Letzter Kommentar: vor 4 Jahren4 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Beobachtet um 1980-1990 in Österreich, vor allem auf der recht ebenen Westbahn bei Wels habe ich, dass Personenzüge meist nur bis zu 14, sehr selten bis 16 (vierachsige) Wagen lang sind, also (exklusive Lok) 56, maximal 64 Achsen lang werden. Die Masse je Schnellzugwaggon mit 40 t überschlagen ergibt bis zu 560 oder 640 t Gesamtmasse.
Die Länge von Güterzügen schien sich bei um die 60 Waggons zu häufen und nur selten 65 oder gar 70 zu erreichen. Güterwagen waren da überwiegend 2-achsig, die Anzahl gezogenen Achsen erreichte so gerade bis zu 140. Züge aus vielen gleichartigen Waggons, vermutlich einheitliche gefüllt mit Kohle oder Erz für die Schwerindustrie oder ein Kraftwerk, erreichten ebenfalls 60 Waggon, jedoch mit durchwegs 4-achsigen Wagen, erreichten also 240 Achsen. Kalkuliert man auch hier mit 10 t Masse pro Achse, erreichen Güterzüge bis 2400 t gezogene Gesamtmasse. --Helium410:56, 24. Okt. 2010 (CEST)Beantworten
Eigentlich ist bei einem UIC-Zughaken bei 2000 Tonnen fertig. Es gibt allerdings einige Güterwagen, die verstärke Zughaken eingebaut haben (z.B. bei der SNCF 2500 Tonnen). Das Problem ist aber eigetlich nicht der Haken selber, sondern das Federpaket dahinter und seine Befestigung. Soll heisen es bricht nicht der Zughaken bei Überbelastung, sondern es reist in regelrecht aus dem Wagen. Jede bahnverwaltung hat natürlich eigene Tabellen was zulässig ist, denn neben der Steigung sind auch die Anfahr und Bremskräft die auf die Zugahaken wirken wichtig. Bobo1111:06, 24. Okt. 2010 (CEST)Beantworten
Drei Taurus vor einem Zug im Bahnhof Bludenz in Richtung Arlberg Kupplung reißt es aus dem Rahmen ? So eine Kupplung hat doch eine Sollbruchstelle (die Lasche ?). - Möchte mal wissen, wie das auf dem Bild gutgeht, bei max. 300 kN Anfahrzugkraft pro Lok und einer Bruchfestigkeit einer Standardkupplung von 850 kN. Da darf wohl nur vorsichtig Strom gegeben werden und wenig ruckeln? Hab in Bludenz aber auch schon mal Flachwagen mit Kupplungen mit 1,35 MN Bruchlast gesehen.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 00:28, 20. Okt. 2020 (CEST)Beantworten
Klar war die Lasche mal die geplante Sollbruchstelle, aber nicht der Haken . Nur ist der Zugapparat und dessen Befestigung bei den alten Wagen, trotzdem zu schwach (Das ist Feststellung aus der Praxis weil da Schäden auftretten). Die Lasche (bzw. komplett Kupplung aus Bügel, Spindel, Kreuzköpfe und Laschen) selber wäre auch entsprechen einfach durch eine besseres sprich stärkeres Modell zu ersetzten. Wenn das Dahinter nicht angepasst wird, ist es nichts mit mehr Anhängelast. Und ja, heute werden verstärkte Zugapparate und Kupplungen verbaut, was man dann auch an der Anschrift (Gemäss AVV Anlage 11 Ziffer 5.14; gelbes Dreieck mit den Werten in Schwarz) erkennt. --Bobo11 (Diskussion) 07:01, 20. Okt. 2020 (CEST)Beantworten
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Nach meinem Verständnis hat die Notwendigkeit oder nicht Notwendigkeit von Zwischenlokomotiven, mit der Art der Kupplung etwas weniger zu tun. Wenn die Masse zu groß wird, wird mehr Antriebskraft benötigt, ergo: lange Züge --> Zwischenloks. -- Matthias (Diskussion) 08:35, 18. Apr. 2012 (CEST) --Beantworten
Klar hat die Gesammtmasse zufolge das man mehr Zugleistung braucht so, dass dann in der Regel mehr als eine Lokomotive eingesetz wird. Aber bei starken Steigungen, ist wirklich wegen der Kupplung eine Zwischenlok notwendig. Da reichte es eben nicht mehr aus wenn du die Lokomotiven vorne anhängst. Am Gotthard bei 26‰ und der UIC-Standartkupplung nun mal 1300 Tonnen Schluss. Und da reicht es eben Leistungsmässig, wenn du vorne eine SBB Re 10/10 hast. Du dürftest zwei Re 10/10 an der Spitze haben (Vielfachsteuerung von 20 Achsen sind zulässig), aber es wären immer noch nur 1300 Tonnen zulässig. Wenn du mit eine Schiebelok schiebst sind 1600 Tonnen zulässig. Aber darüber ist immer eine Zwischenlok vorgeschrieben, weil sonst die Kupplungen versagen. Gleiches Problem hat du bei ganz langen Zügen (aber nicht bei den in Europa üblichen 750 Metern), auch da kriegst du irgend wann Kräfte auf die Kupplungen die nicht mehr beherschbar sind, wenn du die Antreibsleitung eben nicht auf den Zug verteilst, sondern nur an der Zugspitze hättest.--Bobo11 (Diskussion) 09:06, 18. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Wie es in den USA genau ist, müsste ich auch Nachforschungen anstellen. Fakt ist jedenfals das da wegen der Länge die Lokomotiven verteilt werden müssen. Ob das jetzt wegen den Seitenkräften in den Kurven oder wegen der Kupplung selber ist das müsst ich wirklich nachschlagen. Soweit ich weiss der Erzbahn Kiruna-Narvik mit den 8600 Tonen Zügen die Leistunggrenze der SA-3 (Mittelpufferkupplung) erreicht (Und die Züge sind noch keinen Kilometer lang, sondern "nur" 750 Meter). Die ist aber bisschen schwächer als die amerikanische Kupplung. Wieviel die Amrerkanische jetzt aushält, genau das müsste ich jetzt auch erst suchen gehn. Aber auch die erreicht irgend wann eine Grenze, wo die Anhängelastz anfängt der Lebensdauer der Kupplung zu schaden.--Bobo11 (Diskussion) 12:51, 18. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Verteilt werden müssen die Lokomotiven nicht. Zumindest nicht bis zu einer bestimmten Zuglänge.
Im Grunde bieten die verteilten Lokomotiven drei Vorteile: geringe Zughakenlast, geringere Verschleiß in den Kurven und schnelleres Bremsverhalten.
So kann auf der gleichen Strecke mit der gleichen Geschwindigkeit mit distributed power ein Zug mit 180 Wagen statt 150 gefahren werden. liesel Schreibsklave®17:15, 19. Apr. 2012 (CEST)Beantworten
Daß an der Arlbergbahn-Westrampe (max. 31 Promille) drei Loks, wie oben zu sehen, vor einen Zug gespannt werden, ist selten. Meist sind zwei Zugloks dran (pro 500 Tonnen Wagenzuggewicht eine), manchmal noch eine dritte zum Schieben. Ich sah in St. Anton am Arlberg aber auch schon mal eine mitten in den Zug in Richtung Westen (auf der Ostrampe ist die Steigung geringer) eingestellte 1144 (die kann ja funkferngesteuert werden). Bei zwei Taurus an der Zugspitze mit je 300 kN Anfahrzugkraft hat eine Standardkupplung schon nicht mehr viel Reserven.--32-Fuß-Freak (Diskussion) 18:49, 20. Okt. 2020 (CEST)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 11 Monaten3 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Ist es jemandem möglich eine Tabelle typischer und maximaler Zughakenlast für die wichtigsten verschiedenen Kupplungsarten anzufertigen? Schraubenkupplung, Scharfenbergkupplung, Janney-Kupplung und SA-3 Mittelpufferkupplung -- --2003:E1:DF28:19C2:ED95:24FD:CE14:8A8320:41, 23. Jan. 2024 (CET)Beantworten
Hallo IP, welchen Informationsgewinn erwartest Du Dir durch diese Tabelle? Die Zughakenlast ist ja nur eine der drei Arten der Grenzlast bei Schienenfahrzeugen, siehe dort. Mit der Zughakenlast alleine kann man noch keine Aussage treffen, wie schwer ein Zug sein kann. Außerdem wird die Zughakengrenzlast durch die Eisenbahn festgelegt. Wenn sich ein Unternehmen mehr zutraut, dann setzt es die Zughakengrenzlast höher an, bei einem größeren Risiko für eine Zugtrennung... Wenn Dich hingegen die Bruchlasten der Kupplungen (die Bruchlast ist größer als die betriebliche Zughakengrenzlast) interessieren, dann könnten die z.B. im Artikel Kupplung (Bahn) zusammengefasst werden, aber nicht hier. VG, --Peatala36 (Diskussion) 22:04, 23. Jan. 2024 (CET)Beantworten
Das wäre das Modul BRW.6101 im "Betriebsregelwerk EVU (BRW)", das von praktisch jedem EVU in Deutschland angewendet wird.
Ich weiß leider nicht, ob das öffentlich abrufbar ist; ich bin Berufseisenbahner und habe deshalb Zugriff darauf, möchte mich aber urheberrechtlich nicht in die Nesseln setzen. --Kochmann92 (Diskussion) 22:14, 16. Aug. 2024 (CEST)Beantworten
