Diskussion:V-Motor

zur Definition

Wenn man bei der Formulierung "Bei V-Motoren können die Pleuel der zusammengehörenden Zylinderpaare an derselben Kurbelwellenkröpfung (dies ist der Normalfall) ..." mit KANN bleibt, erübrigt sich der Streit um den 180-Grad-V- aber nicht Boxer-Motor. (10:18, 21. Okt. 2005 192.53.103.105)

Vorgenannter Einwand wurde nicht aufgenommen. Wenn es die Sonderform des V-Motors gibt bei der die zughörigen Zylinder auf verschiedene Kröpfungen aufsetzen, dann besteht hier anscheinend kein Unterschied zum Boxermotor oder er ist aus dem Text jedenfalls nicht zu ersehen!--WerWil 17:29, 10. Feb. 2007 (CET)

Bitte Korrigieren: Die Motoren von Moto Guzzi haben einen Winkel von 90°, nicht 120° !

In den 1930er Jahren hatten sie schon 120°. Aber es gibt ja Gott-sei-Dank auch 180° V-Motoren. -- Stahlkocher 08:04, 22. Dez 2005 (CET)

Quer eingebauter Penis? --okorf 14:49, 15. Mai 2006 (CEST)

Die V8-Motoren von Ferrari haben keinen Zylinderwinkel von 180°, sondern der Hubzapfenversatz beträgt 180°. Deswegen "schreit" ein Ferrari V8 und "bollert" nicht wie ein V8 amerikanischer Bauart(90°Hubzapfenversatz). Dies wird in der Definition so nicht klar.

seltsamer Satz

"Dadurch besitzt jeder Zylinder seine eigene Kurbelwellenkröpfung, der Motor baut dadurch leicht länger."

Entweder das ist ein sehr seltsamer Dialekt oder da hat sich jemand ordentlich vertippt. Man kann zwar erahnen, was gemeint ist, aber hört sich doch arg merkwürdig an. Sollte man ändern find ich.--Yoshi89 01:48, 10. Jul. 2009 (CEST)

Nein, diese "Spreche" (^^) ist durchaus üblich, "flacher bauen", "kürzer bauen" etc., ist auf jeden Fall geläufig. --79.240.121.50 19:57, 21. Jul. 2009 (CEST)

fehlerhaftes bild

beim bild "Prinzipskizze V180° - Boxer" sind die skizzen der arbeitsgänge vertauscht: beim V180° (links) sind die arbeitsgänge des z.B. 1. und 4. kolbens gegenüberliegend und nicht gleichzeitig. das wäre beim boxer der fall. wenn 2 kolben mit 180° an einem hubzapfen gleichzeitig "gezündet" werden, würden sie sich gegenseitig blockieren. soviel zur begründung, die unteren skizzen mit den taktfolgen gehören vertauscht. (nicht signierter Beitrag von 62.152.188.240 (Diskussion) 22:37, 19. Feb. 2012 (CET))

Boxermotor

Man kann natürlich das Pferd von hinten aufzäumen und den Boxermotor über die Hubzapfen definieren. Einleuchtender ist es allerdings, wenn man vorher den Grund für diese Konstruktion erklärt: Beim Boxermotor bewegen sich die beiden gegenüberliegenden Kolben gleichzeitig aufeinander zu – wie die Fäuste zweier Boxer im Ring. (nicht signierter Beitrag von 46.115.72.4 (Diskussion) 17:40, 30. Aug. 2013 (CEST))

V4 in Serie

Der älteste mir bekannte V4-Serienmotor ist nicht jener des Lancia Lambda, sondern des Mors von 1898, der in verschiedenen Versionen (auch Rennwagen) bis mindestens 1901 gebaut worden ist.--Chief tin cloud (Diskussion) 21:24, 1. Jun. 2014 (CEST)

das ist korrekt. der lambda von 1922 ist lediglich der erste vr4-motor. (nicht signierter Beitrag von 176.7.53.39 (Diskussion) 12:33, 1. Mär. 2016 (CET))

fehlerhafter Satzbau

Der nachfolgende Satz wurde scheinbar fehlerhaft zusammengesetzt: "Nachteile sind bei V4- und V6-Motoren der sV6-Motoren werden in PKW oft anstelle von R6-Reihenmotoren eingesetzt, weil sie kürzer sind und nicht so hoch bauen"

Ford V8

Der Ford „Flathead“ ist nicht der erste in Massen produzierte V8-Motor. Große Stückzahlen erreichten bereits Renault und De Dion-Bouton ab 1910 und Northway (u.a. Cadillac, Cunningham, Daniels, Oakland, Oldsmobile) ab 1914. Der Ford „Flathead“ war aber der erste V8-Motor im unteren amerikanischen Preissegment.--Chief tin cloud • Im Zweifel für den Artikel 23:30, 26. Nov. 2018 (CET)

Vor-und Nachteile

Widersprechen sich.

Einerseits: 'Durch die kompakte Bauweise wird Material und damit Gewicht gespart. Ein V12 mit einer sechsfachgekröpften Kurbelwelle ist nur unwesentlich länger als ein Reihenmotor mit sechs Zylindern.'

Andererseits: 'Ein V-Motor ist im Vergleich zu einem Reihenmotor gleicher Zylinderzahl aufwändiger, denn:

einige Baugruppen müssen doppelt vorhanden sein, beispielsweise der Zylinderkopf und die Nockenwellen (sofern obenliegend) komplexere Form des Kurbelgehäuses. häufig sind im PKW zwei Auspuffstränge erforderlich, die zusätzlichen Bauraum beanspruchen'

Wenn Aufwand und Komplexität erhöht werden, kann nicht gleichzeitig Material und Gewicht gespart werden. Nur weil ein V12 annähernd so lang ist wie ein R6, heisst es noch lange nicht, dass dadurch am V12 Material und Gewicht gespart werden. Wie soll das gehen? Da sind 6 Zylinder, 6 Pleuel und eine Nockenwelle mehr im Motorblock. Von den anderen Bauteilen x2 mal abgesehen.

Der Abschnitt ist schlichtweg semantisch falsch.

Nur der Längenvergleich ist für R6 <-> V12, alles andere bezieht sich logischerweise auf motoren gleicher Zylinderzahl. --Denniss (Diskussion) 00:49, 2. Jan. 2019 (CET)

Im übrigen kann man das so schematisch nicht sehen; V12 vs. R12 würde letzteren auch schwerer machen, da das Gehäuse steifer ausgeführt werden muß, um Verwindung und Schwingungen zu begrenzen, von den Torsionsschwingungen der KW ganz zu schweigen. Die R8 von Horch waren diesbezüglich schon hart an der Grenze. -- Glückauf! Markscheider Disk 10:16, 2. Jan. 2019 (CET)

Es ist kein Zufall, dass der V8 neun Jahre vor dem R8 in Serie ging (1910; Renault und De Dion-Bouton resp. 1919; Isotta Fraschini, 1920 Duesenberg). Die technischen Herausforderungen lagen in der Kurbelwelle des R8 und der Kühlung der hinteren Zylinder.--Chief tin cloud • Im Zweifel für den Artikel 11:37, 10. Mär. 2019 (CET)

Stimmt die Begründung?

"Bei Flugmotoren war auch der umgekehrte Einbau üblich, bei der die Zylinderbänke „hängend“ angeordnet sind, da dies den Schwerpunkt niedrig hält." M. W. ist der Vorteil hängender Bauweise eien größere Wartungsfreundlichkeit. --93.234.213.38 06:21, 17. Mär. 2019 (CET)

Ich schlage vor, die "hängende Einbaulage" unabhängig vom V-Motor zu bringen. --93.234.213.38 15:47, 17. Mär. 2019 (CET)

die "irregulären"

sind gar nicht irregulär, denn in der Definition des V-Motors steht ja "in der Regel": "Bei V-Motoren sind die Pleuel von zwei gegenüberliegenden Zylindern in der Regel auf dem Hubzapfen einer Kurbelwellenkröpfung ...". Wenn man das berücksichtigt, fällt auch die Rumeierei mit dem 180°-V-Motor weg; und die Ausnahmeerscheinung des VR, der ja nach seinem eigenen Artikel ein V-Motor mit kleinem Bankwinkel ist. Ob man jedem Zylinder einen eigenen Kopf gönnt, ist eine Frage der Fertigung (siehe einige Motorräder).- Vorschlag: Wenn man schon die Terminologie des DIN im Artikel missachten möchte, dann bitte allenfalls von "unechten ..." sprechen. --93.234.220.62 10:51, 27. Mai 2023 (CEST)

Fertigung großer Kurbelwellen

Bei diesen Betrachtungen fehlen zusammengesetzte "gebaute" Kurbelwellen. --93.234.220.62 10:54, 27. Mai 2023 (CEST)

Gebaute Kurbelwellen finden sich bei den ganz großen Dieselmotoren, die aber praktisch sämtlich 2-Takter in Reihenbauweise sind.

Selbst große V-Maschinen, wie die MAN 51/60 Baureihe, die bis etwa 20MW leisten (als 18V51/60 mit über 1100kw Zylinderleistung) haben noch Kurbelwellen die i.W. als einteilige Schmiedestücke gefertigt werden. Nur die Gewichte sind an die jeweiligen Wangen angeschraubt.

Bei gebauten Kurbelwellen sind dagegen die Zapfen und Wangen durch Schrumpfverbindungen gefügt. --Sleipnir (Diskussion) 22:36, 17. Nov. 2023 (CET)