindet sich kein Bauteil, sondern das Loch in der Düse. Dort bewirkt die Kraft eine Beschleunigung des Gases. Für die Bauteile bedeutet das ein globales Ungleichgewicht: Es wird durch den Druck auf sie mehr Kraft nach vorne als nach hinten ausgeübt. Konkret bedeutet das, dass die Turbinenschaufeln eine nach vorne schiebende Kraft erfahren. Diese Kraft wird über die Welle und deren Lager auf den Flügel übertragen.
Hoffe, das hilft weiter.---<)kmk(>- (Diskussion) 05:13, 13. Mär. 2012 (CET)

4) "Einkreis-Strahltriebwerk": Bis ich eine gute Erklärung erhalten habe, was denn dieser "Kreis" sein soll, und v.a. was es für einen zweiten Kreis bei einem "Zweikreis-Strahltriebwerk" geben soll, sollten wir's doch besser bei "Einstrom"- und "Zweistrom-" Strahltriebwerken belassen, oder?

5) "gleichgroß" - entweder das wird präzisiert oder (wie geschehen) ich ändere es zurück in "so groß wie das Kerntriebwerk".

6) Nebenstromverhältnisse: Meine OmA versteht 80%:20% viel besser als "4", und 90%:10% viel besser als "9".

--arilou (Diskussion) 11:02, 9. Mär. 2012 (CET)

@Arilou: Du bist offensichtlich ein ausgewiesener Triebwerks- und Thermodynamik-Experte, ich überlasse die weitere Gestaltung des Artikels dir! Gruß --Hbquax (Diskussion) 16:00, 9. Mär. 2012 (CET)
Ich lasse mich durchaus auch mal zu einer anderen Meinung/Sichtweise überzeugen, und mit Sicherheit ist nicht alles, was ich von mir gebe, immer richtig. Menschen machen Fehler, sogar ich. Wenn du dir sicher bist, etwas genauer/anders zu wissen, als ich, dann gibt's genau dafür hießige Diskussionsseite X-)
--arilou (Diskussion) 10:12, 12. Mär. 2012 (CET)
Ich bin gerne bereit mich mit einem Fachmenschen über die beste Darstellung des Themas zu unterhalten. Bei dir habe ich aber das Gefühl, vor einem Berg an Halbwissen zu stehen. Das ist mir leider zu anstrengend. Siehe auch meine Diskussionsseite... --Hbquax (Diskussion) 16:17, 13. Mär. 2012 (CET)

Da OT steht meine Antwort hier. Wenn du dich ausklinken möchtest, bitte. --arilou (Diskussion) 11:48, 15. Mär. 2012 (CET)

Geringster Kerosinverbrauch bei 915 km/h, lt. Airbus beim A-380

Zitat: Mit Zweistromtriebwerken kann bei Geschwindigkeiten zwischen 600 und 915 km/h ein hoher Luftdurchsatz bei geringerem Kraftstoffverbrauch erzielt werden"

Da ist direkt ein "Belege fehlen" Baustein darüber.
Ihre Mitarbeit bei Wikipedia ist sehr willkommen, aber ein "das sagt Airbus" ist zu wenig.
--arilou (Diskussion) 17:09, 3. Jun. 2014 (CEST)

Frage: Nebenstromverhältnis 17:1 ?

Welches kommerziell eingesetzte Triebwerk hat denn ein Nebenstromverhältnis von 17:1? (nicht signierter Beitrag von 84.131.5.243 (Diskussion) 14:29, 7. Aug. 2005 (CEST))

Gute Frage. Bei aktuellen Triebwerken sind Werte von 7:1 oder 8:1 normal. Vor einigen Jahren wurde bei MTU an einem neuen Triebwerkskonzept geforscht ("Technologieerprobung"), dort war die Rede von einem Nebenstromverhältnis von "deutlich über 10:1". Aber bis das im großen Stil eingesetzt wird, dürfte es noch eine Weile dauern. Die Details überlasse ich aber lieber Leuten, die sich auf dem Gebiet besser auskennen... --MichiK 16:11, 7. Aug. 2005 (CEST)
Schaut euch mal den Artikel "Propfan" bei wikipedia.com an. Das waren die einzigen Triebwerke mit so hohem Nebenstromverhältnis. Gruß H.N. (nicht signierter Beitrag von 80.171.7.155 (Diskussion) 20:49, 22. Okt. 2006 (CEST))
Das Triebwerk für die Bombardier CSeries (geplante Erstauslieferung 2013) hat einen Getriebefan mit einem Nebenstromverhältnis von 12:1. Dieses Triebwerk wird unter Beteiligung von MTU entwickelt und war vermutlich in der oben erwähnten Mitteilung von MTU gemeint. Das Getriebefan-Konzept ermöglicht für zukünftige Triebwerke auch noch größere Nebenstromverhältnisse.-- Ulfmichel 10:48, 26. Mär. 2011 (CET)

Anregung: Wahl der Perspektive

halte das neu hinzugefügte Bild als völlig verfälschend. Die Perspektive lässt die Triebwerke überdimensioniert erscheinen. DAas TF39 ist auch nicht größer (Fandurchmesser) als eine CF6-50 und da kann man sich zwar reinstellen, aber es ist längst nicht so gr0ß wie es das neue Bild erscheinen läßt. Auch eine Ameise kann entsprechend groß im Vergleich zu Menschen dargestellt werden. Stelle das hier mal zur Diskussion, schlage aber vor, das bild zu löschen --Concept1 18:55, 31. Okt. 2006 (CET)

Hallo Conzept 1,
Dein Kritikpunkt stimmt. Die Perspektivische Verzerrung hatte ich der Beschreibung des Bildes nicht beachtet, weshalb ich jetzt die Bildbeschreibung geändert habe.--Uwe W. 12:50, 7. Nov. 2006 (CET)

Frage: Start eines Fantriebwerkes ?

Wie funktioniert der Start eines Fantriebwerkes? Wird da einfach einmal das Kerosin entzündet und dann läuft das von alleine oder wie funktioniert das? Interssant wären auch Quellen dazu. Danke DerNeusser 19:07, 4. Mär. 2009 (CET)

Triebwerke werden üblicherweise über einen Druckluft betriebenen Starter ins Drehen gebracht. Die Druckluft kommt entweder von der Hilfsturbine APU oder wird von einem bereits laufenden Triebwerk aus dem Verdichter abgenommen (sogenannte Zapfluft). Bei einer gewissen drehzahl wird dann Kraftstoff eingespritzt und der Verbrennungsporzess unterstützt den Starter darin, die Welle des Kerntriebwerkes hochzudrehen. An der Booeing 787 kommt ein elektrischer Starter ins Rennen, ähnlich bei einem Standardautomotor, allerdings wird dieser Starter dananch auch als Generator benutzt. Diese Flugzeug ist halt etwas anders als bisherige Konstruktionen. Boeing spricht dort vom All Electrical Engine, auch die Klimaanlge funktioniert ohne Zapfluft vom Triebwerk. Nur den Kraftstoff einzuspritzen und zu verbrennnen bringt den Motor nicht ins Drehen. --Concept1 19:51, 4. Mär. 2009 (CET)

Rotationsbeschleunigung

Abschnitt „Wellensystem“: "[...] ferner verbessert sich das Beschleunigungsverhalten durch die geringeren Massen der einzelnen Wellensysteme."

Sofern Gesamtmasse der Rotoren+Welle(n) sich nicht ändern und die Gesamtkraft, die zur Beschleunigung führt, gleich bleibt, gibt's auch kein "verbessertes Beschleunigungsverhalten". Das muss genauer erklärt werden.

Ich nehm' mal an, dass der eigentliche Effekt "geringere Masse" ist, die aber nur indirekt durch die zusätzliche Welle entsteht - nun kann der Hochdruckteil schneller rotieren, und dadurch kleiner gebaut werden. Ohne die höhere Drehzahl und dadurch kleinere Masse ändert sich das Beschleunigungsverhalten gar nicht.

--arilou 10:48, 20. Okt. 2011 (CEST)

Revert 14.11.2011

Hallo Benutzer:Phiarc, die ursprünglichen Größen 94,3:5,7 sind vmtl. aus einer Quelle oder direkte Rechenergebnisse. Auf jeden Fall ist 166:10 eine triviale Bemerkung zur Zahl 16,6 . Die 94,3:5,7 lässt sich vielleicht irgendwo mal wiederfinden (auch wenn eine ref-Angabe dazu sehr wünschenswert wäre). --arilou 09:23, 14. Nov. 2011 (CET)

Getriebefan

Laut Artikel ist das Getriebe "zwischen Niederdruckturbine und Fan". Es ist aber durchaus auch vorstellbar, dass das Getriebe zwischen Niederdruckverdichter und Fan sitzt, d.h. dass auf der Niederdruckturbinen-Welle direkt die vordersten Verdichterstufen laufen, der Fan nur indirekt über das Getriebe. Ist doch zumindest auch denkbar, oder? Hm, d.h. was eigentlich immer stimmt, ist, dass das Getriebe zw. Niederdruckwelle und Fan sitzt, oder?

--arilou (Diskussion) 15:01, 5. Mär. 2013 (CET)

Ja, Dein letzter Satz ist immer richtig: Das Getriebe entkoppelt Niederdruckwelle und Fanwelle. Es befindet sich, örtlich gesehen, zwischen Niederdruckverdichter und Fan. Betrachtet man das Ganze aber physikalisch, ist das Getriebe zwischen Niederdruckturbine und Fan, da ja der Fan die Arbeit aus der Turbine braucht. Insofern sollte der Artikel auf die Variante mit der Niederdruckwelle angepasst werden, um Missverständnisse zu vermeiden. --SchwarzerKater(BLN) (Diskussion) 15:10, 5. Mär. 2013 (CET)
Hm, bei einem Getriebe-Aft-Fan säße das Getriebe örtlich hinten. --arilou (Diskussion) 09:47, 21. Dez. 2016 (CET)
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