Doppelstock-Containertragwagen

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Ein BNSF Doppelstock-Containerzug passiert den Cajon Pass in Kalifornien.

Doppelstock-Containertragwagen (englisch double stack car oder stack car) und allgemeiner Tiefbett-Tragwagen (englisch well car (US) oder well wagon (UIC)) sind eine Form von Eisenbahngüterwagen, die ähnlich wie Flachwagen vor allem als Containertragwagen eingesetzt werden, jedoch für die Beladung mit zwei übereinander gestapelten Containern optimiert sind. Zu diesem Zweck wird die Ladefläche tiefer gelegt und der untere Container in eine Wanne zwischen den Drehgestellen eingestellt.

Beschreibung[Bearbeiten]

Container in Doppelstockbeladung zu transportieren, geht auf Überlegungen bei Southern Pacific Railroad (SP), zusammen mit Malcom McLean, im Jahr 1977 zurück.[1][2] Noch im gleichen Jahr beauftragte die Eisenbahngesellschaft bei ACF Industries den Bau spezieller Güterwagen.[3][4] Anfangs wurden diese Doppelstock-Containertragwagen nur eingeschränkt eingesetzt, bis sich die Eisenbahngesellschaft American President Lines im Jahr 1984 entschloss, diese Wagenform zu übernehmen, und der erste nur mit Tiefbett-Tragwagen ausgestattete Zug die Strecke von Los Angeles (Kalifornien) nach South Kearny (New Jersey) befuhr – der so genannte „Stacktrain“ (Stapelzug) bediente die Strecke anschließend regelmäßig.

Containerzug der CPR bei Kamloops in British Columbia.

Doppelstock-Containerzüge sind vor allem in Kanada und in den Vereinigten Staaten zu finden, wo sie mittlerweile 70 % des intermodalen Güterverkehrs (vor allem von und zu Seehäfen) übernehmen. Sie profitieren davon, dass in Nordamerika die meisten Strecken nicht elektrifiziert sind, da trotz Tiefbett-Tragwagen die Beladung als Doppelstock-Containerzug immer noch ein sehr hohes Lichtraumprofil benötigen.

CSX Transportation nennt drei Kategorien für Doppelstockzüge (gemessen über Schienenoberkante)[5]

  • Doppelstock-1 mit 5,54 m (18 ft 2 in)
  • Doppelstock-2 mit 5,84 m (19 ft 2 in)
  • Doppelstock-3 mit 6,15 m (20 ft 2 in)

In den USA werden eine Reihe von Eisenbahnstrecken derzeit (teils mit staatlicher Unterstützung) für den Betrieb mit Doppelstock-Containerzügen umgebaut. Da die weitläufige Elektrifizierung weit vor der Umsetzung von Doppelstock-Containerzügen liegt, hängt der Fahrdraht auf den meisten elektrifizierten Strecken zu niedrig – eine Ausnahme ist hierbei vor allem Indien, wo historisch bedingt ein sehr großes Lichtraumprofil angewendet wird und man in der Lage ist, einige Güterverkehrsstrecken mit einem Fahrdraht auf 7,45 m Höhe zu elektrifizieren. Im Normalfall sind die Breitspurnetze in Indien, Pakistan, Finnland, Russland und Kasachstan mit einem Fahrdraht auf 6,50 m gebaut worden. Die indische Strecken in der Munda Port Sonderwirtschaftszone transportieren gestapelte Container sogar auf normalen Flachwagen. Dies ist der Breitspur zu verdanken, während auf Normalspur auch Tiefbett-Tragwagen eingesetzt werden, um den Schwerpunkt niedrig zu halten.

Außerhalb von Nordamerika werden folgende Strecken mit Doppelstock-Containerzügen betrieben:

Doppelstock-Containerzug auf der Panamakanal-Eisenbahn
  • Australien – Doppelstock-Containerzüge verkehren zwischen Perth (West Australien) über Adelaide und Darwin nach Parkes (New South Wales)[6] mit 6,5 m hohem Lichtraumprofil.[7]
  • IndienMundra Port verwendet Dieselzüge und Flachwagen. Hier können auch High Cube-Container in Doppelstock-Beladung transportiert werden.[8] Im West-Korridor zwischen Jawaharlal Nehru Port (JNPT) nahe Mumbai und Delhi wird ein Doppelstock-Containertransport mit elektrischer Traktion geplant. Hierfür ist eine Elektrifizierung mit 25 kV/50 Hz und einer Fahrdrahthöhe von 7,54 m über SOK vorgesehen. Die Infrastruktur soll für Zuglängen von 1500 m und ein Bruttogewicht von 13.000 t ausgelegt werden.[9]
  • China – Doppelstock-Containerzügen werden ebenfalls mit 25 kV auf Normalspur betrieben.[10] Dies waren ursprünglich nur ein Standard ISO 8′6″ Container zusammen mit einem höhenreduzierten 8′0″ Container - auch nachdem die Oberleitung angehoben wird, kann man zwar zwei ISO Container stapeln aber nicht zwei 9′6″ Hi-Cube Container.[10]
  • Panama – Die parallel zum Panamakanal verlaufende Panamakanal-Eisenbahn benutzt diesellokbespannte Doppelstock-Containertragwagen auf ihrer Normalspurstrecke.

In Europa erlaubt das niedrigere Lichtraumprofil keine derartigen Containerzüge. Die nominelle Höhe des Fahrdrahts liegt bei 5,00–5,75 m mit Toleranzen bis 6,50 m (EN 50119).[11] Die TSI spezifiziert, dass Stromabnehmer im Bereich 4,8 bis 6,5 m (Lichtraumprofil GC) oder 4,5 bis 6,5 m (Lichtraumprofil GA/GB) funktionieren müssen, im niedrigen britischen Lichtraumprofil entsprechend weniger.[11] Die Erfahrungen aus China und Australien zeigen, dass für einen effizienten Doppelstock-Transport die Fahrdrahthöhe über Schienenoberkante mindestens 6,5 m betragen sollte.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Cudahy, Brian J., - The Containership Revolution: Malcom McLean’s 1956 Innovation Goes Global. TR News. (c/o National Academy of Sciences). Number 246. September-October 2006. - (PDF document; 1,1 MB)
  2. Chronological History - Union Pacific Railroad Company
  3. Kaminski, Edward S. (1999): American Car & Foundry Company: A Centennial History, 1899–1999. Wilton, California: Signature Press. ISBN 0963379100
  4. A new fleet shapes up. (High-Tech Railroading). Railway Age (c/o HighBeam Research). September 1, 1990
  5. CSX System Clearance Map – Doublestack Routes (PDF; 348 kB)
  6. Double stacked to Perth. Parkes Champion Post, abgerufen am 22. Juli 2011.
  7. RIS 2.2 - Rail Infrastructure Strategy 2008-2024 (PDF; 6,6 MB) ARTC - Australian Rail Track Corporation (Staatliche Australische Eisenbahn). 30. Juni 2008. Abgerufen am 18. März 2013: „Increasing the height clearance for trains to 6500mm between Parkes and Crystal Brook will allow a larger range of double-stacked container combinations to be carried“
  8. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatDouble-decker container train arrives at Mundra. 18 April 2009, abgerufen am 22. Juli 2011.
  9.  Ranjan Kumar Jain: Developing a heavy haul network. In: Railway Gazette International. Nr. 2/2013, DVV Media UK Ltd, Sutton Februar 2013, S. 30–32.
  10. a b Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatMamuni Das: Spotlight on double-stack container movement. The Hindu Business Line, October 15, 2007, abgerufen am 25. Februar 2009.
  11. a b Guidance on the Conventional Rail Energy (PDF; 788 kB) Rail Safety and Standards Board (London). 2012. Abgerufen am 18. März 2013.

Siehe auch[Bearbeiten]