Concorde

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Aérospatiale-BAC Concorde 101/102
Eine Concorde der British Airways
Eine Concorde der British Airways
Typ: Überschall-Verkehrsflugzeug
Entwurfsland:
Hersteller:
Erstflug: 2. März 1969
Indienststellung: 21. Januar 1976
Produktionszeit: 1962 bis 1979
Stückzahl: 20

Die Aérospatiale-BAC Concorde 101/102, kurz Concorde (französisch für Eintracht, Einigkeit; englisch concord), war ein Überschall-Passagierflugzeug, das von 1976 bis 2003 betrieben wurde. Die Flugzeit auf ihren wichtigsten Strecken über den Atlantik zwischen Paris beziehungsweise London und New York betrug mit etwa 3 bis 3,5 Stunden rund die Hälfte im Vergleich zu modernen Unterschallflugzeugen, ihre Flughöhe lag bei bis zu 18.000 m (60.000 ft). Die Betreiber waren von Indienststellung bis zuletzt British Airways und Air France.

Die Concorde wurde von der französischen und britischen Luftfahrtindustrie auf Basis eines Regierungsabkommens vom 29. November 1962 gemeinsam entwickelt und erreichte maximal Mach 2,23 (2.405 km/h). Sie erhielt in der Sowjetunion mit der sowjetischen Tupolew Tu-144 ein Konkurrenzmuster. Die Zelle wurde von Aérospatiale (heute Airbus) und der British Aircraft Corporation (heute BAE Systems) entwickelt und gebaut, die Triebwerke Olympus 593 von Rolls-Royce (Bristol Siddeley) und SNECMA.

Geschichte

Nachdem schon eine Dekade lang über Ideen zu einem überschallschnellen Verkehrsflugzeug gebrütet worden war, wurde in London am 1. Oktober 1956 das Supersonic Transport Aircraft Committee (STAC) gegründet. Bei der Konzeption des Flugzeugs waren 200 verschiedene Auslegungen evaluiert worden.[1] Im Jahr 1959 empfahl das Komitee zwei Formen, wobei nur die Eine für Mach 2 tauglich war. Ein weiterer Schritt war die Festlegung einer Geschwindigkeit, wobei die Variante Mach 2,7 deshalb verworfen wurde, weil sie aufgrund der durch Reibung entstehenden Temperaturen nicht mit Aluminiumlegierungen zu erreichen war. Das Versuchsflugzeug Bristol 188 bestätigte später die Probleme mit rostfreiem Stahl, der für einen Flug mit Mach 2,7 als Material vorgeschlagen worden war. Zur Erforschung des Langsamflugs bei extremer Pfeilung des Deltaflügels im wurde ein weiteres Versuchsflugzeug, die Handley Page HP.115, gebaut, welche im August 1961 erstmals flog.

Schon im Jahr 1959 begann die Zusammenarbeit mit Frankreich[2] und im Jahr 1962 wurde die Vereinbarung mit Frankreich unterzeichnet, welche die Entwicklung des britischen Flugzeugs mit einem ähnlichen Flugzeug, das die Franzosen Super-Caravelle genannt hatten, zusammenlegte. Im Jahr 1964 wurde mitgeteilt, dass aus Gründen der Betriebserfordernisse die Abmessungen der Concorde vergrößert worden seien und der Entwurf nun fest läge.[3] 1965 schließlich wurde das erste Metall für das Flugzeug bearbeitet.

Noch beim Rollout im Jahr 1967 waren ein Dutzend Fluggesellschaften mit Piloten und Stewardessen zugegen und die Briten und Franzosen waren zuversichtlich, 200 Flugzeuge verkaufen zu können. Auch die Lufthansa war 1967 mit drei Maschinen bei den Bestellern. Am 1. Januar 1968 vermeldete das Konsortium Vorbestellungen über 76 Maschinen.

Die Flugzeuge wurden nach dem Erstflug im März 1969 in einem umfassenden Testprogramm während insgesamt 5.495 Flugstunden erprobt[4], bevor der Passagierverkehr aufgenommen wurde.

Meilensteine in der Geschichte der Concorde
2. März 1969 Erstflug des Prototyps 001 (vom Flughafen Toulouse-Blagnac; Pilot: André Turcat)[5]
9. April 1969 Erstflug des Prototyps 002 (vom Flughafen Filton; Pilot: Brian Trubshaw)[6]
1. Oktober 1969 Mach 1 wird erstmals überschritten
4. November 1970 Mach 2 wird erreicht und 53 Minuten lang gehalten
21. Januar 1976 Gleichzeitig starten zwei Concordes zu den ersten kommerziellen Flügen[7]
25. Juli 2000 Absturz einer Concorde (F-BTSC) nach dem Start von Paris-Charles de Gaulle
16. August 2000 Entzug der Typenzulassung durch die französischen und britischen Luftaufsichtsbehörden
5. September 2001 Wiedererteilung der Typenzulassung
7. November 2001 Wiederaufnahme der kommerziellen Flüge
31. Mai 2003 Letzter kommerzieller Air-France-Flug
27. Juni 2003 Letzter Air-France-Flug
24. Oktober 2003 Letzter kommerzieller Flug
26. November 2003 Letzter Flug einer Concorde von London-Heathrow zum Luftfahrt-Museum in Filton.

Überschallflugzeuge haben sehr hohe Betriebskosten, darum wurden sie für die kommerzielle Luftfahrt uninteressant, besonders nach der Ölkrise in den frühen 1970er-Jahren. Die US-Bundesluftfahrtbehörde FAA verbot zudem anfangs mit Wirkung vom 27. April 1973 das Überfliegen des Hoheitsgebietes der USA mit zivilen Überschallflugzeugen im Überschallflug. Die Kaufoptionen folgender Fluggesellschaften wurden storniert:

Lediglich die Fluggesellschaften Air France und British Airways, im Staatsbesitz der beiden Herstellerländer, übernahmen ihre bestellten Concorde. 1979 wurde der Bau der Concorde nach zwei Prototypen, zwei Vorserienmodellen und 16 Serienflugzeugen eingestellt.

Einsatz im Liniendienst

Die Concorde wurde von der Inbetriebnahme bis zur Einstellung des Flugbetriebs durch Air France und British Airways jeweils zweimal täglich von den Flughäfen Paris-Charles-de-Gaulle und London-Heathrow zum John F. Kennedy International Airport in New York eingesetzt. Des Weiteren gab es bis 13. August 2003 wöchentlich samstags einen Flug von London-Heathrow nach Barbados. Nur im Sommer 2000 wurden darüber hinaus auch Flüge zwischen New York und Barbados angeboten, die ebenfalls immer samstags stattfanden. Im Charterbetrieb flog die Concorde gelegentlich und meist aus Prestigegründen nebenbei auch andere Flughäfen an.

Concorde G-BOAD der British Airways mit einseitiger Lackierung von Singapore Airlines (1979)

Diverse weitere weltweite Ziele wurden mit der Concorde nur in den 1970er- und frühen 1980er-Jahren angeflogen, zu Beginn beispielsweise Rio de Janeiro und Singapur. Ende der 1970er-Jahre flog die Concorde kurzfristig auch auf Routen von Singapore Airlines (in Kooperation mit British Airways) und Braniff International Airways (in Kooperation mit Air France). Eine Maschine der British Airways trug zu diesem Zweck auf ihrer Backbordseite die Lackierung von Singapore Airlines.

Neben der Wirtschaftlichkeit scheiterte der Betrieb zu mehr und anderen Zielen auch an der mit rund 6000 Kilometern für längere Direktflüge zu geringen Reichweite sowie der Tatsache, dass die Concorde aufgrund ihres hohen Geräuschpegels auf vielen Flughäfen keine Landegenehmigung erhielt. Sie wurde in der Presse trotzdem oft als die „Königin der Lüfte“ bezeichnet.[8]

Industriespionage

Die Tupolew Tu-144 glich in ihrer Auslegung der Concorde: Das russische Flugzeug wies ein ähnliches Tragwerk mit hinten gruppierten Triebwerken sowie eine absenkbare Nase auf, welche die Sicht der Piloten im Landeanflug verbesserte. Diese offensichtlichen Ähnlichkeiten veranlassten zeitgenössische westliche Medien zu Berichten über mögliche Industriespionage und sie verpassten der Tupolew Tu-144 den Spitznamen Konkordski.[9] Der 20 Mal in den Westen gereiste Herbert Steinbrecher hatte Informationen zu Präzisionsmaschinen und zu chemischen Prozessen gesammelt, war im Jahr 1964 verhaftet und in einem nicht öffentlichen Gerichtsverfahren zu 12 Jahren Gefängnis verurteilt worden.[10][11]

Die Concorde in Deutschland, Österreich und der Schweiz

Am 22. April 1972 landete erstmals eine Concorde auf deutschem Boden. Anlässlich der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung auf dem Flughafen Hannover präsentierte die British Aircraft Corporation dem Publikum den britischen Prototyp. Am 22. und 23. April war die Concorde dort sowohl am Boden als auch bei mehreren Präsentationsflügen in der Luft zu sehen.

In den frühen 1980er-Jahren begann British Airways, gefolgt von Air France, regelmäßig Charterflüge von Deutschland aus anzubieten. Ausgangspunkt waren anfangs die Flughäfen Hannover und Köln/Bonn, später auch Berlin-Tegel, Hamburg und Frankfurt. Auf dem Flughafen München-Riem landete sie ein einziges Mal am 10. August 1983,[12] der Flughafen München Franz Josef Strauß wurde am 26. Oktober 1996 ebenfalls ein einziges Mal besucht. Auch Flughäfen in Österreich wurden angeflogen. Nach Graz-Thalerhof flog man am 29. März 1981.[13] Linz-Hörsching wurde 1981 (BA), 1983 (AF) und letztmals 1989 (BA) besucht.[14] Salzburg-Maxglan wurde am 23. April 1984 (AF) angeflogen. Am 19. Juli 1986 landete die Concorde in Nürnberg. Zusätzlich gab es bis in die späten 1990er-Jahre regelmäßige Sonderflüge zu Großveranstaltungen wie der Hannover Messe. Zu einem besonderen Zweck war eine Concorde der Air France mit Kapitän Yves Pecresse 1999 in Berlin. Vom Flughafen Schönefeld aus waren am 19., 20., und 21. März 1999 insgesamt vier Benefizflüge zum Polarkreis und zurück geplant. Bei einem Ticketpreis von 2222 Mark ließen sich jedoch nur genug Tickets für drei Flüge verkaufen, so dass der vierte ausfiel. Die Aktion wurde von einem großen Menschenauflauf am Flughafen begleitet. Sie führte allerdings wegen der ungewöhnlich hohen Lärmbelästigung auch zu Protesten in der Region. Aufgrund der spektakulären Ansicht der Concorde in Abflug- und Landekonfiguration kam der Autoverkehr auf Zubringerstraßen punktuell zum Erliegen.

Am 18. März 1986 landete erstmals eine Concorde in der DDR. Anlässlich des an diesem Tage auf der Leipziger Messe stattfindenden Frankreich-Tages flog eine Concorde der Air France (F-BVFF) den Flughafen Leipzig-Schkeuditz an. Einen Tag später landete auch eine Concorde der British Airways in Leipzig. Dabei flogen die Maschinen einen Umweg über Nord- und Ostsee, einerseits um den Passagieren einen Überschallflug zu ermöglichen, andererseits weil der Überflug der innerdeutschen Grenze aus politischen Gründen nicht möglich war. Normalerweise war der Flug mit Überschallgeschwindigkeit über dem europäischen Festland nicht gestattet, doch beim ersten Einflug in die DDR durfte die Concorde der Air France über dem nördlichen Teil der DDR mit Mach 1,5 fliegen. Dieses Gebiet wurde auch sonst von Militärflugzeugen regelmäßig mit Überschallgeschwindigkeit durchflogen. Die Concorde war in den folgenden Jahren ein regelmäßiger Gast im Leipziger Messeflugverkehr.

Am 1. Mai 1998 war die Concorde F-BVFA anlässlich des 35. Jahrestages der Unterzeichnung der Élysée-Verträge auf dem Stuttgarter Flughafen zu bewundern. Nur etwa einen Monat vor ihrem Absturz gastierte die Concorde F-BTSC anlässlich der Flugshow „Hahn in Motion“ unter dem Kommando von Christian Marty, dem Kapitän des Unglücksflugs AF 4590, auf dem Flughafen Hahn im rheinland-pfälzischen Lautzenhausen.

Die letzte Flugbewegung auf deutschem Boden war die Landung der F-BVFB auf dem Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden am 24. Juni 2003[15] anlässlich der Überführung in das Technikmuseum Sinsheim, wo das Flugzeug nun besichtigt werden kann.

Am 31. August 1976 landete eine Concorde erstmals in der Schweiz, auf dem Flughafen Genf. Am 28. April 1979 landete eine Maschine der Air France auf dem trinationalen Flughafen Basel-Mülhausen. Zum letzten Mal in die Schweiz kam eine Concorde im August 1998, eine Air-France-Maschine mit Ausnahmegenehmigung kam an das Jubiläum «50 Jahre Flughafen Zürich».[16]

Ende der Concorde

Concorde der British Airways
Heckansicht einer startenden Concorde in British-Airways-Lackierung

Das Ende der Concorde nahte mit dem Absturz der Maschine F-BTSC am 25. Juli 2000.

Beim Start des Air-France-Fluges 4590 auf dem Flughafen Paris-Charles-de-Gaulle wurde ein Reifen von einem auf der Startbahn liegenden Metallteil zerfetzt, das vom Triebwerk einer kurz vorher gestarteten DC-10 der Continental Airlines abgefallen war. Hochgeschleuderte Gummiteile des platzenden Reifens durchtrennten ein stromführendes Kabel des linken Hauptfahrwerks, bevor sie mit großer Wucht auf die Unterseite der linken Tragfläche aufschlugen. Diese Teile durchschlugen jedoch nicht die Tragfläche, sondern verursachten durch die hohe Aufprallgeschwindigkeit eine Druckwelle im Tank, die zu einem Leck an der Tragfläche führte. Der auslaufende Treibstoff entzündete sich am erwähnten Kabel sowie am direkt daneben laufenden Jet-Triebwerk und setzte den Treibstofftank der linken Tragfläche in Brand.

Ein Startabbruch war zu diesem Zeitpunkt nicht mehr möglich, da die Maschine bereits die Entscheidungsgeschwindigkeit erreicht und bei einer Notbremsung das Ende der Startbahn überschritten hätte. Den von Tower und Instrumenten alarmierten Piloten blieb als einzige Option der Versuch einer Notlandung auf dem nur acht Kilometer voraus liegenden Flughafen Le Bourget. Aufgrund der Schäden an Tragflächen, Ruderflächen und Triebwerken war die Maschine nicht mehr steuerbar und schlug rund eine Minute nach dem Start in ein Nebengebäude eines Hotels in Gonesse ein. Alle 109 Menschen an Bord und vier Bewohner des Hotels kamen ums Leben.

Die Air France stellte daraufhin den Flugbetrieb der Concorde ein, die britische Flugaufsicht entzog der Concorde die Flugtauglichkeitsbescheinigung, die sie erst nach zahlreichen Konstruktionsänderungen wieder erlangte. Insbesondere entwickelten die Briten eine Verstärkung der Tanks aus eingelegten Matten, bestehend aus Kevlar, während der französische Reifenhersteller Michelin einen stabileren Reifen entwarf, der nun auch beim Airbus A380 zum Einsatz kommt. Durch diese Veränderungen, die rund hundert Millionen Euro gekostet haben sollen, wurde die Concorde kaum schwerer (BA entwickelte neue, leichtere Passagiersitze, zudem wurde die maximale Passagierkapazität geringfügig verringert).

Am 7. November 2001 wurde der Linienbetrieb zwischen Paris bzw. London und New York wieder aufgenommen. Aufgrund ausbleibender Passagiere und neuer Sicherheitsmängel erklärten Air France und British Airways jedoch am 10. April 2003, dass der Linienflugbetrieb mit der Concorde im Laufe des Jahres 2003 eingestellt werde. Als weiterer Grund für diese Entscheidung ist allerdings anzunehmen, dass der Ersatzteilehersteller EADS die Preise für die Ersatzteile den tatsächlichen Kosten anpassen wollte. Der letzte Flug einer Air-France-Concorde fand am 27. Juni 2003[17] statt. British Airways beendete die Concorde-Flüge am 24. Oktober 2003. Der allerletzte Concorde-Flug fand mit der Maschine mit dem Kennzeichen G-BOAF am 26. November 2003[18] unter der Leitung von Chefpilot Mike Bannister von London-Heathrow zum Luftfahrtmuseum in Filton statt.

Ermittlungen ergaben, dass auch bei anderen Verkehrsflugzeugen ein Unfall wie der vom 25. Juli 2000 zu einem katastrophalen Ausgang geführt hätte. Die Ermittlungen zur Unfallursache wurden am 16. Januar 2002 abgeschlossen.[19]

Die meisten Maschinen sind durch Demontage von Teilen derzeit nicht mehr flugfähig. Es gibt aber keine Aussagen, ob eine Wiederzulassung für alle Zeit wirklich ausgeschlossen ist. Im Mai 2010 teilte die britische Gruppe „Rettet die Concorde“ (SCG) mit, dass sieben Jahre nach dem Dienstende der Concorde französische Luftfahrtexperten die Triebwerke auf dem Flughafen Paris-Le Bourget testen. Neue Flüge sind laut SCG jedoch nur für kulturelle Zwecke geplant.[20]

Spezielle Flüge

In die Schlagzeilen kam der Flug vom 17. Juni 1974, als die vierte Concorde in Boston startete, und zwar zeitgleich mit einer Boeing 747 in Paris. Nach einem über einstündigen Aufenthalt in Paris und Betankung machte sie sich auf den Rückweg und landete noch vor der Boeing wieder in Boston.[4]

Am 22. August 1978 hatte der einstige Air-France-Flugkapitän Fernand Andreani in einer Concorde die Strecke ParisNew York mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 1669 km/h in drei Stunden, 30 Minuten und 11 Sekunden geschafft. Der bis heute bestehende Streckenrekord mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 1763 km/h wurde am 1. April 1981 von Pierre Chanoine aufgestellt.[21]

Vom 15. bis 17. August 1995 gelang einer Concorde der Air France, Flugnummer AF1995, mit 31 Stunden, 27 Minuten und 49 Sekunden der schnellste Flug mit Passagieren um die Welt. Der Flug wurde vom US-amerikanischen Rechtsanwalt Donald Pevsner organisiert und im Rahmen einer Werbeaktion zusammen mit einer Brauerei durchgeführt. Gemessen wurde hierbei die gesamte Zeit, die vom Start in New York bis zur Landung auf dem Ausgangsflughafen vergangen war, inklusive sämtlicher Zwischenstopps in Toulouse, Dubai, Bangkok, Guam, Honolulu und Acapulco. Auf der 36.784 Kilometer langen Flugreise konnten die Passagiere je zwei Sonnenauf- und -untergänge miterleben.

Am 7. Februar 1996 legte eine Concorde der British Airways die Strecke New York – London in 2 Stunden, 52 Minuten und 59 Sekunden zurück. Dies ist bis heute Rekord für die schnellste Atlantiküberquerung in der zivilen Luftfahrtgeschichte.

Am 11. August 1999 flogen zwei British-Airways- und eine Air-France-Concorde während der totalen Sonnenfinsternis mit zweifacher Schallgeschwindigkeit mit dem Mondschatten über den Nordatlantik. So konnten die rund 300 Passagiere eine 3 bis 4 Mal längere totale Sonnenfinsternis sehen als die Betrachter am Boden (siehe auch: Werner Raffetseder – „Festival de la Concorde“). Ein ähnliches Unternehmen gab es zuvor bereits während einer Sonnenfinsternis 1973. Auch wurden Flüge zum Jahreswechsel angeboten, bei denen man zweimal Silvesterabend feiern konnte: Einmal in Paris und wenige Stunden später nochmals in New York.

Phil Collins konnte mit Hilfe der Concorde bei dem ursprünglichen Live-Aid-Konzert am 13. Juli 1985 beiderseits des Atlantiks auftreten – zuerst im Londoner Wembley-Stadion und anschließend im John F. Kennedy Stadium in Philadelphia.

Bedeutung für Luftfahrt und Staat

Die Entwicklung der Concorde wurde ausschließlich durch die staatliche Finanzierung der hohen Entwicklungskosten ermöglicht. Im laufenden Betrieb flog die Concorde nur teilweise Gewinne ein. Neben den Rekordleistungen, die durch Überschallflüge erzielt wurden, ist vor allem der Fortschritt, der in der Luftfahrttechnologie durch die Entwicklung der Concorde und auch der Tu-144 erzielt wurde, so bedeutend, dass bis heute viele Flugzeughersteller hiervon profitieren.

Auch im industriell-wirtschaftlichen Sektor war das Concorde-Projekt wegbereitend für die Zusammenarbeit etwa im Airbus-Bereich.

Hingegen bezeichnete der Labour-Politiker Denis Healey, in den 1970er-Jahren britischer Finanzminister, die Concorde rückblickend im Jahr 2014 als „eine riesengroße Geldverschwendung“.[22]

Technik der Concorde

Die Concorde hatte im Vergleich zu anderen Verkehrsflugzeugen aufgrund ihrer hohen Geschwindigkeit und der damit einhergehenden Konstruktion einige Besonderheiten aufzuweisen.

Struktur und Steuersysteme

Rumpf

Die Concorde ist zum großen Teil aus einer Aluminiumlegierung konstruiert und im geringeren Teil aus einer hitzebeständigen Nickellegierung sowie Edelstahl und Titan in kritischen Bereichen. Die Tragflächen bestehen aus einem Torsionskasten, in dem sich viele Holme befinden, während der Rumpf in einer konventionellen Halbschalenbauweise ausgeführt ist. Die Concorde besitzt drei Hydrauliksysteme.

Da die Concorde als Deltaflügler und schwanzloses Flugzeug über kein Höhenleitwerk verfügt, befinden sich die Höhen- und Quer-Steuerflächen ausschließlich an der Hinterkante der Tragflächen. Das konventionelle Seitenruder wird dabei durch die kombinierten Höhen- und Querruder (Elevons) unterstützt. Diese können im Parallelbetrieb zur Höhensteuerung eingesetzt werden. Im Differentialbetrieb steuern die Elevons die Querlage der Maschine; diese wirken sich wie die üblichen Querruder aus. Die kombinierten Höhen- und Querruder können gleichzeitig für Bewegungen um die Quer- und um die Längsachse eingesetzt werden. Das gesamte System ist gegen mögliche Ausfälle mehrfach abgesichert.

Ausstattung und Reisekomfort

Innenraum der Concorde

Die Concorde wurde für die Aufnahme von maximal 128 Passagieren zertifiziert, nach dem Unglück im Jahr 2000 und den folgenden Modifikationen betrug die maximale Passagierzahl 100 (British Airways) bzw. 92 (Air France). Die Sitze können unterschiedlich in Viererreihen angeordnet werden. Die Kabine ist mit Toiletten und zwei Küchen ausgestattet. Unter dem vorderen und hinteren Kabinenboden gibt es Stauräume für Gepäck. Die Passagierkabinentüren befinden sich auf der Backbordseite, die Versorgungskabinentüren auf der Steuerbordseite. British Airways hat die Concorde mit einer 40-sitzigen Vorderkabine und einer 60-sitzigen Hinterkabine betrieben, die von einer sechsköpfigen Besatzung betreut wurde. Es gab nur eine Klasse; die Tickets waren etwa 20 % teurer als Tickets für die First Class in Unterschallflugzeugen. Den naturgemäß engeren Platzverhältnissen standen bequeme Sessel mit Lederpolstern, eine ausgezeichnete Küche mit erlesenem Porzellan und Champagner gegenüber. Allerdings bezeichneten in den letzten Jahren viele Passagiere das Geräusch- und Schwingungsverhalten als besonders unangenehm; die Concorde war in dieser Hinsicht nicht mehr zeitgemäß und erlaubte auch nur wenig konstruktive Verbesserungen.

Flugbahn und Flughöhe

Auf dem Flug von London nach New York flog die Concorde bis zu einer Höhe von 8.400 m mit Unterschallgeschwindigkeit, bevor sie südlich von Bristol die Nachbrenner einschaltete und weiter stieg, um auf Überschallgeschwindigkeit zu beschleunigen, die etwa über der Insel Lundy erreicht wurde. So konnten die Schallwellen und der Überschallknall vom Boden ferngehalten werden. Die Concorde beschleunigte weiter auf Mach 1,7, schaltete den Nachbrenner ab und erreichte auf einer Höhe von 15.000 Metern Mach 2. Während des Reisefluges stieg sie langsam weiter bis auf etwa 17.700 Meter (cruise climb), die kurz vor dem Beginn des Sinkfluges zur Landung erreicht wurden. Dabei variierte diese Höhe jedoch abhängig von der Außentemperatur und der Zuladung. Konventionelle strahlgetriebene Flugzeuge fliegen im Vergleich hierzu auf einer Flughöhe von etwa 10.000 bis maximal 13.500 Metern. Die Concorde verlängerte sich erwärmungsbedingt beim Mach-Flug um etwa 14 Zentimeter, die Fenster fühlten sich warm an. Im Cockpit gab es beispielsweise während eines Mach-Fluges zwischen den Instrumententafeln des Flugingenieurs einen fingerbreiten Spalt, der nach der Landung nicht mehr vorhanden war.

Cockpit und Visier

Cockpit der Concorde

Die Spitze der Concorde bildet eine hydraulisch absenkbare Nase mit versenkbarem, transparentem Visier. Bei Geschwindigkeiten von über 460 km/h wurden die Nase und der Schutzschild aus Gründen der Aerodynamik vollständig hochgezogen. In dieser Position hatten die Piloten während des regulären Fluges eine eingeschränkte Sicht nach vorne. In Höhen unter 3.000 Metern bei einer Geschwindigkeit von etwa 460 km/h wurde die Nase um 5° abgesenkt, was eine gute Sicht nach vorne gewährleistete. Beim Landeanflug wurde die Nase auf 12° abgesenkt und ermöglichte dem Piloten eine optimale Sicht auf die Landebahn. Die Sitzposition der Piloten der Concorde liegt 11,4 m vor dem Bugrad, so dass beim Einlenken auf die Start- und Landebahn die Pilotenkanzel weit über den angrenzenden Rasen hineinragt. Kapitän und Copilot sitzen nebeneinander im Cockpit, während der Flugingenieur auf einem Drehstuhl hinter dem Copiloten sitzt. Die beengten Platzverhältnisse im Cockpit erforderten eine ungewöhnliche Gestaltung der Steuerhörner, um zu vermeiden, dass eine Drehbewegung am Horn durch die Beine der Piloten behindert wird.

Technische Daten

Die Concorde im Jahr 2005
Eine Concorde der Air France im September 1977
Startende Concorde
Kenngröße Daten
Typ: Überschall-Verkehrsflugzeug
Länge: 61,66 m
Flügelspannweite: 25,60 m
Flügelfläche: 358,25 m²
Flügelstreckung: 1,83
Flächenbelastung:
  • Minimal (Leergewicht): 220 kg/m²
  • Maximal (maximales Startgewicht): 522 kg/m²
Höhe: 12,20 m
Leergewicht: 78.900 kg
Maximales Startgewicht: 186.880 kg
Maximales Landegewicht: 111.130 kg
Treibstoffkapazität: 119.500 l (95.680 kg)
Kraftstoffverbrauch: 25.680 l/h
Höchstgeschwindigkeit: Mach 2,23 bzw. 2.405 km/h (auf 18.000 m Flughöhe)
Reisegeschwindigkeit: Mach 2,02 bzw. 2.179 km/h
Dienstgipfelhöhe: ca. 18.300 m
Steigrate: 25,41 m/s
Reichweite:
  • bei Standardstartgewicht: 7.250 km
  • bei maximalem Startgewicht: 6.667 km
Sitzplätze:
  • 100 (British Airways)
  • 92 (Air France)
Triebwerk: Vier Rolls-Royce/SNECMA-Olympus-593-Mk-610-Turbojet-Triebwerke mit Nachbrenner und Schubumkehr
  • Schub trocken: 4 × 31,350 lbf = 557,6 kN; (31,350 lbf = 14.217 kp = 139,4 kN)
  • Schub mit Nachbrenner: 4 × 38,050 lbf = 676,8 kN; (38,050 lbf = 17.256 kp = 169,2 kN)
Schub-Gewicht-Verhältnis:
  • Maximal (Leergewicht): 0,88
  • Minimal (maximales Startgewicht): 0,373
Benötigte Startbahn: 3.600 m
Benötigte Landebahn: 2.200 m
Fahrwerk: Hauptfahrwerk von Messier-Hispano mit Zwillingsrädern sowie Dunlop-Carbon-Scheibenbremsen mit SNECMA-SPAD-Antiblockiersystem-Einheiten

Verbleib der Concordes

Air France

Die Concorde F-BVFB der Air France im Auto- und Technikmuseum Sinsheim
Die Concorde F-BVFB neben einer Tu-144 im Auto- und Technikmuseum Sinsheim
Die Concorde F-BVFC am Hauptsitz von Airbus in Toulouse-Blagnac
Nummer Luftfahrzeugkennzeichen Ort des Verbleibs Land
001
(Prototyp)
F-WTSS Musée de l'Air et de l'Espace am Flughafen Le Bourget Frankreich
101(02)
(Vorserie)
F-WTSA Flughafen Paris-Orly Frankreich
201 F-WTSB Hauptsitz von Airbus in Toulouse Frankreich
203 F-BTSC
(F-WTSC)
am 25. Juli 2000 auf Air-France-Flug 4590 verunglückt
205 F-BVFA National Air and Space Museum am Washington Dulles International Airport USA
207 F-BVFB Auto- und Technikmuseum Sinsheim Deutschland
209 F-BVFC Hauptsitz von Airbus in Toulouse Frankreich
211 F-BVFD 1982 außer Dienst gestellt; 1994 aufgrund starker Korrosion zerlegt und Ersatzteile eingelagert[23]
213 F-BTSD
(F-WJAM)
Musée de l'Air et de l'Espace am Flughafen Le Bourget Frankreich
215 F-BVFF
(F-WJAN)
Flughafen Paris-Charles-de-Gaulle Frankreich

British Airways

Nummer Kennzeichen Ort des Verbleibs Land
002
(Prototyp)
G-BSST Fleet Air Arm Museum England
101(01)
(Vorserie)
G-AXDN Imperial War Museum Duxford England
202 G-BBDG Brooklands-Museum bei Weybridge England
204 G-BOAC Flughafen Manchester England
206 G-BOAA National Museum of Flight bei Edinburgh Schottland
208 G-BOAB Flughafen London-Heathrow England
210 G-BOAD Intrepid Sea-Air-Space Museum in New York City USA
212 G-BOAE Flughafen Bridgetown-Grantley-Adams Barbados
214 G-BOAG
(G-BFKW)
Museum of Flight in Seattle USA
216 G-BOAF
(G-BFKX)
Hauptsitz von British Aerospace in Filton England

Ähnliche Flugzeuge

Trivia

Phil Collins war der einzige Künstler, der am 13. Juli 1985 auf beiden Live Aid Konzerten auftrat. Nach seinem Auftritt im Londoner Wembley-Stadion flog er mit der Concorde nach Philadelphia und spielte dort im John F. Kennedy Stadium unter anderem mit Led Zeppelin und Eric Clapton.

Literatur

  • Brian Calvert: Flying Concorde: The Full Story. The Crowood Press, Ramsbury 2002, ISBN 1-84037-352-0.
  • Christopher Orlebar: The Concorde Story. Osprey Publishing, Wellingborough 2004, ISBN 1-85532-667-1.
  • Hans-Jürgen Becker: Concorde: Geschichte – Technik – Triumph und Tragödie. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-02250-8.
  • Luftfahrt: Adieu Concorde. Geo 3/1977, S. 112–130, Verlag Gruner + Jahr, Hamburg.

Weblinks

 Commons: Concorde – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
 Wiktionary: Concorde – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Einzelnachweise

  1. Konkordski – Documentary, Channel 4, Secret History, 22 August 1996
  2. Marc Dierikx: Clipping the Clouds: How Air Travel Changed the World, Verlag ABC-CLIO, 2008, ISBN 978-0-313-05945-2
  3. Interavia 9/1964, Seite 1293
  4. a b Jonathan Glancey: Concorde: The Rise and Fall of the Supersonic Airliner, Atlantic Books Ltd, 2015 ISBN 978-1-78239-108-1
  5. Décès d’André Turcat, le premier pilote d’essai du Concorde. In: Les Échos. 5. Januar 2016; abgerufen am 6. Januar 2016 (französisch).
  6. Gestorben: Brian Trubshaw. In: Der Spiegel. Nr. 14, 2001, S. 234 (online).
  7. ParisDakarRio de Janeiro und LondonBahrain. Die Starts erfolgten um 11:40 Uhr GMT
  8. abendblatt.de: Im Schneckentempo ins Museum – die letzte Reise einer Concorde, Hamburger Abendblatt vom 21. Juli 2003.
  9. Kleine Erfolge für russische Flugzeugindustrie, NZZ, 7. Januar 1997
  10. Peter A. Heims: Countering Industrial Espionage, 20th Century Security Education, Limited, 1982, ISBN 978-0-905961-03-3, Seite 31
  11. Schweriner VolkszeitungWie die DDR half, die Concorde zu klonen, abgerufen am 8. Dezember 2017
  12. Flughafen München Onlinemuseum – Concorde landet am Flughafen München-Riem abgerufen am 2. Februar 2016
  13. Flughafen Graz: Bewegte Vergangenheit, Abschnitt 1981 – Die Concorde landet in Graz, abgerufen am 27. November 2013.
  14. Oberösterreichische Nachrichten: Weitere Höhepunkte in der Linzer Flughafen-Chronik
  15. Spezialseite zur Concorde F-BVFB (Baunummer 207)
  16. Statussymbol in der Schweiz NZZ Jürgen Schelling 10.6.2016, 05:30 Uhr
  17. F-BVFC (Baunummer 209) machte den letzten Air-France Flug von Paris CDG zu Airbus nach Toulouse
  18. G-BOAF (Baunummer 216)
  19. Abschlussbericht des BEA vom 16. Januar 2002, eingesehen am 25. Januar 2013.
  20. www.orf.at Flugtests bei Paris: Concorde vor Comeback? abgerufen am 22. September 2010
  21. Record established by 'Pierre CHANOINE'. Fédération Aéronautique Internationale; abgerufen am 27. Januar 2015 (englisch).
  22. Tony Benn: Miliband leads tributes to 'iconic' Labour politician BBC News
  23. F-BVFD (Baunummer 211)