Diskussion:Nagoldtalbahn/Archiv/1

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Review Schreibwettbewerb

Letzter Kommentar: vor 17 Jahren4 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt

nominiert von Antifaschist 666

In seinen groben Zügen ist der Artikel nun fertggestellt. Über ein "Zwischenreview" würde ich mich freuen. Antifaschist 666 11:36, 1. Mär. 2007 (CET)

  • was ist eine Relation? Vielleicht verlinken oder anderes Wort.
  • Bf. vielleicht immer ausschreiben
  • das Bild "Zug bei der Ausfahrt aus dem Bf. Unterreichenbach" ist leider ein bisschen dunkel
  • Was sind Kurswagen?
  • Was heißt durchbinden und Kopf machen? (im zweiten Absatz unter Betrieb-Verkehr)
  • gleicher Absatz: ab oder bis Januar 1988
  • inhaltlich habe ich leider keine Ahnung --80.146.100.159 13:41, 1. Mär. 2007 (CET)

Eine Karte der Strecke wäre zur Übersicht natürlich auch nicht schlecht. --80.146.100.159 20:09, 1. Mär. 2007 (CET)

Nagoldtalbahn im Stadtwiki

Letzter Kommentar: vor 17 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt

Wenn es da nicht die Lizenzinkompatibilität gäbe würde ich diesen Artikel gerne auch im Stadtwiki lesen. Vielleicht haben ein paar der Autoren Lust ihr Schaffen hier zu wiederholen: http://www.pfenz.de/wiki/Nagoldtalbahn . Würde mich sehr freuen. --Friedels 22:03, 10. Apr. 2007 (CEST)

Streckenband

Letzter Kommentar: vor 17 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt

Was ist denn da passiert? SonniWP 16:28, 24. Apr. 2007 (CEST)

abgebrochene Lesenswert-Kandidatur

Letzter Kommentar: vor 17 Jahren7 Kommentare6 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Nagoldtalbahn

Die Nagoldtalbahn ist eine Eisenbahnstrecke von Pforzheim nach Horb am Neckar, die größtenteils dem namensgebenden Fluss Nagold folgt. Der Streckenabschnitt Pforzheim-Hochdorf wird mit der offiziellen Streckennummer 4850, der Abschnitt Hochdorf-Horb mit der Nummer 4640 geführt. Die Strecke ist eingleisig und mit ausnahme des ersten Abschnitts bis Brötzingen Mitte sowie des letzten Abschnitts ab Hochdorf nicht elektrifiziert.

Als Hauptautor Neutral AF666 11:25, 22. Apr. 2007 (CEST)

  • Kontra - der Artikel ist schlichtweg nicht lesenwert. Fällt gegenüber seinem "Bruder" Odenwaldexpress total ab. Wenn er auf dieses Niveau gebracht wurde (dort sieht man ja, wie es geht) ist er lesenswert. Marcus Cyron na sags mir 19:48, 22. Apr. 2007 (CEST)

Das hängt ein wenig auch mit den Quellen zusammen, die ich verfügbar habe. Demnach habe ich so ziemlich alles ausgeschöpft, was ich an Büchern und Internetseiten verwerten konnte. Ich könnte vielleicht noch den Abschnitt "Planung und Bau" ergänzen?! AF666 20:29, 22. Apr. 2007 (CEST)

Kontra - Fängt schon bei den Widersprüchen zwischen Karte und Einleitung/Streckenband an. Und ein schreckliches verwackeltes Bild. Lesefreude kommt im Abschnitt zur Verwaltungsgliederung sicher nicht auf; braucht es das wirklich? --jergen ? 20:47, 22. Apr. 2007 (CEST)
  • Kontra - Der Artikel ist seit Januar gewachsen, und gehört zunächst ins Review. Da kann ich sicher zu Verbesserung beitragen. Ein Punkt sind die Bahnhofe: derzeitige, aufgelassene, geplante - abgestimmt im Text & auf der Verlaufstabelle. Ein zweiter die überall gestreuten Betriebsbesonderheiten (zweigleisig, elektrifiziert), ohne klare Zuordnung zum dortigen Betrieb der AVG. --KaPe, Schwarzwald 01:45, 23. Apr. 2007 (CEST)
  • Kontra Das meiste ist ja eh schon genannt, aber wo ist eigentlich der ehemalige Bahnhof Brötzingen in der Streckentabelle? Wieso geht eigentlich die auf der Karte eingezeichnete Strecke nur bis Eutingen, die Streckentabelle aber bis Horb? Zudem fehlen mir Angaben über Baukosten, Fahrplansituation im Laufe der Geschichte, Fahrzeugeinsatz vor "heute", usw. Der Abschnitt Verwaltungszugehörigkeit ist nicht nötig, viel interessanter wäre die Verwaltungszugehörigkeit zur Zeit des Streckenbaus. Der Link "Koalitionskrieg von 1866" ist auch nicht sehr gekonnt... Fazit: Nicht lesenswert. --Thogo (Disk.) -- Sorgen? 19:04, 25. Apr. 2007 (CEST)

Review Dezember 2008

Letzter Kommentar: vor 15 Jahren17 Kommentare8 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Ein weiterer Artikel, der von mir maßgeblich ausgebaut worden ist. Wo seht ihr noch Verbesserungspotential? AF666 15:36, 6. Dez. 2008 (CET)

Beim geschichtlichen Teil solltest Du noch mal drüber, vor allem die Besonderheiten um Pforzheim (zwei eingleisige Strecken bis Brötzingen, Köngigskurve, württembergischer Güterbahnhof), und die Entwicklung im Eutinger Raum (zweigleisige Streckenführung ab Hochdorf bis in die 70er oder 80er Jahre, Gleisdreieck bei Eutingen vor und nach dem Umbau). "Deutsche Bahn nach 1945" ist mit Verlaub Bockmist, das muss unbedingt korrigiert werden. Die Beschreibung des württembergischen Bahnhofsteils als "abseits vom Bahnhof" habe ich anders in Erinnerung, bitte verifizieren. Hast du die unter "Literatur" genannten Bücher vorliegen? -- Bahnwärter 23:11, 6. Dez. 2008 (CET)
Hab deine Einwände jetzt so weit wie möglich abgearbeitet. Zufrieden? AF666 19:07, 7. Dez. 2008 (CET)

Ne, mit der Beschreibung zur Verlegung des Bhf.s Eutingen und der Kurven bin ich nicht zufrieden. Der Bahnhof wurde versetzt (– wie bei Faller-Häuschen?) zum "neuen Eutinger Bahnhof, der sich seither außerhalb der Nagoldtalbahn befand". Konfus!
Kürzlich hatte mich Mhp1255 auf die Unterscheidung von Stecke und Zug-Angebot aufmerksam gemacht. Bislang scheint mir bei den ein-/zweigleisigen Abschnitten, welche jetzt parallel von der AVG befahren werden, die Differenzierung verbesserungswürdig, hinsichtlich der Begriffe: Relation – Abschnitt – Strecke – Nagoldtal-/Enztal-/Gäu-Bahn.
Nachdem ich die "Dieseltriebwagen der Kulturbahn" in die Einleitung aufgenommen hatte (anstelle des "mit Ausnahme A und B nicht elektrifiziert"), zähle ich jetzt 4 Erwähnungen der Kulturbahn (wenn ich das Marketing-Geschreibsel "KulTourBahn" mitzähle) - zuviel? Auch andere Sachverhalte sollten konzentriert werden, z.B. Kurve - Eutingen - 1933. Aufgefallen sind mir auch die Unterwegshalte: Ausbau Nagold ist dort erwähnt, die neuen Pfzh. Halte „Durlacher Straße“ und Dillw.stein stehen woanders.

Sprachlich habe ich einige "ebenso" und "außerdem" entfernt. Bei Calw habe ich den Haltepunkt ZOB nun positiv erwähnt; zunächst auskommentiert habe ich die „Herabstufung“ von Calw; das klang mir sehr nach weinendem Eisenbahnerherz. Mir blutet das Herz eher, wenn ich sehe, wie dieses große Gelände am Ortseingang mit dem schönen Buntsandstein-Bahnhof inzwischen städtebaulich „verkorkst“ wurde.
Während wir beim Haltepunkt Monbach eine episch breite Geschichte lesen (betr. Neuhausen), erfahren wir über den „Güterverkehr“ bisher nichts (das Wort taucht nur bei Stilllegung Calw–Weil-dSt auf). Ist der nicht zB in Nagold so wichtig (gewesen), dass in den 70er& 80er die Stilllegung nie eine Chance hatte? Stand dazu nicht mal etwas in dem (noch nicht verlinkten) Artikel Altensteigerle? -- KaPe 15:56, 8. Dez. 2008 (CET)

Hi AFB, während ich hier schreibe, hast du das Altensteigerle ja bereits eingefügt. Vielleicht kommen wir über meine übrigen Änderungen noch ins Gespräch. Sprachlich irritiert mich die kann zunehmende Bedrohung (Stilllegung) und die "ortsferne Standpunkte" - meinst du die Lage oder sind es ortsfremde Argumente? -- KaPe 16:12, 8. Dez. 2008 (CET)

Also bei Grunbach-Salmbach und Talmühle braucht man mur auf ne Karte zu gucken, um herauszufinden, dass die mitten in der Pampa gelegen haben muss AF666 16:52, 8. Dez. 2008 (CET)

Der Artikel braucht vielleicht noch ein wenig Feinschliff. Habe versucht dazu beizutragen, hoffe das gefällt. Folgende Anmerkungen habe ich noch:

  • Dessen Verlauf folgt sie – meist in Halbhöhenlage – bis zur Stadt Nagold: "Halbhöhenlage" kann ich kaum glauben. Kenne das Nagoldtal zw. Liebenzell und Nagold eigentlich ganz gut und meiner Erinnerung nach ist die Bahnstrecke immer unten. Auch meiner Karte entnehme ich das.
reinquetsch die Fakten sind: südlich von Wildberg steigt die Strecke an, d.h. auf dem gesamten Streckenverlauf durch Nagold – von Emmingen bis zum Hochdorfer Tunnel – trifft die Halbhöhenlage zu. Nicht im Talgrund liegen auch die Bahnhöfe in Hirsau und Calw (4. oder 5. Etage des ZOB!). Lässt sich vermut'ich anhand alter Fahrpläne nachvollziehen, wo für die Bhfe Höhenangaben angegeben wurden. evtl. die Höhenangabe in die Streckentabelle aufnehmen? KaPe
Muss zugeben, dass ich noch nie mit der Bahn dort gefahren bin, kenne das Nagoldtal v.a. vom Radfahren und habe nicht bewusst auf die Bahnlinie geachtet. Zw. Hirsau und Calw und kann ich mich nicht genau an den Lauf der Bahntrasse erinnern, außer das Viadukt über die B296 in Calw. Dort könnte die Bahnlinie 20-30m über dem Talgrund liegen, was man mMn aber noch nicht als Halbhöhenlage bezeichnen kann. Der Teinacher Bahnhof ist sicher unten, ab Wildberg läuft die Bahn wohl an der östlichen Talseite, aber Halbhöhenlage ist auch hier deutlich übertrieben, bei Emmingen ist die Bahnstrecke noch weit unterhalb des Orts (454m) und der Hang geht dort bis 600m (weiß ich vom Radeln...).--Cactus26 08:11, 10. Dez. 2008 (CET)
Hinweis für alle noch Ortsunkundigen: Kommt am Samstag per Sonderzug zur Einweihung des neuen Haltepunkts Nagold-Süd ( dort an um 11.17 Uhr) - IMHO liegt der in Hanglange (ca. 425 Hm, Talgrund 403 Hm - nach Karte 1:30.000). Emmingen: Talgrund 380 Hm, Straßenabzw. im Ort auf 440 Hm, der stillgelegte Bahnhof zwischen den Höhenlinien 400 und 410 Hm. Wäre Hanglange besser als Halbhöhenlage? -- KaPe 12:14, 10. Dez. 2008 (CET)
"Hanglage" ist auf jeden Fall besser als "Halbhöhenlage". Meinem Gefühl würde aber zudem entsprechen, wenn das "meist" durch ein "teilweise" ersetzt würde.--Cactus26 12:41, 10. Dez. 2008 (CET)
  • Ab dort verlaufen die Nagoldtalbahn und die Gäubahn Eutingen–Freudenstadt für wenige Streckenkilometer parallel in einem weiten Bogen um die Gemeinde Eutingen im Gäu und mündet auf Höhe...: wenn beide einmünden, muss es "münden" heißen, sonst "die Nagoldtalbahn mündet".

--Cactus26 16:28, 9. Dez. 2008 (CET)

Auch das habe ich jetzt korrigiert. Zufrieden? AF666 20:40, 9. Dez. 2008 (CET)

Unter Verwaltungsgliederung beschreiben wir die Lage der Strecke in mehreren Landkreisen: auf der Disk.seite steht dazu „Lesefreude kommt ... sicher nicht auf“. Relevant ist die Zugehörigkeit, weil die ihre Fortsetzung in den verschiedenen Verkehrsverbünden findet, deren Netzkarten nur auf Teilstrecken gültig sind (bis auf die Karlsruher RegioX). Da bietet es sich an, diese Informationen an einer Stelle zusammen zu fassen; Vorschlag: beim Tarif-Abschnitt. -- KaPe 23:29, 9. Dez. 2008 (CET) - danke; werden wir noch verbessern. KaPe
Um die Lage der Bahnhöfe im Gleisdreieck Eutingen zu verstehen, habe ich mir den Stadtplan Horb angesehen. Wir sollten da eine Skizze habe, vielleicht besser als bei kultourbahn.de. Wie Google-maps anzeigt, gibt es die Königskurve bei Brötzingen weiterhin – da interessiert doch: wird sie befahren, ggf. von welchen Fahrzeugen? Worauf bezieht sich Bahnwärter oben mit „württ. Güterbahnhof Pforzheim“? KaPe 16:13, 10. Dez. 2008 (CET)

Aus der Karte und dem Streckenband sollte die Lage der Eutinger Bahnhöfe eigentlich hervorgehen, so dass ich hier keinen Bedarf für eine zusätzliche Skizze sehe. Peinlicherweise zeigt die Karte die Lage des ehemaligen Bahnhofs, und nicht die Lage des derzeitigen, der sich östlich (rechts) des Gleisdreiecks befindet.

Ansonsten wäre es sicherlich besser, die Höhenangabe der Strecke aus dem Abschnitt Topologie zu entfernen und in das Streckenband zu integrieren. (siehe Höllentalbahn (Schwarzwald). Bei den Tunnellängen reicht es auch aus, wenn die im Streckenband stehen. Die Abschnitte Unterwegshalte und Personenverkehr sollten den derzeitigen Zustand beschreiben. Beschreibung des ehemaligen Verkehrs sowie die Details zur Stillegung des Calwer Bahnhofs passen eher in den Abschnitt Geschichte hinein. -- Mhp1255 17:02, 11. Dez. 2008 (CET)

  • Zunächst mal fällt mir auf, dass über Bau und Technik dieses Bauwerkes wenig gesagt wird.
    • In der Einleitung wird von schwieriger Topografie gesprochen, was gibt es dann über Bau und Unterhalt zu sagen?
    • Für welche Belastungen und Geschwindigkeiten war die Strecke ausgelegt?
    • Wie war die Wirtschaftlichkeit? Wie entwickelten sich Fahrgast- und Frachtzahlen?
  • Genau so erfährt man wenig über das historische rollende Material.
    • Womit wurde denn im 19 jhd. der Betrieb aufgenommen?
    • Bis wann fuhren Dampfzüge (bis 73 als das entsprechende Betriebswerk aufgegeben wurde?).
    • War die Strecke uneingeschränkt nutzbar?
    • Die Aussagen zur Elektrifizierung haben mich verwirrt. Hat wirklich eine Privatbahn die Strecke elektrifiziert?
  • Über den Güterverkehr erfährt man im Grund nur, dass er in den letzten Jahren zurückging.
    • War es aber zuvor ein stark genutzte Frachtstrecke?
    • Gibt/Gab es typische Frachten (lokale Erzeugnisse wie Holz, Erze, Landwirtschaftliche Produkte ...)?
    • Wieso stärkte das Ende einer Schmalspurbahn das Frachtaufkommen der Normalspurbahn? Die verlief doch nicht parallel, da würde ich erwarten, dass durch den Wegfall eines Zubringers die Fracht nachlässt.
  • Wann wurde der Bahnhof Calw geschlossen 1989 oder 88 (1x angegeben)?
  • Unter Unterwegshalte wird alles mögliche Beschrieben: Bahnkreuze, Stellwerke, Betriebswerke und Nachnutzungen von Gebäuden.
  • Tarife ... Hier wird zunächst mal beschrieben wo entlang der Strecke "Gemarkungsgrenzen" sind und Haltestellen liegen. Falls dies etwas mit den Tarifen zu tun hat ist das nicht erkennbar. Der erste Absatz scheint mir also nicht zur Überschrift zu passen.

Ich hoffe es ist nützlich. --WerWil 02:01, 27. Dez. 2008 (CET)

Die Kilometrierung in der Box ist falsch. Es geht aus dem Text auch nicht hervor, wo die Strecke ihren Endpunkt hat (Hochdorf, Eutingen oder Horb - wahrscheinlich Hochdorf, da Rest offensichtlich lt. Streckennummer zu Gäubahn gehörig). --Rolf-Dresden 09:55, 30. Dez. 2008 (CET)

Ein paar Korrekturen zu der Situation in Brötzingen vor dem Umbau: der Bahnhof war kein Keilbahnhof, sondern lediglich ein Trennungsbahnhof. Das Bahnhofsgebäude stand nördlich der Gleise (und steht dort, in baufälligem Zustand, wohl heute noch). Es bestand auch vor dem Umbau die Möglichkeit, aus dem Enz- und Nagoldtal auf beide Gleise Richtung Pforzheim zu gelangen. Der Bahnhof war dreigleisig: zwei Gleise für die Nagoldtalbahn und ein Gleis für die Enztalbahn. Die Verbindungskurve zwischen Enz- und Nagoldtalbahn ist abgebaut, google-maps ist in diesem Punkt veraltet. Zur Verbesserung des Geschichtsteils empfehle ich die Lektüre von Scharf und Wollny. --MCMC 16:49, 31. Dez. 2008 (CET)

Revert bzgl Streckenband

Letzter Kommentar: vor 15 Jahren3 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Ich hätte ja fast damit rechnen müssen, dass mein Edit revertiert wird. Okay, daher nun mal eine Begründung warum ich das so sehe: Die steht im Eisenbahnatlas auf Seite 103. Die Strecke 4850 endet in Hochdorf, danach geht's weiter auf der Strecke 4880 (Eutingen–Schiltach) bis nach Eutingen und von dort entlang der Strecke 4860 (Stuttgart–Horb) bis nach Horb. Ich tipp mal es wurde u.a. deswegen revertiert, weil die Kilometrierungen zwischen Horb und Eutingen da gut reinpassen (56,3 bzw. 57,2). Alles schön und gut, aber die beiden Orte sind nicht einen sondern fast fünf Kilometer voneinander entfernt. Achja, weil ich es nur am Rande gelesen hab, der Abschnitt Horb–Eutingen ist eine eingleisige Hauptbahn, da ist nix zweigleisiges und schon gar keine parallelen Strecken. -- Platte U.N.V.E.U. 18:54, 7. Jan. 2009 (CET)

Hallo Platte, ich denke erst mal ist es nicht möglich das Streckenband einfach abzuändern, wenn der Text und die Streckeverlaufskarte etwas aderes aussagen. Die Einteilung von Eisenbahnstrecken wird ja nicht ausschließlich nach VzG-Streckennummern vorgenommen. Die sind vielleicht ein Anhaltspunkt. Man muss aber auch historische und betriebliche Aspekte berücksichtigen. (Bau-)Historisch ist die Nagoldtalbahn Pforzheim-Horb (siehe auch im Artikel) eine Einheit. Der Abschnitt Eutingen-Horb wurde später auch der Gäubahn (Stuttgart–Singen) zugeschlagen (mit übrigens 4 VzG-Streckennummern, ich hoffe, Du möchtest den Artikel nicht entsprechend in 4 Einzelartikel aufteilen). Betrieblich ist die Nagoldtalbahn Pforzheim-Horb übrigens ebenfalls eine Einheit. Beim Abschnitt Eutingen-Horb muss ich Dir widersprechen: der ist unstrittig zweigleisig. Von Horb bis Stuttgart ist die komplette Gäubahn zweigleisig; im S-BahnBereich sogar teilweise 4-gleisig. --Donautalbahner 19:08, 7. Jan. 2009 (CET)
Also laut dieser hübschen Seite ist die Strecke 4640 Horb W 69–W 227, das klingt bei weitem nicht nach Horb–Hochdorf. Der Streckenatlas sagt ebenfalls was anderes aus. Zumal es doch kein Unding ist, wenn auf diesem nicht mal fünf Kilometer langen Abschnitt eine andere Strecke mitgenutzt wird, das gibt's überall. Ansonsten würde ich dir empfehlen, wenn du es mir nicht glaubst, dass du selbst vor Ort dorthin fährst und dir die Kilometrierungstafeln zwischen Eutingen und Hochdorf anschaust, einen besseren Beweis gibt es bestimmt nicht. Wenn es doch anders sein sollte, Asche auf mein Haupt. Allerdings eine Sache: Die Kilometrierung von Eutingen (57,2) suggeriert, dass die Strecke von Pforzheim aus durchkilometriert wurde, ergo Hochdorf etwa 900 Meter von Eutingen entfernt sein müsste. Ein Blick auf die Karte genügt, um das Gegenteil zu beweisen. Ich würde dich daher bitten wenigstens diesen Unterschied kenntlich zu machen, z.B. durch BSkm, wobei du ja eine Zeile vorläufig leer lassen kannst (oder aber die Werte einträgst, wie ich sie vorher hatte). -- Platte U.N.V.E.U. 20:05, 7. Jan. 2009 (CET)

Gescheiterte KLA vom 7. Januar 2009

Letzter Kommentar: vor 15 Jahren18 Kommentare5 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Die Nagoldtalbahn ist eine Eisenbahnstrecke im Nordschwarzwald, die Pforzheim mit Horb am Neckar verbindet und größtenteils im Tal des Flusses Nagold verläuft. Der Verkehr auf der nicht elektrifizierten, eingleisigen Strecke wird von der DB Regionalverkehr Alb-Bodensee betrieben und seit 2005 zusammen mit den Zügen auf der Oberen Neckartalbahn (von Horb nach Tübingen) als Kulturbahn bezeichnet und beworben.

Die eingesetzten Dieseltriebwagen fahren zwischen Pforzheim und Tübingen im Zwei-Stunden-Takt, sonst überwiegend im Stundentakt. Zwischen Pforzheim und der Stadt Nagold wird das Angebot tagsüber mit zusätzlichen Zügen ergänzt.

Ein weiterer von mir verfasster Bahnartikel, der im jüngsten Review seit der letzten KLA-Kandidatur nochmal überarbeitet wurde. Als Hauptautor Neutral AF666 20:59, 31. Dez. 2008 (CET)

Das wäre jetzt erledigt. Zufrieden? AF666 12:06, 2. Jan. 2009 (CET)

Wenn die Nagoldtalbahn in Hochdorf in die Gäubahn einmündet, stimmt das alles immer noch nicht. Oder waren da etwa zwei eingleisige Hauptbahnen parallel gelegen? Ach ja, welchen Status (Hauptbahn/Nebenbahn) die Strecke hat, steht auch nicht im Artikel. --Rolf-Dresden 12:14, 2. Jan. 2009 (CET)

Die Strecken Eutingen-Freudenstadt und Stuttgart-Singen werden beide als "Gäubahn" bezeichnet. Vielleicht ist das ein wenig verwirrend. Wie es dazu kam, dass die denselben Namen haben, ist in den beiden entsprechenden Artikeln dargestellt... AF666 12:55, 2. Jan. 2009 (CET)

Trotzdem: Du stellst Teile beider Gäubahnen als Nagoldtalbahn dar und das geht nicht. Kannst du erklären, warum das so sein muss? --Rolf-Dresden 13:00, 2. Jan. 2009 (CET)
Quellenangaben fehlen auch. --Rolf-Dresden 13:36, 2. Jan. 2009 (CET)
Rolf, andersrum wird ein Schuh daraus: Eutingen - Horb wurde als Teil der Nagoldtalbahn gebaut, stäter dann eben auch der Gäubahn zugeschlagen. Die Baugeschichte ist recht kompliziert und dass Streckenabschnitte mehreren Eisenbahnstrecken zugeteilt werden, ist nichts besonderes. Auch die Literatur macht das so und wenn Wikipedia das so übernimmt, hat das schon seine Richtigkeit. Ausführlicher findest Du das hier beschrieben. Die Quellenangaben im Artikel sind vorbildlich nach WP:QA. Alles schön übersichtlich unter Literatur zusammengefaßt. So muss das sein. Keine Fußnotenschlachten, die allenfalls in begründeten Ausnahmefällen in eine Enzyklopädie gehören. --Donautalbahner 22:32, 3. Jan. 2009 (CET)
Fußnoten sind mittlerweile Standard und sind deshalb für einen Lesenswerten unverzichtbar. --Rolf-Dresden 22:27, 4. Jan. 2009 (CET)
Quatsch, schau Dir mal WP:QA an. Absoluter Unsinn. Auch ein exzellenter braucht keine einzige Fußnote. Schau Dir mal Bahnhof Tuttlingen oder Wutachtalbahn an. Fußnoten sind kein Selbstzweck. --Donautalbahner 11:04, 7. Jan. 2009 (CET)

Ganz einfach: Die Nagoldtalbahn - einschließlich dem Abschnitt Hochdorf-Horb - entstand vor der ursprünglichen Gäubahn Stuttgart-Freudenstadt, aus der die beiden heutigen "Gäubahnen" hervorgingen. Nachdem 1879 die Gäubahn eröffnet worden war, wurde von ihr der bereits zuvor vorhandene Abschnitt Hochdorf-Eutingen mitbenutzt. Und da die meisten Züge der Nagoldtalbahn - auch heute noch - bis Horb durchgebunden werden, ist es gerechtfertigt, den Abschnitt ab Hochdorf ebenfalls zur Nagoldtalbahn zu zählen. AF666 16:13, 2. Jan. 2009 (CET)

Akzeptiert. Dann solltest du das nur noch in den Artikel einfügen, denn da gehört die Erklärung hin. Und, wie oben schon gesagt: Auch in der IB muß das ersichtlich sein. Zum Beispiel fehlen da immer noch die Kilometerwechsel zur Gäubahn. Stattdessen hast du offensichtlich nur die Angaben aus dem Kursbuch übernommen... --Rolf-Dresden 17:17, 2. Jan. 2009 (CET) Ok

Pro Auf jeden Fall lesenswert mit Potential für exzellent. Für die Bahnhof und den neuen Haltepunkt in Calw würde ich mir zum besseren Verständnis noch eine Detailkarte wünschen. --Zipferlak 12:18, 2. Jan. 2009 (CET)

Abwartend. Die Baugeschichte der Strecke ist in der Kürze unverständlich, wichtige Kernaussagen fehlen. Wer baute die Strecke eigentlich? Ich nehme an, es waren die Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen. Das sollte der Artikel mindestens erwähnen. Dann die ganze Konzeption der Nagoldtalbahn als Fernverkehrsbahn bleibt unverständlich. Es sollte erläutert werden, dass Württemberg bisher die Verbindung mit der Schweiz und dem westlichen Bodensee über die Obere Neckarbahn also von Stuttgart über Tübingen, Horb, Immendingen, Singen herstellte und dass die Nagoltalbahn nun zusammen mit der Württembergischen Schwarzwaldbahn die Strecke von Stuttgart nach Horb (und dann auf dem gleichen Weg weiter nach Süden) bilden sollte. Den Bau der Gäubahn Stuttgart - Horb war damals wegen den Steigung vom Stuttgarter Talkessel südlich auf die Gäuhochebene noch zu schwer. Ohne dass wird die Motivation für den Streckenbau gar nicht klar. Ansonsten: ordentliche Arbeit und durchaus lesenswert. Der Begriff Gütertarifpunkt sollte erklärt oder weggelassen werden. Historische Fahrzeugeinsatz und der Austausch des einen oder anderen Bildes wäre noch ein Pluspunkt, aber nicht essentiell notwendig für lesenswert; eine verständliche Beschreibung der Baugeschichte hingegen schon. --Donautalbahner 20:55, 3. Jan. 2009 (CET)

Baugeschichte jetzt ergänzt. Zufrieden? AF666 22:48, 3. Jan. 2009 (CET)

Habe selber noch etwas nachgearbeitet. So finde ich den Artikel lesenswert, Pro gut gemacht!--Donautalbahner 11:16, 4. Jan. 2009 (CET)

Kontra Es bleibt beim contra. Die Infobox vereinnahmt weiter ohne nähere Erklärung die Gäubahn (siehe Diskussion oben). Zudem finden sich im Artikel auch inhaltliche Fehler: So wird etwa im Abschnitt "Güterverkehr" nur beschrieben, dass dieser an Bedeutung verlor. Ob es überhaupt einen bedeutenden Güterverkehr gab, bleibt gänzlich unerwähnt. --Rolf-Dresden 20:24, 6. Jan. 2009 (CET) 

Artikel leider nicht lesenswert. (Version) -- MARK 08:02, 8. Jan. 2009 (CET)

Streckenende HORB

Letzter Kommentar: vor 15 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Nachdem in die Infobox „Hochdorf (b Horb)“ als Ende der Strecke eingetragen wurde, und zuvor die Zugehörigkeit des Abschnitts Hochdorf–Horb in obiger Lesenswert-Diskussion strittig diskutiert wurde, sollte das mal zu einem Ende gebracht werden. Als Nichtleser von Eisenbahnatlas und Kilometersteinen, gilt für mich Horb als Streckenendpunkt aufgrund folgender Fakten:

  • Der Fahrplan der Regionalline R52 führt in der Überschrift
    • Pforzheim - Unterreichenbach - Calw - Nagold - Horb
      und zeigt auch die nach Tübingen durchgehenden Züge auf (KBS 774)
  • Die Bahn wurde 1874 von Pforzheim bis Horb in Betrieb genommen
    • Der Streckenabschnitt zwischen Hochdorf b Horb (heute Nagold-Hochdorf) und Horb wurde ab 1879 mitbenutzt von der damals neuen Gäubahn, die von Stuttgart über Eutingen im Gäu (mit Kopfmachen) nach Freudenstadt führte.
    • Über Eutingen konnten die Züge von Stuttgart auch nach Horb am Neckar fahren. Wegen dieser Doppelnutzung wurde der Abschnitt Eutingen–Horb ausgebaut und ab 1887 zweigleisig betrieben.
    • Beim Abschnitt Nagoldtalbahn#Deutsche Reichsbahn (1920–1945) zeigt inzwischen ein Diagramm, wie die Linien sich kreuzen bzw. vereinigen und wieder trennen.

Was spricht denn nun dafür, die Nagoldtalbahn zu verkürzen, außer dass später auf seinen südlichen Abschnitt der Begriff Gäubahn angewendet wurde? so wie es bei Gäubahn (Stuttgart–Singen)#Begriffsgeschichte und Übersicht heißt: „setzte sich der Begriff Gäubahn ebenso für den Nagoldtalbahn-Streckenabschnitt von Eutingen nach Horb am Neckar ... durch“. -- KaPe 15:31, 6. Feb. 2009 (CET)

Dafür spricht wirklich nichts. Durch die exzellente Karte aus der Kartenwerkstatt (Situation der Strecken im Raum Eutingen) sollten die Zusammenhänge nun auch für Ortsfremde klar sein. -- Mhp1255 16:25, 13. Feb. 2009 (CET)

Erfolgreiche KLA, 1. April 2009

Letzter Kommentar: vor 15 Jahren21 Kommentare15 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Die Nagoldtalbahn ist eine Eisenbahnstrecke im Nordschwarzwald, die Pforzheim mit Horb am Neckar verbindet und größtenteils im Tal des Flusses Nagold verläuft. Der Verkehr auf der nicht elektrifizierten, eingleisigen Hauptbahn wird von der DB Regionalverkehr Alb-Bodensee betrieben und seit 2005 zusammen mit den Zügen auf der Oberen Neckartalbahn (von Horb nach Tübingen) als Kulturbahn bezeichnet und beworben.

Nachdem das Hauptproblem der letzten KLA, nämlich die grafische Darstellung der Situation in Eutingen, geklärt ist, hoffe ich, dass der Artikel jetzt lesenswert ist. Als Hauptautor Neutral AF666 22:29, 24. Mär. 2009 (CET)

  • Neutral – Als zweites Problem erinnere ich, dass über den Güterverkehr kaum was zu lesen war. Zu dem Thema besteht weiter der Wunsch, dass 'was hinzugekommt; stattdessen ist jetzt 'was abhanden gekommen, nämlich die Quelle (und der Weblink) jonnybronner.de. -- KaPe 01:15, 26. Mär. 2009 (CET) –– Neben der Sache mit dem Güterverkehr besteht der Mangel, dass wir die politische Zugehörigkeit unter Tarife verschoben haben, dort aber bislang noch nicht erklärt ist, dass/wie die eigenwillige Tarifsituation (drei Verkehrsverbünde) mit dieser administrativen Einteilung zusammenhängt. -- KaPe 16:45, 29. Mär. 2009 (CEST)

Pro Umfangreicher, informativer und gut bebilderter Artikel. Gruß--Gunnar1m 15:21, 26. Mär. 2009 (CET)

  • Neutral Die Kapitel Geschichte und Bahnhöfe/Haltepunkte ist auf jeden Fall lesenswert, der Rest noch nicht wirklich. Ein paar Informationen als die relativ wenigen Sätze über die eingesetzten Lokomotiven/Fahrzeuge, zum Verkehr (insbesondere der Güterverkehr) und ein paar historische Fotos wären schön. Bislang bekommt man mehr oder weniger nur Bahnhogsbilder zu sehen. --Diyias (Diskussion|Beiträge) 13:10, 27. Mär. 2009 (CET)
KontraAufgrund der jüngsten Ereignisse (Lückenhaft-Bausteine wurden unkommentiert entfernt) jetzt dagegen. Besonders da die 2 Abschnitte Güterverkehr und Fahrzeugeinsatz wirklich nicht gerade gut sind (siehe auch Review vom Dezember 08). Und der Abschnitt Verkehr ist für einen Bahnartikel nicht nebensächlich --Diyias (Diskussion|Beiträge) 13:36, 31. Mär. 2009 (CEST)
Die Lückenhaft-Bausteine wurden von mir entfernt, weil sie dafür nicht gedacht sind. Zu dem Zeitpunkt wusste ich nichts von der Kandidatur hier, du solltest das also nicht der Kandidatur negativ anlasten. die kann nichts dafür. --Zollernalb 17:46, 31. Mär. 2009 (CEST)
Laste ich eher dem Hauptautor/Antragsteller an, bereits im Review/letzten LW-Diskussion wurden diese mehrmals Punkte bemängelt, bis jetzt hat sich da immer noch nichts getan --Diyias (Diskussion|Beiträge) 19:32, 31. Mär. 2009 (CEST)
  • Kontra Ein paar kosmetische Änderungen seit der letzten KLA sind zu wenig, um jetzt ein "pro" zu vergeben [1]. Ich sehe jedenfalls immer noch genau die gleichen Mängel wie beim letzten Mal. --Rolf-Dresden 14:12, 27. Mär. 2009 (CET)
M.E. wiederholen wir Argumente, welche WerWil am Ende des Review von Dezember 2008 aufzählte; auch die dort gemachte Anmerkung zur Platzierung von Höhenangaben (Mhp1255, 17:02, 11. Dez. 2008 (CET)) blieb ohne Antwort. Dazu kommt Rolfs am 6. Jan 09 formuliertes Contra: Die Infobox vereinnahmt weiter ohne nähere Erklärung die Gäubahn. Da ich Eisenbahners Böxchen nicht so gut lesen kann wie den (hier deutlichen!?) Text und den Diskussionsabschnitt #Streckenende HORB, wünschte ich, Rolf würde dies erläutern. Dabei wäre es mir lieber, wenn wir diese Diskussion als Review führen könnten. Kann nur der Einsteller eine Kandidatur abbrechen? -- KaPe 16:45, 29. Mär. 2009 (CEST)
bitte? --DL Humor? 17:03, 29. Mär. 2009 (CEST)
@Donautalbahner: Du findest diesen Absatz also informativ? Ich jedenfalls nicht - und deswegen bleibt es auch ganz sicher bei meinem Contra. --Rolf-Dresden 22:13, 29. Mär. 2009 (CEST)
Das unkommentiert berechtigte Lückenhaft-Bausteine entfernt werden, spricht nicht gerade für die Qualität des Artikels --Diyias (Diskussion|Beiträge) 10:24, 31. Mär. 2009 (CEST)
Halte den Baustein nicht für berechtigt. Dass bei einem Artikel irgendwo noch was fehlt, ist normal. Da braucht es nicht immer gleich einen Baustein, dafür ist der garnicht gedacht. Dann hätten 95% der Artikel einen solchen. Grüße --Don-kun Diskussion, Bewertung 13:35, 31. Mär. 2009 (CEST)
Artikel ist lesenswert. (Version) -- MARK 06:28, 1. Apr. 2009 (CEST)

Ergänzungs- und Korrekturbedarf Streckenband in Eutingen

Letzter Kommentar: vor 12 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt

Das Streckenband sollte korrigiert werden: Die Kilometrierung von Pforzheim endet in Hochdorf (km 56,3 von Pforzheim = km 4,7 von Eutingen). Eutingen liegt bei km 0,0 (i.R. Hochdorf) und bei km 57,2 (von Stuttgart). Die Betriebsstelle, bei der – von Hochdorf kommend – vor Eutingen die Verbindungskurve nach Horb abzweigt heißt "Eutingen im Gäu Em Nord" und liegt bei km 0,8. Sie mündet nach 1,2 km bei der Betriebsstelle "Eutingen im Gäu Em Süd" bei km 59,0 der Strecke Eutingen–Horb in selbige ein (nachgerechnet mit dem DB-Trassenpreisrechner). --kjunix 11:39, 20. Nov. 2011 (CET)

Zum Thema Streckenband: Nagold-Iselshausen ist in dem Sinne keine Wiederinbetriebnahme, da der neue Haltepunkt ein kompletter Neubau an anderer Stelle als der alte ist. Ist zwar nicht wirklich weit davon entfernt, aber dennoch nicht die selbe Stelle. BwVacha 08:57, 22. Nov. 2011 (CET)

Enzbrücke

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"Nachdem im Zuge der Bombardierungen von Pforzheim während des Zweiten Weltkriegs die Enzbrücke gesprengt worden war," Wieso wurde die Brücke im Zuge von Bombardierungen gesprengt? Normalerweise sprengt man Brücken beim Vorrücken des Feindes und nicht wenn dieser wild in der Gegend rumbombardiert. --88.153.196.226 10:55, 26. Apr. 2012 (CEST)

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